大众系列典型电控燃油喷射系统.docx
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大众系列典型电控燃油喷射系统
群众系列典型电控燃油喷射系统
【摘要】本章以发动机的根底知识入手,以我们较为常见的、应用比拟广泛的电控燃油喷射系统为例,较为系统的介绍了电控燃油喷射系统的开展历程,燃油喷射系统的组成、类型、工作原理。
介绍了奥迪轿车的电控燃油喷射系统的组成及其工作原理,列举了宝来、奥迪轿车的故障诊断与维修实例。
【关键词】电控燃油喷射系统构造工作原理
引言:
由于电子技术的迅速开展,另一方面汽车牌坊法规也逐步严格,燃油价格不断的上涨,采用电子技术使汽车满足最新法规的要求。
因此电喷系统在汽车上得到了普及和义勇。
使用电喷技术的发动机能保证进入各缸的混合气的质和量都比拟平均,其中电控单元可以根据各传感器提供的信号快速准确的修正供油良、减少HC的排放、降低油耗。
D电控燃油喷射系统在汽车上的大良应用,大幅度提高了汽车的综合性能,但由于构造复杂,电控汽车的使用和检修问题就日益突出,因此正确使用,维护,保持电控发动机良好的技术状态显然十分重要。
直到上个世纪60年代,汽车用燃油输送系统,决大局部仍采用构造简单的化油器。
随着汽车工的飞速开展,世界汽车的保有量在60年代有拉急剧的增长由于传统化油器混合气调节不准确,汽车尾气排放废气含量过高,对大气,环境的污染也日益严重,是造成全球气候变暖的主要原因。
同时受能源危机的冲击以及电子技术、算机等的飞速开展、促进了电子燃油喷射发动机的诞生。
一、电控燃油喷射系统
〔一〕电控燃油喷射的开展
1934年的国研制成功第一架装用汽油喷射发动机的军用战斗机。
第二次世界大战后期,美国开场采用机械式喷射泵向汽缸内直接喷射汽油的供油方式。
军用飞机上采用汽油喷射技术,预期说是降低燃料消耗的需要,不如说是战争保障的需要,即为了防止浮子室式化油器的临界限制,或者说为了防止化油器产生结冰故障。
1967年,Bosch公司研制成功K-Jetronie机械式汽油喷射系统,由电动泵提供0.36Mpa降低燃油,经燃油分配器输往各缸进气管上的机械式喷油器,向进气口连续喷射,采用浮板式空气流量计操纵油量分配器中的计量槽来控制空燃比。
后来,经改良开展成为机电结合的KE-Jetronic汽油喷射系统。
在排气净化和节油两个主要因素的制约下,汽油发动机的燃油喷射系统经理了半个世纪的不断完善和开展,才逐步形成当今性能卓越的电子控制燃油喷射系统,并广泛应用于现代汽车的发动机上。
随着牌坊法规愈来愈严格,要求进一步提高控制精度,完善控制功能。
1972年,在D-Jetronic系统根底上,经改良开展成为L-Jetronic电控汽油喷射系统,用叶片式空气流量计直接测量进气空气体积流量来控制空燃比,比用进气管绝对压力间接控制的方式精度高,稳定性好。
Bosch公司生产集电子点火和电控汽油喷射于一体的Motronic数字式发动机集中控制系统。
与此同时,美国和日本各大汽车公司也相继研制成功与各自车型配套的数字式发动机集中控制系统。
列如:
美国GM公司DEFI系统,Ford公司EEC-Ш系统,以及日本日产公司ECCS系统、丰田公司TCCS系统等,这些系统能够对空燃比、点火时刻、怠速转速和废气再循环等多方面进展综合控制,控制精度愈来愈高,控制功能也更完善。
自20世纪80年代初,电控汽油喷射系统的应用得到了迅猛的开展,化油器逐渐被淘汰。
目前,各国的汽油发动机根本上全部采用了电控汽油喷射系统,并且不断完善其性能,缸内汽油喷射系统也进入了实用化阶段,以满足日益严格的排放和节油的需要。
