1、发动机电控85-16 V.A.G1551/3诊断仪的连接 （2）打开点火开关，输入发动机ECU的地址代码“01”，然后按“Q”键确认，这时屏幕显示:Rapid data transmission Q （快速数据传递）01-Engine electronics（发动机电控单元） 经一段时间后屏幕上显示ECU的版本号和编号。（3）按“”键进入功能选择，屏幕上显示:Rapid data transmission Q （快速数据传递）Select functionXX （功能选择XX） （4）输入功能代码“02”，再按“Q”键确认，无故障时屏幕上显示:No fault （无故障） 有故障时，屏幕上将显
2、示出故障数量。如有2个故障，屏幕上显示:2fault Recognized（发现2个故障） 之后按“”键，将依次显示每一个已检测到的故障代码及故障原因。在显示故障原因时，若屏幕底部出现“/SP”表示该故障为间歇性出现的故障。有多个故障码时，可将故障信息打印出来。（5）故障码调取完成后，输入功能代码“06”，再按“Q”键确认即可退出。然后关闭点火开关，拆下专用诊断仪和传输线。故障码含义见表5-15。 2.清除故障码 （1）按调取故障步骤（1）、（2）、（3）进行操作后，输入功能代码“05”并按“Q”键确认，即可清除故障码，此时屏幕上将显示:Rapid data transmission（快速数据
3、传递）fault memory erased（故障码已消除） 若故障码所代表的故障还没有排除，故障码将无法清除，屏幕上将显示:Rapid data transmission（快速数据传递）fault memory not erased（故障码没有消除） （2）故障码清除完毕后，输入功能代码“06”，再按“Q”键确认即可退出。然后关闭点火开关，拆下专用诊断仪和传输线。 5.5 电控燃油喷射发动机常见故障诊断程序 电控燃油喷射发动机常见故障可分为:发动机不能起动、发动机起动困难、发动机怠速不良、发动机加速性能不良、发动机动力不足、发动机失速、发动机油耗过大、发动机点火不良等几大类。就总体而言，尽管
4、电控燃油喷射发动机的故障无非也是机械、油路、气路、电路几方面，但与传统化油器式发动机相比，由于电控燃油喷射发动机有了电控系统的影响，其故障形成的原因分析过程（即诊断过程）却复杂了许多。为区分电控燃油喷射发动机常见故障，对各类故障的主要现象说明如下: （1）发动机不能起动故障现象:起动发动机时，发动机不转，或能转动但不着火。（2）发动机起动困难故障现象:发动机不易起动，起动着火后很快又熄火。（3）怠速过高故障现象:发动机在正常怠速工况下，其转速明显高于标准。（4）怠速不稳、易熄火故障现象:怠速转速过低，且不稳定、经常熄火。（5）加速不良故障现象:发动机加速时，无力且有抖动现象，转速不易提高。（6
5、）混合气过稀故障现象:进气管有回火现象。（7）混合气过浓故障现象:排气管有冒烟或放炮现象。（8）发动机失速故障现象:发动机正常运转时，转速忽高忽低，不稳定。导致发动机上述故障的原因涉及电源系统、起动系统、防盗系统、电控燃油喷射系统、电控点火系统和机械装置。其中电源系统、起动系统、防盗系统故障主要导致发动机不能转动而起动困难，这三个系统因不属发动机电控系统范畴，在此不作详细分析;其他系统电控元件和电路的具体检查方法在前述相关章节已有详细介绍，本节也不再重复。此外，由于发动机电控系统的控制内容和组成不尽相同，故障诊断的程序及需要检查的内容也有一定差异，因此常见故障诊断的程序只能参考。5.5.1 不
