1、客车司机基础学习资料教材第一节 技术设备一、 限界一切建筑物、设备，在任何情况下不得侵入地铁建筑限界及设备限界，机车、车辆无论空、重状态，均不得超出机车、车辆限界；与机车、车辆有直接互相作用的设备，在使用中不得超过规定的侵入范围。地下站站台边缘至线路中心线的水平距离为1600(）mm；其中1号线（白石洲机场东站）站台边缘至线路中心线的水平距离按1590(）mm控制。二、 线路（一） 1号线全长40.876公里，2号线全长36.12公里，线路分为正线、辅助线、车厂线（车辆段、停车场通称为车厂，下同）。辅助线包括折返线、渡线、联络线、出入段线、安全线、存车线等。（二） 车厂内的线路1. 竹子林车辆
2、段共有32条股道，名称及股道编号分别为：车厂、车厂道，运用库内（112道），运用库内（1316道），检修库内（1719道），备用停车线（20道），试车线（21道），洗车线（22道），调车牵出线（23道），轨道车库内（24、25道），轨道车库内（26、27道），吹扫线（28道），平板车线（29、30道）；2. 前海车辆段共有54条股道，名称及股道编号分别为：车厂、车厂道，调车牵出线（3道），洗车线（4道），卸料线（5道），备用停车线（6道），平板车线（7、8道），工程车库内（912道），试车线（13道），镟轮库内（14道），双周检/季检库内（1517道），停车列检库内（1839道，其中3639为
3、预留线），吹扫库（40道），静调库内（41道），临修库（42道），厂架修库（4348道），路网厂架修线（4951道为预留线），喷漆线（52、53道），安全线（54道）。（三） 地铁车站、车厂与区间的分界：1. 车站两端墙间内方的线路为站内线路(简称站线)，两相邻车站相邻端墙间的线路范围称为区间，端墙外方与车站站台相连的延伸走廊及其护栏内侧均按站内管理，尽头站尽头端端墙外轨行区比照区间管理，具体范围由车站在各自的站细中作出明确界定。2. 1号线竹子林车辆段与出、入段线分别以进厂信号机XJ2、XJ1的中心线为界；前海车辆段与出、入段线分别以进厂信号机QJ2、QJ1的中心线为界；3. 2号线蛇口西车
4、辆段与出、入段线分别以进厂信号机Xc、Xr的中心线为界；后海停车场与出、入场线分别以进场信号机Xc、Xr的中心线为界；4. （四） 1、2、5号线正线为双线，列车运行采用双线单向靠右侧行车。1号线机场东站至罗湖站方向为上行，反之为下行；2号线赤湾站至新秀站方向为上行，反之为下行。（五） 线路坡度、曲线半径1. 1号线正线线路最大坡度为30，最小坡度为2；辅助线最大坡度为38（前海出段线）, 最小坡度为2。2. 2号线正线线路最大坡度为28.466（侨城北世界之窗下行区间），最小坡度为0；辅助线最大坡度为30.266（后海停车场出场线），最小坡度为0。3. （六） 道床隧道内与高架线的正线及辅助
5、线均采用钢筋混凝土短轨枕式整体道床，地面线路及车厂线路均为碎石道床（车厂库内线路为整体道床），正线和辅助线采用60kg/m钢轨，车厂均为50kg/m钢轨(车厂试车线均为60kg/m钢轨)。（七） 轨距1、2、5号线直线轨距标准为1435（)mm。（八） 道岔 正线及辅助线采用60kg/m钢轨的9号道岔（其中各别车站设有12号道岔），车厂均采用50kg/m钢轨的7号道岔(其中连接试车线的道岔为9号道岔)。 1. 道岔侧向构造速度见下表： 道岔侧向构造速度 辙叉号7912速度（km/h）3035502. 道岔侧向允许通过速度见下表：道岔侧向允许通过速度辙叉号7912速度（km/h）253050三、