〔二〕电控燃油喷射的系统的功用
汽油发动机电子控制系统的功用是控制燃油喷射和点火,除此以外,还控制发动机的启动、怠速转速、空燃比、爆震、极限转速、减速断油、燃油蒸发、废气再循环、发动机输出电压、电空燃油泵和系统自诊断等辅助功能。
〔三〕电控燃油喷射系统的分类
1、按空气量的检测方式分类
按空气量的检测方式称之为质量流量计检测方式。
间接检测方式又分为两种:
一种是利用进气管压力和发动机转速,测定洗入空气量,计算燃油量的方式,称之为速度—密度方式;另一种是以节气门开度和发动机转速测定吸入空气量,并计算燃油量,称之为节流—速度方式。
2、按燃油喷射位置分类
按燃油喷射位置不同,燃油喷射系统可分位缸外喷射和缸内喷射。
缸外喷射是指进气歧管内喷射或进气门喷射。
该方式中喷射器被安装于进气歧管内或进气门附近,故燃油在进气过程中被喷射后与空气混合形成可燃混合气再进入汽缸内。
理论上,喷射时刻设计在各缸排气行程上止点前70º左右为佳。
喷射方式可以是连续喷射或间歇喷射。
由于缸外喷射方式汽油的喷射压力不高〔0.1Mpa~0.5Mpa〕,而且构造简单,本钱较低。
缸内喷射是指喷油器将燃油直接喷射到汽缸燃烧室内,因此需要较高的喷油压力〔3.0Mpa~4.0Mpa〕。
由于喷有压力较高,可实现稀薄燃烧,有利于提高经济性和排放指标,但对供油系统的要求比拟高,本钱也相应比拟高。
3、按燃油喷射方式分类
根据燃油喷射方式不同,燃油喷射系统可以分位连续喷射或间歇喷射。
〔1〕连续喷射
连续喷射又称为稳定喷射,在发动机整个工作过程中连续喷射燃油。
连续喷射都是喷到进气道内,而且大局部的燃油是在进气门关闭时喷射的,因此大局部的燃油是在进气道内蒸发的。
由于连续喷射系统无需考虑发动机的工作顺序和喷油时机,故控制系统构造较为简单,多应用于机械式或机电结合式燃油喷射系统中。
〔2〕间歇喷射
间歇喷射又可称为脉冲喷射或者同步喷射。
喷射是以脉动的方式在某一短时间内惊醒的,因此喷射都有一定的喷油持续期。
其特点是喷油频率与发动机转速同步,而且喷油量只取决于喷油量的开启时间〔喷油脉冲宽度〕。
故ECU可根据各种传感器所获得的发动机运行参数动态变化的情况,准确计算发动机所需的喷油量,再通过控制喷油脉冲宽度来控制发动机各种工况下的可燃混合气的空燃比。
由于间歇喷射方式的控制精度比拟高,故别现代发动机集中控制系统广泛采用。
4、按喷油器的数目分类
在发动机电子控制系统中,按喷油器数目进展分类,可分为单点喷射和多点喷射两种形式。
〔1〕单点喷射
单点喷射是在进气管的节气门体上或者稳压箱内安装一个中央喷射装置,用一只或两只喷油器集中向进气歧管内喷射,形成可燃混合气,在发动机进气行程时被吸入汽缸内。
故这种喷射系统可称为节气门体喷射系统或者中央喷射系统。
单点喷射系统可采用更低的喷射压力〔只有0.1Mpa〕,虽然其性能逊于多点喷射系统,但构造简单、趁本低、故障率低、工作可靠,对发动机改动少,而且维修方便,故在20世纪90年代的小排量普通轿车上层得到广泛应用,目前已趋于淘汰。
〔2〕多点喷射
多点喷射系统是在每个汽缸进气门附近真纳状一个喷油器,所以各缸之间的空燃比混合比拟均匀,而在设计进气管时可以充分利用空气惯性的增压效应以时间高功率化设计。
5、按喷射装置的控制方式分类
按喷射装置的控制方式不同,燃油喷射系统可以分位机械式、机电式和电子控制式三种。
〔1〕机械式燃油喷射系统
机械式燃油喷射系统早在20世纪五六十年代就运用于汽车上,采用连喷射方式,可分为单点喷射和多点喷射。
Bosch公司的K-Jetronic系统属于此类型,可简称为K系统。
〔2〕机电混合式燃油喷射系统