6、能起动的诊断程序（如图5-17所示） 图5-17 电控燃油喷射发动机不能起动的诊断程序5.5.2 起动困难的诊断程序（如图5-18所示）图5-18 电控燃油喷射发动机起动困难的诊断程序 5.5.3 怠速过高的诊断程序（如图5-19所示） 图5-19 电控燃油喷射发动机怠速过高的诊断程序5.5.4 怠速不稳，易熄火的诊断程序（如图5-20所示） 图5-20 电控燃油喷射发动机怠速不稳，易熄火的诊断程序5.5.5 加速不良的诊断程序（如图5-21所示） 图5-21 电控燃油喷射发动机加速不良的诊断程序5.5.6 混合气过稀的诊断程序（如图5-22所示） 图5-22 电控燃油喷射发动机混合气过稀的诊
7、断程序 5.5.7 混合气过浓的诊断程序（如图5-23所示） 图5-23 电控燃油喷射发动机混合气过浓的诊断程序5.5.8 发动机失速的诊断程序（如图5-24所示） 图5-24 电控燃油喷射发动机失速的诊断程序第6章柴油机电控系统6.1 概 述 自20世纪70年代以来，以微机为控制单元的电控技术在汽车发动机上被广泛应用并逐步形成现代汽车发动机电控系统，柴油机也开始了电子控制的进程。和汽油机电控技术一样，柴油机电控技术也是在电子控制技术平台上发展起来的。随着石油价格的不断上扬和人们对环境保护的日益重视，节能与排气净化逐渐成为现代汽车急需解决的问题。因此，节能环保的电控柴油轿车日益受到广大消费者的
8、青睐和国内外各大汽车厂商的重视。 6.1.1 柴油机电控技术的发展 自1897年Rudorf Diesel发明第一台柴油机以来，在一个多世纪的发展过程中，柴油机技术出现了三次质的飞跃。20世纪20年代中期以德国Bosch公司为代表推出的机械喷油系统取代蓄压式供油系统，使柴油机在车辆上的应用成为可能。20世纪50年代初出现的废气蜗轮增压技术，使功率提高30%100%甚至更多，在高原缺氧地区也能提高动力性和加速性。到了20世纪80年代，柴油机发展到第三阶段，以微机为电控单元的电控技术在柴油机上应用并逐步形成现代汽车柴油机电控系统，使柴油机在动力性、经济性、排放及噪声指标等方面得到了很大的改善。近年
9、来，为满足各国日益严格的排放法规和降低油耗的要求，电控技术在柴油机上的应用十分迅速，现已成为柴油机技术的发展趋势。在柴油机的电控系统中，最早研究并实现产业化的是电控柴油喷射系统，到目前为止已经经历了三代变化:（1）第一代电控柴油喷射系统:位置控制式。（2）第二代电控柴油喷射系统:时间控制式。（3）第三代电控柴油喷射系统:共轨式。在第一代柴油机电控燃油喷射系统中，保留了传统柴油机供给系统的基本组成和结构，只是取消了机械控制部件（调速器等），在原有的喷油泵基础上，增加传感器、电控单元、电子调速器或电/液控制执行元件等组成的控制系统，使控制精度和响应速度得以提高。其优点是柴油机的结构几乎不需改动，生
10、产继承性好，便于对现有柴油机进行改造。但该系统响应慢，喷射压力相对于原有系统没有提高，控制精度小，对发动机的尾气排放改善有限。相对于第一代电控系统，第二代柴油机电控燃油喷射系统中油泵内部柱塞套位置已被固定，喷射过程由专门的电磁阀来完成，计算机控制的只是电磁阀，控制方式从位置控制变成了时间控制，其控制自由度和控制精度都是“位置控制”所无法比拟的，但供油压力还需用凸轮驱动，无法独立控制。针对第二代时间控制系统的不足，人们进一步推出了第三代共轨式电控燃油喷射系统。第三代系统是将喷油量与喷油时间控制融为一体，使燃油的升压机构独立，即燃油压力与发动机转速、负荷无关，具有可以独立控制的蓄压器共轨。共轨式电
11、控燃油喷射系统中高压的产生和喷油控制是分别独立进行的。由此可以根据发动机的负荷以及转速等各种运行工况，在宽广范围内改变喷油压力（最高压力可达200 MPa），实现预喷射、主喷射以及多段喷射等;可以自由地改变喷油参数和喷油形态;可以高自由度地控制燃油喷射，将柴油机的燃烧效率、排放性能大大提高。共轨式系统是迄今为止柴油机电控喷射技术中，结构最完善、性能最先进、技术难度最大的电控喷射系统。6.1.2 柴油机电控燃油喷射系统的特点 柴油机电控燃油喷射系统的突出特点是借助计算机的功能实现更为复杂的控制规律，计算机电子控制系统主要有以下特点:1.提高发动机的动力性和经济性 传统的柴油机燃料供给系统中喷油量
