大车教练员心得体会.docx

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大车教练员心得体会

大车教练员心得体会

做为大车教练员不光意味着荣誉，更多的还是担负的责任，多一份努力就多一分平安，多一份准备就多一分把握，细节决定成败。

下面是第一为大家收集的大车教练员，欢送大家阅读。

我是集团公汽公司二车队26路驾驶员峰，我于1997年毕业于公汽公司汽车驾驶学校维修专业，做过修理工，目前从事驾驶员工作。

20xx年的公交经历使我在工作和学习中进步成长，使我成为一名合格的交运人，并成为一名荣耀的线路实习教练员。

在集团的关心下，企业培训制度让我有了一个又一个，学习汽车电器的王辉;学习汽车底盘的邹春桥;学习汽车机器的张幸军;学习汽车驾驶的李政选，正是诸位无私的传授和帮助，才使我由一个懵懂的学生成为一名合格的公交驾驶员。

现在的我已经成为一名线路实习教练员，开始重复们曾经做过的事情—为集团培训线路实习驾驶员。

两年的教练员工作让我先后培训出5名合格的公交驾驶员，使他们顺利走上工作岗位，圆满的完成集团下达的各项工作任务。

在线路实习培训过程中，学员在进步，对教练员也是一种职业素质的鞭策和提高，彼此交流学习，使我体会到一些好的工作方法。

首先，要了解学员的根本情况。

通过培训部门在前期的培训结果评定，对学员的年龄、驾龄、性格、心理素质、驾驶经验、驾驶习惯等信息资料要认真研究，从细节入手，根据每个学员不同的情况制定培训方案和目标。

培训方案要由浅入深，由易到难，循序渐进。

初期培训学员首先熟悉行驶线路，途经的站点、路口、灯、限速路段、事故多发区、、学校、医院等需要注意的路段，使学员尽快进入线路驾驶状态。

然后是对驾驶车辆的了解和熟悉，确定每一块仪表，每一个开关的位置及作用，刹车、离合、油门踏板及变速箱档位之间的有效配合，各部灯光是否工作正常，培养学员把培训期间学习到的理论知识，例行保养等真正运用到实际工作中，并把车辆调整到最正确的状态，为驾驶车辆做好充分的准备。

命运总是眷顾那些有准备的人，平安同样也是格外眷顾那些有准备的驾驶员。

做为教练员不光意味着荣誉，更多的还是担负的责任，多一份努力就多一分平安，多一份准备就多一分把握，细节决定成败。

清晨，当学员在往日熟悉的线路上驾驶着公交车蹒跚前行的时候，也是我心理最紧张的时候，自己的注意力要高度的集中，注意道路的突况，帮助学员提前判断危险路况信息，在适当的时机对学员进行提醒，帮助学员尽快适应车辆进入驾驶状态。

当新学员面对陌生的线路，陌生的实习车辆，陌生的工作环境的时候往往伴随的是精神紧张和驾驶动作的变形，每一次的重复启动车辆，起步耸车，挂档不同步，抢档拖档，机器强制熄火……伴随而来的是起动机、离合器、变速箱、差速器、传动轴和发动机零部件的加速磨损，故障率也开始频繁增加了，下线修车的时候也越来越多了。

面对与自己朝夕相伴车辆的超常工作状态心里真的很心疼，也很无奈。

我能做的就是一遍遍的检修车辆磨损的部件，一遍遍的紧固车辆螺栓，一遍遍的维护车辆保养，一遍遍检查故障提前维修，更多的时候是纠正学员的驾驶动作，尽快的适应我的这台车。

有时候队里的修理工说：

“老李啊，七年的公交车咱别把它当宝马车修理行不?