Bosch公司的KE-Jetronic系统即属于此类型,是在K系统的根底上改良后的产品。
其特点是增加了一个ECU。
ECU可根据水温、节气门位置等传感器的输入信号来控制电液式压差调节器的动作,以此实现对不同工况下的空燃比进展修正的目的。
6、按电子控制系统的控制模式分类
在发动机电子控制系统中,按电子控制系统的控制模式进展分类,可分为开环控制和闭环控制两种类型。
〔1〕开环控制系统
开环控制系统,是把根据实验确定的发动机各种运行工况所对应的最正确供油量的数据事先存入计算机中,发动机在实际运行过程中,主要根据各种传感器的输入信号,判断发动机所处的运行工况,再找出最正确供油量,并发出控制信号,控制信号经功率放大器放大后,再驱动电磁喷油器动作,以此准确地控制混合气的空燃比,使发动机最正确运行。
因此开环控制系统只受发动机运行工况参数变化的控制,按事先社顶在计算机ROM中的时间数据流工作。
其优点是简单易行,缺点是其精度直接依赖于所社顶的基准数据的精度和电磁喷油器调整标定的精度。
但当喷油器及传感器系统电子产品性能变化时,混合气就不能正确地保持在原预定的空燃比数值上。
因此它对发动机及控制系统的各个组成局部的准确要求高,系统本身抗干扰能力较差,而且当使用工况超出预定范围时,就不能实现最正确控制。
〔2〕闭环控制系统
闭环控制系统在排气管加装了氧化传感器,可根据排气中含氧量的变化,测定吸入发动机燃烧室内混合气的空燃比值,并把它输入到计算机中再与社顶的目标空燃比值进展比拟,将误差信号放大器放大后控制电磁喷油器,使空燃比值维持在设定的目标值附近。
因此闭环控制可以到达较高的空燃比精度,并可消除产品差异和磨损等引起的性能变化,工作稳定性好,抗干扰能力强。
二、电控汽油喷射系统的构造组成以及工作原理
电控燃油喷射系统通常由空气供应系统、燃油供应系统、点火系统和电子控制系统四个局部组成。
〔一〕空气供应系统
空气宫给系统的作用是为发动机可燃混合气的形成提供必要的空气,并计量和控制汽油燃烧时所需要的空气量。
汽车在正常行驶时,空气流量由节气门控制,而节气门那么通过油门踏板操纵。
怠速时进气量和调整可通过两种方式进展:
一种是调整怠速状态下节气门的开度:
二是气量,进而调节怠速转速。
目前,大多数发动机控制系统,广泛采用带ECU控制的怠速控制阀来控制发动机的怠速转速和负荷。
〔二〕燃油供应系统
燃油供应系统的作用是供应发动机燃烧过程所需的燃油.燃油供应系统主要由燃油泵、燃油滤清器、油压脉动阻尼器、油压调节器、喷油器等组成.燃油从燃油箱中被燃油泵吸出,先由燃油滤清器将杂志滤清后再通过输油管送到各个喷油器。
喷油器那么根据ECU发出的指令,将计量后的燃油喷入各进气歧管或者稳压室中与流入发动机内的空气进展混合,形成可燃混合气。
此外,利用压力调节器可将喷油压力控制在250kPa~300kPa范围内,而将多余的燃油从调节器经回油管送回油箱。
为了消除燃油泵泵油时或者喷油器喷油时引起管路中的油压产生微小扰动,在有些发动机的燃油供应系统中还装有油压脉动阻尼器,用于吸收管路中油压波动时的能量,以此抑制管路中油压的脉动,提高系统的喷油精度。
发动机在正常工况喷油量由安装在进气门前的各喷油器或者位于节气门体位置的喷油器的通电时间长短来决定。
〔三〕电子控制系统
电子控制系统的功用是根据发动机运转状况和车辆运行状况确定汽油最正确喷射量该系统由传感器、ECU、执行装置三局部组成。
控制系统的核心是ECU。
ECU根绝发动机中各种传感器送来的信号控制喷油时间、点火定时等。
传感器监测发动机的实际工况,计量各种信号宾白感传输给ECU。