6、 正线、辅助线、站台编号及定义（一） 站台编号原则 车站站台的编号原则为面向上行方向，从左到右依次为“站1站台、站2站台”顺序编号。以罗湖站为例：（二） 站线1. 只有两条站线的车站站线定义1) 与上行线连接的站线定义为“（站名）上行线”，与下行线连接的站线定义为“（站名）下行线”。以香蜜湖站为例：香 蜜 湖 站香蜜湖下行线香蜜湖上行线2) 世界之窗站为蛇口线和罗宝线换乘站，其在蛇口线和罗宝线各有2条站线，为避免混淆，罗宝线世界之窗站站线定义为“罗宝线世界之窗上行线”和“罗宝线世界之窗下行线”。2. 有三条及以上站线的车站站线定义1) 尽头式车站（罗湖站）：编号原则为面向上行方向，从左到右以罗
7、马数字“道、道、道”顺序编号。罗湖站站线定义：罗湖道罗湖道罗湖道（三） 区间与上行线连接的两相邻车站相邻端墙间的线路范围定义为“（站名）至（站名）上行区间”，与下行线连接的两相邻车站相邻端墙间的线路范围定义为“（站名）至（站名）下行区间”。以老街站至国贸站为例：四、 车站、车厂（一） 1号线共30个车站，依次为罗湖、国贸、老街、大剧院、科学馆、华强路、岗厦、会展中心、购物公园、香蜜湖、车公庙、竹子林、侨城东、华侨城、世界之窗、白石洲、高新园、深大、桃园、大新、鲤鱼门、前海湾、新安、宝安中心、宝体、坪洲、西乡、固戍、后瑞、机场东，其中前28个车站为地下站，后2个车站为高架站；设有道岔及联锁设备的
8、联锁站有11个，分别是罗湖、大剧院、会展中心、竹子林、世界之窗、深大、前海湾、新安、西乡、固戍、机场东，联锁站及其管辖范围见下表：联锁站及其管辖范围联锁站管辖范围罗湖站罗湖、国贸、老街大剧院站大剧院、科学馆、华强路会展中心站岗厦、会展中心、购物公园竹子林站香蜜湖、车公庙、竹子林世界之窗站侨城东、华侨城、世界之窗深大站白石洲、高新园、深大前海湾站桃园、大新、鲤鱼门、前海湾新安站新安、宝安中心西乡站宝体、坪洲、西乡固戍站固戍机场东站后瑞、机场东（二） 2号线共有29个车站，全部为地下站，依次为赤湾、蛇口港、海上世界、水湾、东角头、湾厦、海月、登良、后海、科苑、红树湾、世界之窗、侨城北、深康、安托山
9、、侨香、香蜜、香梅北、景田、莲花西、福田、市民中心、岗厦北、华强北、燕南、大剧院、湖贝、黄贝岭、新秀。其中设有道岔及联锁设备、具有站控功能的集中站有10个，分别是赤湾、湾厦、科苑、世界之窗、安托山、景田、福田、燕南、黄贝岭、新秀。集中站及其管辖范围见下表5：表5 集中站及其管辖范围集中站管辖范围赤湾赤湾、蛇口港、海上世界湾厦水湾、东角头、湾厦、海月科苑登良、后海、科苑世界之窗红树湾、世界之窗安托山侨城北、深康、安托山、侨香景田香蜜、香梅北、景田福田莲花西、福田、市民中心、岗厦北燕南华强北、燕南、大剧院黄贝岭湖贝、黄贝岭新秀新秀（三） 车站一般分站厅层及站台层，其中高架站增加地面设备层；站台有效
10、长为140m，可停靠1列6节编组的客车。五、 地铁通信（一） 控制中心（OCC）设有行车、电力、环控和维修调度电话总机，各车站控制室、各变电所、各车厂控制中心（DCC）、车厂信号控制室、环控电控室、消防控制中心、防灾救援办公室、维修工程部、自动监控部各部门生产调度等均设有调度电话分机。（二） 车站与车厂间、车站与车站间均设有站间行车电话，隧道内每150米左右设有隧道电话，公司各单位装设有公务电话。（三） 无线子系统中，环控调度员（以下简称环调）、行车调度员（以下简称行调）、维修调度员、各车厂信号楼值班员各设1个调度台，各车站设1个固定台，每列客车有2个车载台；各DCC设有1个400M无线固定台