”我说：

“它就是我心中的宝马，它不是集团最新的车，但一定是状态最好的车”。

把运行车辆调整到最正确的工作状态能更好地使学员顺利驾驶车辆，树立学员的自信心，平安也就有了保障。

对学员在初期驾驶操作的失误，要理解、包容、耐心纠正、行驶中如何正确的操作，要给予肯定，平安高于一切。

在平安的前题下布置全路面培训，使学员真正体会车辆随着载客量的变化强大惯性对车辆的影响，注意车厢内的老、弱、病、残、孕特殊乘客群体的状态，实际客运车辆驾驶的复杂性和特殊性，适时调整驾驶车辆的技术动作。

培训一名合格的公交驾驶员需要丰富的理论知识，对交通法规平安驾驶的理解，对车辆平安维护保养的辛劳，对文明效劳爱岗敬业的奉献，还有漫长平安驾驶里程所积累事故经验教训。

线路培训，培训的是学员，考验的是教练员。

车辆的损耗、维修频率的加大、平安难度的提高、行驶油耗的增加、运营里程的减少、车辆维护本钱剧増，这一切的付出是否值得?

这一切的努力付出换来的是学员对道路的熟悉和驾驶技术的提高，换来的是综合素质和创新意识极大提高的效劳团队。

实践证明，交运集团具备一只团结向上、朝气蓬勃的高素质员工队伍，交运人始终在注重职工技术、技能素质的培养，这里有集团重视企业员工的努力。

培训中期这是个漫长而枯燥的过程，集团管理制度及岗位标准;驾驶员平安操作规程;生产事故违章违纪处分规定;例行保养20条等等。

一样的路段，一样的站点，一样的公交车，熙熙攘攘的人群，无数的车辆来来往往，无数乘客的效劳，疲劳复杂的道路行驶，枯燥乏味的起步停车，清晨在星光下上班，黄昏在夜幕下回家。

并不优厚的薪金;没有舒适的工作环境;漫长的工作时间;危险的工作性质;严格的规那么制度;由陌生到熟悉，由兴奋到平淡，由希望到渐渐面对现实，学员们才真正开始了解他们即将要面对一生的职业。

这个时候是学员们心理变化最复杂的时候，也是教练员们最辛苦的时候。

做为教练员一定要向学员灌输正确的职业道德和企业文化，让学员明白我们交运人在社会开展中必须承当的责任与义务，在集团进步中所得到的荣誉与待遇。

向学

员宣扬交运人的企业文化，爱岗敬业，文明效劳等一些正能量，用身边的感人事迹来帮助学员克服心理障碍树立正确的人生观。

实践是检验真理的唯一标准，通过工作培训，驾驶积累出5000至公里的平安驾驶里程，实际的驾驶里程恰恰是线路培训中最能培养学员驾驶技能心理素质的最正确方法。

要在保证平安的前提下加强早晚客流顶峰路面;冰雪雨雾路面;夜间灯光行驶路面;种种极端天气的行驶路面的驾驶，以便尽快适应客运驾驶工作状态。

知易行难这个时候恰恰是教练员心理最纠结的时候。

冰雪雨雾路面;夜间灯光行驶路面;恶劣极端的天气，往往是行车运行中最最容易发生事故的时候，早晚客流顶峰时段是车里乘客最多，道路车辆最密集、路况最复杂的时候。

这些时候是考验一名合格驾驶员驾驶技术和心理素质的危险时刻，教练员本身驾驶操作都需要极高的驾驶技术，况且是仅仅学习不久的学员们呢?

把车交给学员驾驶意味着危险性极大的提高，发生事故的机率也提高了，还有事故后教练员必须承当的责任，替学员开还是让学员开呢?

考验教练员的时候也真正开始了。

我的选择是让学员正确面对困难，教练员不应简单替代学员回避复杂路面的处理，而是在保证绝对平安的前提下帮助学员勇敢面对复杂路段的危险，通过前期的培训根底正确指导学员领悟极端天气的驾驶技巧，培训出能单独面对任何天气、任何路况的合格驾驶员。

这需要教练员艰辛的付出和认真的工作态度，也真正考验教练员的技术水平，心理素质，做一名合格的教练员真的很难。

当开过了人潮熙攘，开过了雨雪风霜，开过了朝霞夕阳，开过了寒来暑往，才会发现前方的道路越开越顺畅，“宝剑锋自磨砺出，梅花香自苦寒来”。

培训最后的日子要多替学员想想，即将参作的他们还会遇到什么困难，平安驾驶上的?