12、、供油正时都是通过机械装置调整的，工作过程中会产生误差。柴油机采用电控技术后，ECU根据传感器信号精确计算喷油量和供油正时。由于其控制精度高、控制自由度大、控制功能齐全，因而能实现整个运行范围内参数优化，从而提高发动机的动力性和经济性。2.降低氮氧化物和微粒的排放 与汽油机不同，由于柴油机混合气的空燃比大，无法使用三元催化转换器对排放物进行有效处理。因此，为了减少NOx 排放量有必要采用废气再循环（EGR）系统，而废气再循环又会增加微粒的排放。柴油机排放的微粒，主要是在燃烧时燃料暴露在局部高温缺氧的环境中，产生热分解而生成的游离碳。解决的办法是利用氧化催化器、NOx 还原催化器及微粒捕捉器进行
13、后处理，而柴油机电控技术是整个后处理正常和高效工作的保证。3.提高发动机运转稳定性 借助传感器的输入信号，计算机可随时检测影响发动机工作可靠性的一些参数，一旦某一项或某些项的参数或状态超出或低于设定值，控制系统会报警，同时控制执行器进行相应的调节，直到这些参数或状态正常为止。对于一些影响发动机运转可靠性的重要参数，控制系统还可为发动机提供双重甚至是多重保护，以免造成巨大损失。4.改善低温起动性 在常规起动时，驾驶员先使发动机减压以提高转速，再返回压缩状态，起动预热塞使之迅速着火，这一系列操作十分麻烦，如果操作不熟练，很容易因反复起动而导致蓄电池放电过度;而电子控制系统则能够以最佳的程序替代驾驶
14、员进行这种起动操作，并能精确地控制预热塞通电时间，使柴油机低温起动更容易控制。 5.控制蜗轮增压 普通的增压器不能够兼顾柴油机的高速工况和低速工况。在柴油机的低速工况下，废气流量和能量相对较小，很难将增压器的转速提高到期望的水平;而在高速工况下，由于废气流量和能量都较高，导致蜗轮速度过高，可靠性和寿命下降。为了兼顾高速和低速工况，有必要对增压装置进行精确的控制，采用电子控制技术无疑是最好的选择。6.适应性广 只要改变ECU的控制程序和数据，一种喷油泵就能广泛应用在各种柴油机上，而且柴油机燃油喷射控制可与变速器控制、怠速控制等各种控制系统进行组合实现集中控制，有利于缩短柴油机电控系统开发周期，并
15、降低成本，从而扩大柴油机电控系统的应用范围。7.控制精度高、响应快 由于输入、输出信号实现了数字化传输，计算机控制系统的控制精度远远高于机械控制和模拟电路控制。控制系统从接收到一个信息开始，到处理完毕并输出控制信号所需的时间一般为毫秒级，这个时间要远远小于发动机或其他机械控制机构的响应时间。因此，一旦发动机及其系统的运行参数或状态稍微偏离目标值，微机控制系统就能立即进行跟踪并予以实时调解和控制。正是由于响应快这一特点，使得计算机控制系统能实现机械控制系统所不能实现的一系列功能。6.1.3 柴油机电控系统的功能 现代汽车柴油机电控系统的控制功能已经从最基本的燃油喷射控制，即供油量控制和供油正时控
16、制，扩展到包括对供油速率控制和喷油压力控制在内的多项目标控制的燃油喷射控制;并从单一的燃油喷射控制扩展到包括怠速控制、进气控制、增压控制、排放控制、起动控制、巡航控制、故障自诊断和失效保护、柴油机与自动变速器的综合控制等在内的全方位集中控制。1.燃油喷射控制 燃油喷射控制主要包括供油量控制、供油正时控制、供油速率和供油规律控制、喷油压力控制等。此外还有柴油机低油压保护及增压器工作状况保护等。（1）供油量控制在起动、怠速、正常运行等各种工况下，ECU根据发动机转速信号、负荷信号（加速踏板位置信号）和内存控制模型来确定基本供油量，再根据冷却液温度信号、进气温度信号、起动开关信号、空调开关信号、反馈