11、、2个800M无线固定台，其中400M无线固定台供车辆部生产调度使用，2个800M无线固定台分别供厂调与车辆部生产调度使用。（四） 列车、车站、OCC广播系统，可对乘客进行语音广播。（五） OCC、车站控制室配备闭路电视监控系统（CCTV），可监视车站站台、站厅的大致情况。（六） OCC、各车厂DCC、竹子林车厂信号楼控制室、各运转值班室、车站站厅、站台、换乘室及设备房配备时钟系统，并分为中央一级母钟和车站二级母钟，为地铁各系统设备及乘客提供一个标准同步时间。六、 地铁信号（1号线）（一） 竹子林车辆段、前海车辆段内均使用铁科院的微机联锁设备，信号机和道岔由车厂信号楼控制室集中控制。 （二）
12、正线信号系统采用西门子公司基于无绝缘数字轨道电路的准移动闭塞信号系统（ATC列车自动控制系统及SICAS计算机联锁系统）。其中ATC列车自动控制系统由以下三个子系统组成：1. ATS 列车自动监控子系统；2. ATP 列车自动防护子系统；3. ATO 列车自动运行子系统。（三） ATS设备：1. OCC配备有4套ATS人机接口（MMI），其中行调3套，值班主任1套；2. 各车厂DCC（竹子林车厂信号楼分开设置时含信号楼控制室）配备有MMI各1套，通过MMI可以输入车组号，计算客车运行里程，监督列车运行情况；3. 值班主任、行调通过OCC大屏幕显示系统、MMI监督和控制全线的信号设备工作和列车运
13、作情况； 4. 罗湖至世界之窗各联锁区，ATS通过远程终端控制单元（RTU）实现与联锁站信号设备的联系；深大至机场东各联锁区，ATS通过前端处理器（FEP）实现与联锁站信号设备的联系。（四） 正线有道岔并且配有微机联锁设备（SICAS）的车站为联锁站。1. 正线不设进、出站信号机，只设进路防护信号机；正线还设置有以下虚拟信号机：罗湖F10104、国贸F10201、大剧院F10401、F10402、世界之窗F11501、前海湾F12203、新安F12302、固戍F12802、F12803、F12805、后瑞F12901、F12902；2. 联锁具有追踪进路功能，列车每出清一段轨道电路，进路自动逐
14、段解锁；3. 竹子林车辆段与竹子林站、前海车辆段与新安站、前海车辆段与前海湾站、1号线与2号线在联络线、1号线与5号线在联络渡线的信号接口，均设有进路照查电路。（五） OCC设有3套中央联锁工作站（C-LOW），行调通过C-LOW可监督与控制列车进路排列、列车运行状态。（六） 各车站每一站台设有2个紧急停车按钮（ESB），与车站控制室的MCP控制盘上的取消报警按钮相连通，站台上的ESB被按压时，车站控制室的MCP控制盘的取消报警按钮将报警。紧急停车按钮作用范围如下：1. 罗湖站单个紧急停车按钮有效作用范围为该按钮所属站台侧线路的站前、站内2个轨道电路区域；2. 其余各站的单个紧急停车按钮有效作
15、用范围为该按钮所属站台侧线路的站前、站内、站后连续3个轨道电路区域。（七） 车站控制室设有LCP控制盘，盘面上的上、下行线路分别有紧急停车、紧急停车取消、扣车、扣车解除及报警取消等按钮。当车站发生紧急事件时，根据具体情况需要按压各按钮。（八） 世界之窗下行、深大下行、宝体下行、机场东下行具备自动折返（DTRO）功能。七、 地铁信号（2号线）（一） 蛇口西车辆段、后海停车场均使用交大微联的微机联锁系统，该系统具有极高的冗余度和可靠性，其信号设备由车厂信号楼集中控制。（二） 正线使用卡斯柯公司的移动闭塞信号系统（CBTC），由以下五个子系统组成：1)ATC列车自动控制子系统（包括ATO列车自动驾驶
16、及ATP列车自动防护）；2)CBI计算机联锁子系统；3)ATS列车自动监控子系统；4)DCS数据传输子系统；5)MSS维护支持子系统。（三） ATC列车自动控制子系统（包括ATO/ATP）1)轨旁ATC设备a)线路控制器（LC）：仅在赤湾站设置，用于管理临时限速（TSR）和ATC软件版本。b)区域控制器（ZC）：在蛇口线车辆段试车线、赤湾站、安托山站依次设置ZC1、ZC2、ZC3，用于执行轨旁ATP功能。c)信标。根据连接方式分为无源信标和有源信标：无源信标包括列车移动初始化信标（MTIB）、重定位信标（RB）及精确停车预告信标（STIB），主要用于CBTC模式下列车定位、精确停车等；有源信标