效劳投诉上的?

聊一聊开车，给学员点建议，彼此之间相互交流，我们需要用工作经验，效劳经历，帮助他们少走一点弯路，少浪费一点时间，少承受一点挫折，用心把自己多年在企业中所学到的知识传承下去。

今天的他们就是年轻的我们，今天的我们就是明天的他们，线路培训真正的意义并不是让教练员怎样去教学员开车，而是如何正确引导学员发挥出驾驶效劳工作的正常状态，知道、悟道、做到、得到，真正成为一名合格的交运人。

我最喜欢在学员的机器盖前放满一杯清茶，车行杯动水轻漾，由始发至终点，将茶水饮下，方才领悟行车的极致就是平稳，平稳的极致即是平安，平凡的岗位，你一样可以开出属于自己的精彩!

最后要感谢集团职业岗位培训制度;要感谢对企业文化的重视;要感谢培训部门对职工素质的培养;要感谢车队队长对线路车辆合理的配置;要感谢门对培训团队的平安保障。

如何让学车的路更宽更阔更通畅特区报四月十六日关于学车场地紧张问题的讨论见报后，本人看到上提出的一些论点和理据都是片面的。

对深圳学车场地问题的讨论是很好，但我觉得不能片面的看问题，要把问题的根源找出来，大家的探讨才对问题的解决有好处，但有一个前提就是要合法、合理、公平、公正、公开。

对报纸上提出的五个问题，本人如下：

一、车难难在没有训练场?

报纸说深圳学车路考积压的学员人数已超过3万人。

学员考试前两天才能去到考试用的训练场练车，所以合格率很低。

人大代表陶教授对此进行了“深入”的分析，说是因深圳驾驶培训在全国开展得比拟早，当时市场经济不够成熟，所以就不标准、不配套。

现在学车的人多了，行业开展不完善、不标准的问题就一下子凸显出来了，驾校管理不标准、急功近利搞投机行为等都由此引起或密切相关。

对人大代表陶教授对学车难所进行的“深入”分析得出的结果：

因深圳没有大块的规划的训练场，就出现了现在的驾校管理不标准、不完善。

我觉得她好似不了解深圳驾培行业的历史，在xx年以前都由深圳车管所统一规划、统一安排驾校设置、车辆数量、学员学车时间、每台车的人数等等，这样的管理比现在“标准”得好十倍，但现实是怎样呢?

我记得xx年学小车驾照只交给驾校就是9800元，大车是10800元，还要给教练每个月五六百元，还要每天请教练在外面吃饭，总的考完驾照出来15000元已经是最根本的了。

九六年开放驾培市场后车管所对驾校相对少了很多“标准”，可现在学员得到的实惠和教练的思想和态度都有了质的改变。

这就是市场经济的结果。

至于个别的不良现象，如减少学时、花钱买考试合格等等，并不是有了大块训练场就能解决的!

二、率高起来?

报纸上说深圳的道路考试合格率只有30%左右，有人反映一些驾校学时缩水、多人同车练习等问题。

最后把这些问题还是归结到学车场地缺乏上。

合格率不高因学时缩水只是原因之一（多人同车练习实际上也是学时缩水的方法之一），但把这也归结到学车场地缺乏上就有点不符现实了。

现在各驾校的学员都是在自己的训练场练习九选六工程，他们的场地都是固定租金租下来的，你练一天和练三十天都是同样的租金，所以驾校是不会为节省场地费用而缩减学时的，只会为省油省时间而缩减学时，有些学员本来会开车或学得快又工作忙也会自己要求练少点学时。

只有到深港驾校的训练场练习才是按小时计费，但不去练一下又怕考不过，所以全深圳需要考试的1800台教练车都要带学员去只有不到五公里路程的深港驾校的训练场练习了，但这不是深圳的学车场地缺乏，只是深港驾校的学车考试场地缺乏而已。