17、信号等对供油量进行修正。（2）供油正时控制供油正时控制也是柴油机电控燃油喷射系统最主要的控制功能之一。在柴油机电控燃油喷射系统中，ECU根据发动机转速信号、负荷信号和内存的控制模型来确定基本的供油提前角，再根据反馈信号进行修正。（3）供油速率和供油规律控制在柴油机电控燃油喷射系统中，ECU以柴油机转速信号和负荷信号作为主控制信号，按预设的程序确定最佳的供油速率和供油规律。（4）喷油压力控制在柴油机电控燃油喷射系统中，ECU以柴油机转速信号和负荷信号作为主控制信号，按预设的程序确定最佳的喷油压力，并对喷油压力进行闭环控制。（5）柴油机低油压保护柴油机机油压力过低时， ECU根据机油压力传感器信号
18、减少供油量，降低转速并报警;当机油压力降到一定值以下时，则切断燃油供给，强制发动机熄火。（6）增压器工作状况保护装有增压装置的柴油机，增压压力过高会造成中冷器和汽缸内最高压力升高;增压压力过低则会导致进气量不足使排气温度升高。因此，ECU根据增压压力信号适当调节供油量，并在增压压力过高或过低时报警。 2.怠速控制 柴油机的怠速控制主要包括怠速转速控制和怠速时各缸均匀性控制。（1）怠速转速控制怠速工况时ECU以柴油机转速信号和负荷信号作为主控制信号，按内存程序确定怠速时的供油量，并根据冷却液温度信号、进气温度信号、空调开关信号、转速（反馈）信号等，对怠速供油量进行修正控制，使怠速转速保持稳定。（
19、2）各缸均匀性控制在共轨式第三代柴油机电控燃油喷射系统中，由ECU分别对各缸的喷油器进行控制（顺序喷射控制），ECU可以通过精确测定曲轴转速，根据各缸做功行程中曲轴转速的变化确定各缸供油量的偏差，然后进行补偿调节。3.进气控制 柴油机的进气控制主要包括进气节流控制、可变进气涡流控制和可变配气正时控制。（1）进气节流控制ECU主要根据柴油机转速信号和负荷信号，控制设在进气管中的节气门开度，以满足不同工况对进气流量的不同要求。（2）可变进气涡流控制ECU以柴油机转速和负荷作为主控制信号，按内存的程序对进气涡流强度进行控制，以满足不同工况对进气涡流强度的不同要求。（3）可变配气正时控制ECU根据柴油
20、机转速信号和负荷信号，按内存程序对配气正时进行控制，以满足不同工况对配气正时的不同要求。4.增压控制 柴油机的增压控制主要包括废气旁通控制和涡流流通面积控制。ECU根据柴油机转速信号、负荷信号、增压压力信号等，通过控制废气旁通阀的开度或废气喷射器的喷射角度、增压器蜗轮废气进口截面大小等措施，实现对废气蜗轮增压压力的控制，以改善柴油机的扭矩特性，提高加速性能，降低排放和噪声。5.排放控制 为了控制柴油机在部分负荷下NOx 的排放，一般装有废气再循环（EGR）系统。ECU主要根据柴油机转速和负荷信号，按内存程序控制EGR阀开度，以调节EGR率。 6.排放后处理系统控制 为了进一步降低柴油机有害气体
21、的排放，除了在燃烧环节尽量降低有害排放物的生成外，还可采取排放后处理措施。柴油机排放后处理系统的基本组成和功能如下:（1）氧化催化器其作用是将没有完全燃烧的HC、CO和部分微粒氧化，生成CO2 和H2 O。（2） NOx 的还原催化器由于柴油机的空燃比较大，NOx 难以被还原。目前，相对比较成熟的方法是尿素辅助还原法。即在排气管中喷入一定量的尿素来辅助NOx 的还原。由于尿素的喷射量与排放的空燃比有关，因此需要加装反馈空燃比的氧传感器。（3）微粒过滤器柴油机微粒净化技术最为有效的方法是用各种过滤器。过滤器过滤废气中的微粒，当过滤器收集过多的微粒物时，会使发动机排气阻力加大，这时需采用更换过滤器
22、或对收集的微粒采用氧化或燃烧技术进行清洁，使微粒过滤器恢复原状以便重新工作。 7.起动控制 柴油机起动时，ECU根据柴油机起动时的冷却液温度决定电加热装置是否通电以及通电持续时间，并在柴油机起动后或起动温度较高时，自动切断电加热装置电源。此外，起动控制还包括起动阶段循环供油量（起动时喷油量）和起动时供油正时的控制。 8.巡航控制 与汽油机电控系统相同，带有巡航控制功能的柴油机电控系统，当通过巡航控制开关选定巡航控制模式后，ECU即可根据车速信号等自动维持汽车以一定的车速行驶。9.故障自诊断和失效保护 柴油机电控系统中也包含故障自诊断和失效保护两个子系统。柴油机电控系统出现故障时，自诊断系统将使