17、分为预告信标和信号重开信标，在点式ATP模式下，信号机、道岔状态信息由联锁经欧式编码器和有源信标传送给列车，当列车读取到信标时，可得知前方信号机是开放还是关闭。有源信标在CBTC模式下也可用作重定位信标。2)车载ATC设备包括车载控制器（CC）、司机显示单元（DMI）、编码里程计、信标天线、闭塞模式选择开关(见附录C1)等。切换闭塞模式选择开关时，必须在停车时执行，否则将触发紧急制动。3)ATO的基本功能包括自动驾驶、车门管理、精确停车、列车调整功能等。（四） CBI计算机联锁子系统1)联锁设备主要包括：道岔、信号机、计轴及联锁控制终端等。2)信号机设置：a)正线不设进站信号机，只设进路防护信
18、号机、出站信号机、区间信号机b)正线只有进站的进路防护信号机及出入厂线的部分信号机设置了引导功能，对于其它信号机不设置引导功能c)在CBTC模式下，当CBTC列车接近信号机（通常前方800m）时信号机灭灯,行车的主体信号为车载信号，CBTC列车越过信号机后信号机又重新点亮；在非CBTC模式下，信号机常亮，行车的主体信号为地面信号。3)正线信号与其它信号的接口：蛇口西车辆段与赤湾站、后海停车场与湾厦站、1号线与2号线在1、2号线联络线、2号线与5号线在黄贝岭站的信号接口均设有进路照查电路；2号线在2、7号线联络线预留与7号线的信号接口。4)计轴系统a)计轴点：为了实现对轨道区域的空闲和占用检查，
19、计轴系统在轨道上设置计轴点，计轴点安装有车轮传感器，用于探测车轮轴数及运行方向。计轴点的设置原则是：一个计轴区段内所有能够通过列车的端头都设置有计轴点（尽头线末端不设计轴点）。b)计轴区段：相邻计轴点之间（岔区为相邻几个计轴点之间）或计轴点与轨道末端之间的轨道区域为一个计轴区段。在CBTC模式下，根据计轴区段长短的不同，一个计轴区段可被虚拟划分为一个或几个ATP区段，一个ATP区段的长度不少于一列客车的长度。5)联锁终端操作设备集中站设有2套本地联锁工作站(与本地ATS工作站合用，称为HMI），可对管辖内车站实现监控。（五） ATS列车自动监控子系统1)系统功能：ATS与联锁、轨旁ATC设备、
20、车载ATC设备、发车指示器（DTI）等其它信号系统一起工作，实现信号设备的集中监控，并控制列车按照预先制定的运营计划在正线自动运行。2)系统接口：ATS与时钟、广播、乘客资讯、无线、综合监控等其他系统实现接口。3)ATS设备分布描述：设备主要分布于控制中心、设备集中站、非设备集中站和车辆段、停车场。a)控制中心ATS主要包括以下设备：控制中心大厅有：3套行调工作站（称为MMI）、1套值班主任工作站（称为MMI）等；其它打印室、运行图编辑室、培训室、中央信号设备室的设备从略。b)集中站ATS主要包括以下设备：2套本地ATS工作站（与本地联锁工作站合用，称为HMI）、若干发车指示器（DTI）等。c
21、)非集中站ATS主要设备有：若干发车指示器（DTI）等。d)车辆段和停车场ATS主要包括以下设备：2套本地ATS工作站（称为HMI）等。（六） DCS数据传输子系统1)包括有线部分与无线部分，主要有骨干网、轨旁无线接入点（AP）、车载DCS天线、车载无线调制解调器、车载以太网等设备。a)骨干网：覆盖整条线路，用于保证轨旁设备之间及轨旁设备与车载设备之间的所有通信。b)轨旁无线接入点（AP）：与骨干网连接并分布在轨道沿线，用于保证与列车之间的无线通信。c)车载DCS天线：安装在列车两端A车的底部，用于保证与轨旁无线接入点之间的无线通信。d)CBTC模式下，依靠车载DCS天线与轨旁无线接入点之间不