ECU输出的各种控制指令由执行装置执行,主要有喷油脉宽控制、点火提前角控制、怠速控制、自诊断、故障备用程序启动、仪表显示等。
1、传感器
传感器是装在发动机各局部的信号转换装置,用来测量或检测反映发动机运行状态下的各种物理量、电量和化学量等,并将它门转换成计算机能承受的电信号后再送给ECU。
常用的传感器主要有:
空气流量计〔L型〕、进气歧管绝对压力传感器〔D型〕、曲轴转速与位置传感器〔L型〕、温度传感器〔L型〕、节气门位置传感器〔L型〕、氧传感器〔L型〕、爆燃传感器〔L型〕、稀空燃比传感器等。
另外,还有各类开关〔L型〕、继电器等。
传感器输出信号的波形通常分为三种类型:
模拟信号〔L型〕、数字开关量信号及连续脉冲数字信号,了解和掌握传感器输出信号的特征,有助于对控制系统控制原理的理解及电路分析,便于系统鼓掌的分析及快速诊断。
〔1〕空气流量计
空气流量计是测量发动机进气量的专职,用于L型喷射系统中。
空气流量计设置在空气滤清器于节气门体之间,也有安装在空气滤清器上,还有将空气流量计于节气门体做成一体安装在发动机上。
空气量信号是用来确定根本喷油量的主要依据之一。
〔2〕进气歧管绝对压力传感器
D型EFI系统通过进气歧管压力和发动机转速推算发动计进气量。
进气歧管压力的测定靠绝对压力传感器完成。
进气歧管绝对压力传感器种类很多,就其信号产生原理可分为半导体压敏电阻式、电容式、膜盒传动的可变电感试和外表弹性波式等,其中电容式和半导体压电阻式当今发动机电控系统中应用较为广泛。
〔3〕曲轴转速与位置传感器
曲轴转速与位置传感器是发动机集中控制系统中最主要的传感器之一。
可提供发动机的转速、曲轴转角位置及汽缸行程位置信号,以此确定发动机的根本喷油时刻及点火时刻。
曲轴转速与位置传感器可分为磁电式、光电式、霍耳式三种类型。
由于磁电式磁电、光电式、霍耳式传感器抗污能力强、高速时信号识别能力强,因此在汽车上得到了广泛应用。
此外,就其安装部位来看,有的安装在曲轴前端,有的安装在凸轮轴前端或分电器内以及飞轮上。
车型不同,所采用的构造形式有所不同,所以也有曲轴位置传感器或凸轮轴位置传感器之说,两者的原理和构造形式根本一样,只是安装位置有所区别而已。
〔4〕温度传感器
为了判定发动机的热状态、计算进气空气的质量流量以及排气净化处理,需要有能够连续准确地测量冷却水温度、进气温度与排气温度的传感器。
温度传感器主要有绕线电阻式、热敏电阻式、扩散电阻式、半导体晶体管式、金属芯和热电偶式等。
在实际中应用较多的是热敏电阻式温度传感器。
热敏电阻式温度传感器是利用半导体的电阻随温度变化而改变的特性,有负温度系数〔NTC〕和正温度系统〔PTC〕两种。
负温度系统热敏电阻的特性是随温度的升高,电阻值下降:
正温度系数的特性是随温度的升高,电阻值上升。
热敏式温度传感器灵敏度很好,响应特性比绕线电阻式传感器好,因此被广泛那用于检测冷却水和进气温度。
〔5〕节气门位置传感器
节气门位置传感器通常装在节气门体上,可同时把节气门开度、怠速、大负荷等信号转换成电压信号送至ECU中,以便控制系统可根据发动机的各种典型工况对其喷油量及点火提前角进展最优控制。
节气门位置传感器有线性输出和开关量输出等两种形式。
〔6〕氧传感器
在使用三元催化转换器降低排放污染的发动机上,氧传感器是必不可少的。
为了发挥三元催化剂对CO、HC和Nox的最正确净化特性,必须把混合气的空燃比控制在理论空燃比附近很窄的范围内。
为了检测出实际空燃比,在排气管中设置了氧传感器,由此检测实际空燃比是浓还是稀,并向ECU提供空燃比反应信号,以此控制空燃比收敛于理论值。
目前,已实际应用的氧传感器有氧化锆式和氧化钛式。
〔7〕稀薄混合气传感器
1〕稀薄燃烧控制