23、仪表盘上的故障指示灯闪亮，并储存故障码。检修时可通过一定的操作程序调取故障码等信息，同时失效保护系统起动相应保护程序，使柴油机能够继续保持运转或强制熄火。 10.柴油机与自动变速器的综合控制 在装有电控自动变速器的柴油车上，将柴油机控制ECU和自动变速器控制ECU合为一体，实现柴油机与自动变速器的综合控制，以改善汽车的变速性能。6.2 柴油机电控燃油喷射系统的基本组成 不同柴油机电控系统的区别在于控制功能、传感器的数量和类型、执行元件的类型、ECU控制软件、主要电控元件的结构原理和安装位置，但基本组成与其他电控系统一样，都是由传感器、ECU和执行元件三部分组成，如图6-1所示。传感器采集转速、
24、温度、压力、流量和加速踏板位置等信号，并将实时检测的数据输入计算机;ECU是电控系统的核心部件，对来自传感器的信息同储存的参数值进行比较、运算，确定最佳运行参数;执行机构按照最佳参数对喷油压力、喷油量、喷油时间、喷油规律等进行控制，驱动喷油系统，使柴油机工作状态达到最佳。图6-1 柴油机电控系统基本组成6.2.1 传感器 传感器是柴油机实现电控的关键技术之一，其作用是感知和检测发动机与车辆的运行状态，并将检测结果转换成电信号输送给ECU。柴油机电控燃油喷射系统所用的传感器多数与汽油机电控系统相同。在柴油机电控系统中常用的传感器有压力传感器、温度传感器、位置传感器、转速传感器、空气流量传感器及氧
25、传感器等。此外，在电控系统中还有开关量采集电路，用于检测空调、离合器、挡位、制动、巡航控制等开关量的状态信息。所有的信息经过电控单元的信号采集模块处理后送到发动机电控单元，作为发动机控制的依据。6.2.2 柴油机电控单元（ECU） 柴油机电控单元的结构与汽油机电控单元的结构基本相同，主要是控制程序（即软件）有较大差别，如图6-2所示。电控单元由微处理器及其外围硬件和一整套的控制软件组成，通常放置在金属盒内，传感器、执行器和电源通过一个多针电器插头与之相连。一个典型的电控单元的硬件电路包括电源模块、信号处理、微电脑、通信接口、输出电路等部分。图6-2 柴油机电控燃油喷射系统ECU工作示意图6.2
26、.3 执行器 执行器主要是接收ECU传来的指令，并完成所需调控的任务。不同柴油机电控燃油喷射系统的执行元件有很大差异，如电控直列泵和分配泵中的线性螺线管，电控单体泵和泵喷嘴中的电磁阀，电控共轨系统中的PCV阀和喷油器电磁阀，以及空气系统控制中的各种阀门控制器等。在前述的各种形式电控燃油喷射系统和空气系统中，执行器都是关键核心之一，可以说，执行器的水平决定了最终柴油机能够达到的性能。6.3 第一代位置控制式电控燃油喷射系统 在柴油机电控系统中，最早研究并实现产业化的是电控柴油喷射系统。随着排放法规的日益严格以及制造技术的进步，先后出现了三代电控燃油喷射系统，这些电控燃油喷射系统是在不同机械式系统
27、的基础上发展起来的，从而形成了多种类型的电控燃油喷射系统。传统的机械控制式柴油机供给系统中，都是由驾驶员或调速器通过改变喷油泵供油量调节机构的位置来调节供油量，即最终喷油量的控制是通过油泵的齿条（齿杆）或滑套的位置来实现的，其控制精度、供油特性、响应性等比较差。第一代位置控制式柴油机电控系统就是保留了传统的喷油泵高压油管喷油器系统，而且还保留了喷油泵中齿条、齿圈、滑套、柱塞上螺旋槽等控制油量的传动机构，只是对齿条或滑套的运动位置，由原来的机械调速器控制改为电子控制。为了进一步改善发动机的排放，正时机构也实施了电子控制，从而达到不同工况下不同供油正时的精确控制。由于第一代位置控制式电控燃油喷射系