22、断进行的信息交换实现不间断的车-地通信。2)传输CBI信息、ATP/ATO信息、ATS信息的网络通道均为冗余设计，当一条通道故障时可自动切换到另一通道传输；传输MSS信息的网络通道为非冗余设计。（七） 各车站控制室均设有IBP控制盘，盘面上的上、下行线及配有站台的存车线分别设有紧急停车、紧急停车取消、扣车、扣车解除及报警取消、计轴复位等按钮。当车站发生紧急事件时，根据具体情况需要按压相应按钮。（八） 各车站每一站台均设有2个紧急停车按钮（ESB），与车站控制室的IBP控制盘上的取消报警按钮相连通，站台上的紧急停车按钮被按压时，车站控制室的IBP控制盘将报警。站台紧急停车按钮（ESB）作用范围如
23、下：1)在CBTC模式时，各站的单个紧急停车按钮有效作用范围均为该按钮所属站台侧线路的站台计轴区域。当紧急停车按钮被按下时，区域内行驶的CBTC客车（客车全部或者部分在区域内时）会紧急制动，停车的CBTC客车（客车全部或者部分在区域内时）将收不到速度码，区域外的CBTC客车将在区域外停车。2)在非CBTC模式时，各站的单个紧急停车按钮被按下时，该站台的出站信号机（含反向出站信号机）及所有通向该站台进路（含反向进路）的始端信号机如在开放状态下将被关闭，如在关闭状态下将不能开放。在站台紧急停车取消后，其它联锁条件满足时，非进路信号机将自动开放，进路信号机需重新开放。（九） 客车驾驶模式1）客车驾驶
24、模式包括：a)自动驾驶模式(AMC)；b)ATP监督下的人工驾驶模式(MCS)；c)限制人工模式（RM，分前进RMF/后退RMR）；d)OFF/ATB模式（OFF/ATB）；e)非限制人工驾驶模式（NRM）。2)驾驶模式开关示意图见附录C2，AMC、MCS、RM、OFF/ATB为信号提供的驾驶模式，NRM为车辆提供的驾驶模式。AMC、ATB模式仅在CBTC模式下能用，在BM模式下不能用。3）在同一闭塞模式下，驾驶模式（AMC/MCS/RM）之间的切换可以不停车转换。（一十） 点式ATP模式信号系统依靠“利用计轴系统检测列车进入和离开某固定轨道区域的情况来判断该区域是否被列车占用”的技术手段，提
25、供两列列车被地面信号机隔离来确保列车安全间隔，列车通过信标信息控制列车运行，该信号模式称为点式ATP模式，该模式建立在联锁与车载ATP功能均正常的基础上。1)点式ATP模式适用于下列之一情形：a)线路控制器（LC）不可用；b)区域控制器（ZC）不可用；c)无线通信（轨旁列车）不可用。2)点式ATP模式的激活需同时满足以下条件：a)联锁可用；b)车载ATP模式在点式ATP模式下；c)客车选择BM-MCS驾驶模式；d)客车已被定位，即在指定的点式ATP模式初始化区域完成初始化（初始化地点包括：转换轨、试车线、车站站线及部分折返线、存车线等）。3)点式ATP模式不具备的功能：a)站台紧急停车按钮触发
26、；b)自动驾驶；c)自动折返；d)临时限速；e)跳停；f)列车紧急制动时自动对行调显示报警信息（仍可对司机DMI显示）；g)向列车乘客信息系统提供信息；h)扣车命令发送到司机DMI（仍可在站台DTI上显示）。4)点式ATP模式下，客车车载ATP收到的“信标信息”有效期约45分钟，过了有效期仍没有接收到新的信标信息，该客车的点式ATP模式将失效。此时，BM-MCS模式运行中的客车会紧急制动，停车启动的客车BM-MCS模式将不可用，需在初始化地点重新进行点式ATP模式初始化。（一十一） 联锁后备模式1）具备联锁但不具备车载ATP功能的模式称为联锁后备模式，该模式列车控制完全由司机根据地面信号机显示