合格率不高的根本原因主要是在考试标准的难度和教车方法上。

我们国家对驾驶员考试的标准要求都在驾驶技术上，而对驾驶的平安意识和遵守交通规那么的要求却要求很低，本人认为这是我国驾驶员的事故率高的一个主要原因。

按现在的考试标准，不要说学员的合格率低，就算叫教练和考官来考合格率一样不会很高，但他们开车的技术应付实际的驾驶车辆一样很好。

就算把教练和考官集中培训后把合格率提高了，过一年半截再叫他们来考，合格率又会低下来的。

这就出现一个考试规那么和标准与实际是否相符的问题了，而不是训练场缺乏的问题了。

还一个原因是我们的教练从很多年前就沿用至今的教车方法都是针对考试来教学的，都是用车上的暗记对到某处时打多少方向盘来应付考试，以前的考试规那么用这种方法完全可以对付。

可现在的考试规那么再用这种方法就很难过关了，象单边桥、通过连续障碍这些都很难找到地面标志来对车上的暗记，所以合格率低也就合符情理了，这也与训练场缺乏的问题无关。

三、练车禁止上路该不该?

对这问题应对应考试的各阶段来分析。

陶教授认为教练车不应该上路训练，我认为是片面和武断的。

在路考前是考桩考，这时的训练是要在固定的里练习，如这种摆在马路上一定直接影响到交通，所以一定不行。

但如学员考完桩考准备要去国道上进行长途训练前，不练习道路上的驾驶技术，学员怎么去国道上进行长途训练?

长途回来后又要进行九选六工程的训练，这也是要在固定的场地训练，所以也不能在道路上训练了。

所以我赞成罗小姐，固定场地的训练工程不准在道路上训练，但在不繁忙的路段应准许进行道路驾驶训练，但有一个前提就是不得影响正常的交通和平安。

一、车难难在没有训练场?

报纸说深圳学车路考积压的学员人数已超过3万人。

学员考试前两天才能去到考试用的训练场练车，所以合格率很低。

人大代表陶教授对此进行了“深入”的分析，说是因深圳驾驶培训在全国开展得比拟早，当时市场经济不够成熟，所以就不标准、不配套。

现在学车的人多了，行业开展不完善、不标准的问题就一下子凸显出来了，驾校管理不标准、急功近利搞投机行为等都由此引起或密切相关。

对人大代表陶教授对学车难所进行的“深入”分析得出的结果：

因深圳没有大块的规划的训练场，就出现了现在的驾校管理不标准、不完善。

我觉得她好似不了解深圳驾培行业的历史，在xx年以前都由深圳车管所统一规划、统一安排驾校设置、车辆数量、学员学车时间、每台车的人数等等，这样的管理比现在“标准”得好十倍，但现实是怎样呢?

我记得xx年学小车驾照只交给驾校就是9800元，大车是10800元，还要给教练每个月五六百元，还要每天请教练在外面吃饭，总的考完驾照出来15000元已经是最根本的了。

九六年开放驾培市场后车管所对驾校相对少了很多“标准”，可现在学员得到的实惠和教练的思想和态度都有了质的改变。

这就是市场经济的结果。

至于个别的不良现象，如减少学时、花钱买考试合格等等，并不是有了大块训练场就能解决的!

二、率高起来?