28、统只是在原有的机械调速器的位置实施电控，所以又被称为“电子调速器”。有的电控系统在加装了电子控制执行器的同时，还保留了原有的机械调速器，形成了“机电混合调速器”。位置控制式电控喷油泵主要是在直列泵和分配泵上进行改进的。6.3.1 位置控制式直列柱塞泵 直列柱塞泵供油量“位置控制”系统如图6-1所示。ECU根据加速踏板位置传感器信号（即负荷信号）和柴油机转速信号，并参考供油齿条位置、冷却液温度、进气压力等传感器信号，按内存控制程序计算供油量和供油提前角控制参数值，再通过ECU中行程或位置伺服电路，使电子调速器内的线性螺线管控制喷油泵供油齿条的行程或位置。而供油齿条的实际位置则由装在电子调速器内的
29、供油齿条位置传感器检测，检测结果反馈给ECU中的行程或位置伺服电路，再对齿条位置进行修正，使供油齿杆实际位置与目标位置间的差值趋于零。采用反馈控制，有助于对供油齿杆位置进行高精度的控制和定位，提高循环供油量的控制精度，同时也能用来监测控制系统是否发生故障。1.喷油量的控制 喷油量的控制是由ECU控制电子调速器来实现的。位置控制式直列柱塞泵供油量控制装置既有旋转运动的电机，也有直线运动的电机。图6-3所示为位置控制式直列柱塞泵电子调速器结构，采用的是直线运动的线性电磁铁作为油量控制装置。线性螺线管安装在原喷油泵供油齿条的一端，螺线管中的铁心与喷油泵的供油齿条连成一体。当控制电流通过螺线管时，产生
30、一个作用在铁心上的与螺线管中电流成正比的电磁力，推动油量调节齿杆移动，当推力与回位弹簧力平衡时，齿杆就停留在某一位置上。齿杆位置传感器将信号传给ECU，ECU根据齿杆的实际位置和预定位置间的偏差量，发出改变输入螺线管电流的驱动信号来精确控制齿杆的位置，从而改变喷油量。如图6-4所示为一位置控制式直列柱塞泵电子调速器工作示意图。直列柱塞泵的供油齿条位置传感器和发动机转速传感器一般安装在电子调速器内。 图6-3 位置控制式直列柱塞泵电子调速器结构图图6-4 位置控制式直列柱塞泵电子调速器工作示意图2.供油正时的控制 电控直列柱塞泵供油正时的控制通常是通过供油正时控制阀来实现的。直列柱塞泵供油正时电
31、控系统的组成如图6-5所示，工作的液压油来自柴油机润滑系统。正时控制阀安装在喷油泵驱动轴与凸轮轴之间，正时控制阀可使喷油泵凸轮轴相对驱动轴在一定范围内转动。柴油机转速传感器安装在喷油泵驱动轴上，ECU主要根据柴油机转速和负荷传感器信号确定基本供油提前角，再根据冷却液温度等传感器信号进行修正，并通过两个正时控制电磁阀来实现对喷油泵供油正时的控制。正时控制阀位置传感器安装在喷油泵凸轮轴上，用来检测凸轮轴的位置和转角，ECU根据此传感器信号对供油正时进行闭环控制。如图6-6所示为正时控制阀工作原理图。当需减小供油提前角时，ECU控制电磁阀使正时控制阀的进油通道关闭而回油通道开启，液压腔内的油压下降，
32、在回位弹簧作用下活塞向右轴向移动，而滑块和滑块销向内径向移动，安装在滑块销上的大小偏心轮转动，使凸轮轴相对驱动盘沿转动相反的方向转过一定角度，从而使喷油泵供油提前角减小，如图6-6（a）所示。反之，需要使喷油泵供油提前时，ECU控制电磁阀使正时控制器的进油通道开启而回油通道关闭，润滑油进入液压腔使油压升高，并推动活塞向左移动，活塞推动滑块和滑块销向外移动，偏心轮转动使凸轮轴相对驱动盘沿转动方向转过一定角度，喷油泵供油提前角增大，如图6-6（b）所示。喷油泵的供油正时随正时控制阀液压腔内的油压而变化，ECU通过电磁阀控制液压腔内的油压，即可控制供油正时。图6-5 直列柱塞泵供油正时电控系统的组成图1转速表;2故障指示灯;3供油齿条位置传感器;4柴油机;5喷油泵; 6正时传感器;7正时控制阀;8转速传感器;9正时控制电磁阀;10冷却液温度传感器图6-6 正时控制阀工作原理1凸轮轴;2液压腔;3液压活塞;4大偏心轮;5小偏心轮; 6驱动轴;7驱动盘;8滑块销;9滑块;10电磁阀6.3.2 位置控制式电控分配泵系统 位置控制式电控分配泵系统就是将VE分配泵中的机械调速器换成电子控制的执行机构，利用