27、人工驾驶。此模式下如ATS仍正常，ATS对列车的控制功能将失效，ATS其它功能仍有效。 2）点式ATP模式不具备的功能，在联锁后备模式也不具备。八、 供电（一） 1号线设有城市广场、文化中心、白石洲和西乡4座主变电所，将110kV交流电降压为35kV交流电后，通过环网电缆向本线牵引降压混合变电所和降压变电所供电；城市广场主所同时对1号线、2号线、5号线进行供电；文化中心主所同时对1号线、2号线、3号线、4号线进行供电；白石洲主所同时对1号线、2号线进行供电；西乡主所同时对1号线、5号线进行供电。（二） 2号线设有后海主变电所一座，共用1号线白石洲主变电所、文化中心主变电所、城市广场主变电所，将
28、110kV交流电降压为35kV交流电后，通过环网电缆向牵引降压混合变电所、降压变电所及跟随变电所供电。（三） 牵引降压混合变电所，将35kV交流电降压为380V/220V交流电和降压整流为1500V直流电。380V/220V交流电供给动力、照明等低压用电设备；1500V直流电通过接触网向列车供电。（四） 降压变电所，将35kV交流电降为380V/220V交流电供给动力、照明等低压用电设备使用。（五） 1号线牵引供电系统采用DC1500V架空柔性接触网、走行轨回流方式供电。正线、辅助线、车厂试车线接触网采用全补偿简单链型悬挂，车厂其它线路接触网采用弹性简单悬挂。2号线牵引供电系统采用DC1500
29、V架空接触网、走行轨回流方式供电。正线均为地下线路，接触网采用架空“”型刚性悬挂。正线与1号线衔接的联络线、蛇口西车辆段出入段线隧道部分均采用刚性悬挂；在与1号线柔性悬挂连接处以及蛇口西车辆段出入段洞口处设置刚柔过渡区段；蛇口西车辆段试车线采用简单链形悬挂，蛇口西车辆段其它线路采用弹性简单悬挂；后海停车场采用架空“”型刚性悬挂。九、 屏蔽门（一） 1、2、5号线每个车站站台均设有屏蔽门（或安全门，以下均统称为屏蔽门）。每侧站台屏蔽门共设30对与列车门对应的滑动门(ASD)和2扇端门（MSD）；30对滑动门编号的原则为头端墙起第一档门为1号门，第二档门为2号门，以此类推第三十档门为30号门；每侧
30、站台屏蔽门共设12扇应急门(EED)，分别位于12，67，1112，1920，2425和2930门单元（个别车站除外）。（二） 一侧屏蔽门全长135.52m，屏蔽门外侧与线路中心线的距离一期工程为1710mm（续建工程为1700mm），门体总厚度180mm。（三） 滑动门的开启速度0.11.0m/s,关闭速度0.10.8m/s，全程无级调速。（四） 滑动门的开启时间为3.03.5秒，关闭时间为3.54.0秒。（五） 屏蔽门基本功能1. 屏蔽门具有障碍物的检测及处理功能，并有障碍物故障报警功能，滑动门关闭时，能够探测到的刚性障碍物的最小厚度为10mm；2. 可以从门头指示灯、端墙PSC控制盘、车
31、控室MCP盘了解屏蔽门运行状态及报警信息；3. 可对发生故障的门机进行隔离旁路，进行隔离维修；4. 屏蔽门开关门控制优先级从高到低依次为：就地级、站台级、系统级；5. 屏蔽门控制系统通过执行信号系统的开、关门命令，进行屏蔽门开、关操作。一十、 客车（一） 车辆采用鼓形A型车体，列车两端为流线型设计。（二） 客车由两个单元电动车组编成，三辆车为一组列车单元，六辆车为一列车编组。一列客车的编组方式为：- A*B*C=C*B*A -。“A”表示带有驾驶室的拖车，“B”表示带受电弓的动车，“C”表示不带受电弓的动车；“-”表示全自动车钩，“*”表示半永久牵引杆，“=”表示半自动车钩。（三） 一列客车长度为140m，宽度3.09m，高度（含排气口，不含受电弓，下同）为3.855m（101126车）或3.890m（127-152车），其中A车长度为24.4m，B、C车长度为22.8m，每辆车有