报纸上说深圳的道路考试合格率只有30%左右，有人反映一些驾校学时缩水、多人同车练习等问题。

最后把这些问题还是归结到学车场地缺乏上。

合格率不高因学时缩水只是原因之一（多人同车练习实际上也是学时缩水的方法之一），但把这也归结到学车场地缺乏上就有点不符现实了。

现在各驾校的学员都是在自己的训练场练习九选六工程，他们的场地都是固定租金租下来的，你练一天和练三十天都是同样的租金，所以驾校是不会为节省场地费用而缩减学时的，只会为省油省时间而缩减学时，有些学员本来会开车或学得快又工作忙也会自己要求练少点学时。

只有到深港驾校的训练场练习才是按小时计费，但不去练一下又怕考不过，所以全深圳需要考试的1800台教练车都要带学员去只有不到五公里路程的深港驾校的训练场练习了，但这不是深圳的学车场地缺乏，只是深港驾校的学车考试场地缺乏而已。

合格率不高的根本原因主要是在考试标准的难度和教车方法上。

我们国家对驾驶员考试的标准要求都在驾驶技术上，而对驾驶的平安意识和遵守交通规那么的要求却要求很低，本人认为这是我国驾驶员的事故率高的一个主要原因。

按现在的考试标准，不要说学员的合格率低，就算叫教练和考官来考合格率一样不会很高，但他们开车的技术应付实际的驾驶车辆一样很好。

就算把教练和考官集中培训后把合格率提高了，过一年半截再叫他们来考，合格率又会低下来的。

这就出现一个考试规那么和标准与实际是否相符的问题了，而不是训练场缺乏的问题了。

还一个原因是我们的教练从很多年前就沿用至今的教车方法都是针对考试来教学的，都是用车上的暗记对到某处时打多少方向盘来应付考试，以前的考试规那么用这种方法完全可以对付。

可现在的考试规那么再用这种方法就很难过关了，象单边桥、通过连续障碍这些都很难找到地面标志来对车上的暗记，所以合格率低也就合符情理了，这也与训练场缺乏的问题无关。

三、练车禁止上路该不该?

对这问题应对应考试的各阶段来分析。

陶教授认为教练车不应该上路训练，我认为是片面和武断的。

在路考前是考桩考，这时的训练是要在固定的里练习，如这种摆在马路上一定直接影响到交通，所以一定不行。

但如学员考完桩考准备要去国道上进行长途训练前，不练习道路上的驾驶技术，学员怎么去国道上进行长途训练?

长途回来后又要进行九选六工程的训练，这也是要在固定的场地训练，所以也不能在道路上训练了。

所以我赞成罗小姐，固定场地的训练工程不准在道路上训练，但在不繁忙的路段应准许进行道路驾驶训练，但有一个前提就是不得影响正常的交通和平安。

四、练场其它城市怎么建?

罗校长说北京、、大连都建有训练场地，而且都是很大的几十亩、上千亩的土地拿来建训练场地，但他没有说这些场地是什么时候建的，是以前的规划经济时代还是现在的市场经济时代建的。

如果是规划经济时代建的，一点都不奇怪，因为那时候部门为了增加收入完全可以随便划出一大-片土地来搞训练场地，然后强迫学员必须交费进场训练一定的时间，不交费进场训练就不能考驾驶证。

可现在是市场经济时代了，如深圳市也这样划出一大-片土地来搞训练场地，如是由学员自愿性的来交费进场训练，就一定浪费投资;如强迫学员必须交费进场训练一定的时间，就是违法的行政行为，一定引起学员的行政诉讼。

如只是用来练桩和九选六工程，真看不出象现在一样分散全市各处的各驾校的小训练场有什么不合理呢!

五、建议尽快规划预留地

陶教授等人大代表向部门提出的规划驾驶员训练场地的建议，我不知道他们有没有真正的了解驾培行业的运作和有关法规，但我觉得她们好似只是认为只要有了集中的训练场，就可使驾培市场的经营方式从粗放型经营转变到集约化经营的方式，就可让它真正实现市场化、正规化、现代化运作了。

实际上现在国家对驾培行业的有关法规都根本从新作了标准，对驾校设立的要求和标准都作了明确规定，只要有十台教练车和相应的场地、课室、设施等就可开办驾校，这样如驾校都有了训练场才能开业，深圳还搞集中的训练场这不是浪费吗?

为了公平、公正、公开的对驾驶员考试，要搞的应该是车管所的考试场地，给学员自愿交费进场训练，收入归入国库这才是最实际的!

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