通常混合气的空燃比在20∶1以上的超稀状态时,燃烧就可能不稳定,发动机产生的转矩就会发生变化。
但是,通过在燃烧室内的形状和混合气通道上采取措施并使吸入的空气产生强有力的涡流,就可以得到稳定的燃烧状态。
排气中氧浓度的精细检测是用稀混合气传感器进展的。
与此同时,各汽缸的燃油喷射是单独的且时机也是精细控制的。
因此,使空燃比在21∶1~23∶1的稀混合气状态下的燃烧成为可能。
此外,混合气在超稀薄状态下的NOx生成量少,所以,使本来与动力性相矛盾的净化的NOx处理就变得简单,而且通过氧化催化剂对HC和CO的处理,使排气的净化变的容易。
稀薄燃烧状态中燃油消耗比在理论空燃比状态下的少,所以可使燃油消耗率降低10﹪~15﹪。
2〕稀薄混合气传感器
与氧传感器相似,稀薄混合气传感器采用了二氧化锆固体电解质,来测定排放气体中的氧化浓度以检测空燃比,这种传感器的特点是:
在超稀薄燃烧区域或进展空燃比反应控制,与氧化催化剂并用,目的是为了节省燃油。
这种传感器,构造虽然与氧化锆型氧传感器相似,但是外侧电极和内侧电极之间施加了一定的电压。
此时,为到达外侧电极外表的氧量而使氧化锆内的氧离子流动,所以可把它作为电流进展检测。
在稀薄混合气范围内,燃烧废气中的氧浓度与空燃比有关,所以,根据传感器中的电流值,可检测空燃比。
此外,为了将检测元件的温度保持在一定值,在传感器内还按扎了陶瓷加热器。
〔8〕爆燃传感器
爆燃传感器用于检测发动机的爆燃程度,以此实现发动机点火时刻的闭环控制过程,可有效地抑制发动机爆燃现象的发生。
此外,由于闭环控制系统可将发动机的燃烧过程控制在微爆状态,故有效地提高发动机的工作性能。
爆燃传感器是点火闭环控制系统中不可缺少的反应元件。
发动机爆燃程度的检测方法有三中:
汽缸压力法、发动机机体振动法及燃烧噪声法。
其中汽缸压力法精度最正确,但传感器本身存在着耐久性差和安装困难等难题。
燃烧噪声法采用非接触式检测法,故耐久性好,但精度和灵敏度偏低。
目前,最常见的是用发动机机体振动来判断爆燃强度,以便于发动机的点火提前角进展反应控制。
2、ECU
在发动机控制系统中,ECU的主要功能是根据发动机运转状况和车辆运行状态确定燃油最正确喷射量,以此控制发动机的最正确空燃比。
通常,ECU首先根绝进气歧管压力传感器〔D型〕或空气流量计〔L型〕的进气量信号及发动机的转速信号,计算根本喷油时间,然后在根据发动机的水温、节气门开度等工作参数信号对其进展修正,确定出当前工况的最正确喷油持续时间,从而控制发动机的空燃比。
此外,根据发动机的要求,ECU还具有点火提前角的控制、怠速控制、排放控制、进气控制、增压控制、故障自诊断及备用控制系统等多项控制功能。
现代发动机电子控制装置的主要部件是微型电子计算机,所以人们一般都习惯把整个控制装置称为微机或电脑。
由于使用了微机,与以往的模拟电路控制相比,信号处理速度和容量都大大的提高,因此可实现多功能的高精度集中控制。
3、执行装置
〔1〕电磁喷射器种类
电磁喷油器是发动机电控汽油喷射系统的一个重要的执行元件,它是承受ECU送来的喷油脉冲信号,准确地计量燃油喷射量,同时将燃油喷射后雾化。
因此,它是一种加工精度要求很高的精细器件。
要求其动态流量范围稳定,在相当于6亿次喷射的发动机使用寿命内,必须保持喷油器的动态流量范围稳定在±4﹪以内:
同时要求抗堵塞、抗污染能力强以及雾化性能好。
喷油器有几种不同的分类方:
按用途分为单点式喷油器和多点式喷射器:
按燃油的送入位置可分顶部供油式和底部供油式:
按喷油口形式可分为轴针式和孔型式两中,孔型又可分为球阀式和片阀式等:
按喷油器的驱动电路形式可分为低阻式和高阻式。
〔2〕电磁喷油器的特性
1〕电磁喷油器的工作特性
由于喷油器针阀的机械惯性及电磁线圈滞性等影响,针阀的运动将产生滞后现象。
故当喷油脉冲加至喷油器电磁线圈后,针阀升至最大升程时刻相对驱动脉冲上边沿滞后To;而喷油脉冲消失时,针阀完全落座关闭相对驱动脉冲下边沿滞后Tc。
同时可以看出,由于阀门开启的滞后时间To较阀门关闭的滞后时间Tc长,故To与Tc的差值就称为无效喷射时间。
通常,蓄电池电压对喷油器阀门开启时滞后时间To影响比拟大,而对喷油器阀门关闭的滞后时间Tc影响很小。
因此,当蓄电池的电压发生变化时,对电磁喷油器的喷油量将产生影响,必须加以修正。
2〕电磁喷油量的流量特性
电磁喷油器是发动机燃油喷射系统中的关键部件,它担负着计量和雾化燃油的任务,对发动机的动力性、经济性、可靠性及排气净化程度均有很大的影响。
通常,喷油器的流量特性可用静态流量Q和动态流量q来表示。
静态流量Q是指电磁喷油器在规定压力下,使针阀宝石在最大升程位置时,单位时间喷射的燃油量。
动态流量q那么表示为在某一喷油脉宽时间Ti内喷油器喷射的燃油量。
在线性范围内,相对任意通电时间Ti的动态喷射量q。
3〕电控燃油喷射系统的工作原理
当ECU接收到点火开关接通信号时,便于开场承受传感器的输出信号。
当ECU承受到发动机的启动信号时,便进入工作状态。
与此同时,根据发动机的工作状态,MCU从ROM中调用某些程序〔如喷油控制程序、点火控制程序等〕或数据,完成各项控制功能。
一般喷油量的控制方式可分为启动喷油控制、正常运转喷油控制、反应控制、断油控制等。
在电控燃油喷射发动机上,微电脑根据各传感器传送的信号控制喷油量。
和传统的化油器发动机一样,不同的运转工况需要不同的浓度的可燃混合气。
在电喷发动机中,微电脑根据启动开关信号确定发动机启开工况;根据及气门位置传感器的怠速开关信号、全负荷开关信号及节气门的开关速率可确定发动机的怠速工况、大负荷工况及加减速工况。
对于不同的工况,微电脑会按不同的模式来控制喷油器的工作。
三、群众典型轿车电控燃油喷射系统
〔一〕奥迪轿车2.4LAPS型轿车电子控制汽油喷射系统
1、空气供应系统
空气供应系统主要由:
真空执行元件、压力弹簧、进气歧管、进气歧管转换电磁阀等组成。
空气供应系统的作用是测量、控制汽油燃烧所需的空气良。
为了提高发动机的充气效率,该发动机带有进气歧管转换功能。
2、燃油供应系统
燃油供应系统的作用是将燃油从油箱中吸出,加压滤清后经喷嘴供应发动机,主要由汽油箱、汽油滤清器、电动汽油泵、压力调节器、喷嘴等组成。
电动燃油泵从油箱中将汽油泵出,经汽油滤清器过滤及压力调节器调节后使油压始终高于进气管压力约0.3Mpa,并经汽油分配管送给各缸喷嘴,带喷油阀的燃油分配管。
喷嘴根据发动机控制单元的指令将汽油适时定量地喷入进气管中。
3、电子控制系统
控制系统的主要作用是收集发动机的工况喜好并确定最正确喷油量、最正确点火时刻。
它由传感器、电子控制单元和执行元件组成。
〔1〕霍耳传感器G40和GL63
霍耳传感器安装在缸盖右侧,进气凸轮轴后端。
它是一个电子开关。
霍耳传感隔板上有一个霍耳窗口,凸轮轴每转一周〔曲轴转720º〕,产生一个信号。
控制单元根据此信号可识别1缸压缩形成上止点位置,用于顺序喷油和爆震选择控制。
阻止霍耳传感器信号中断,它没有替代功能,发动机控制单元不能区分1缸是压缩上止点还是排气上止点。
〔2〕进气温度传感器G42
进气温度传感器是一个负温度系数〔NTC〕电阻,安装在进气管上体,用于各种控制功能的修正,如果该信号中断,控制单元将启用一个替代值,但不能准确感知进气温度,会导致热启动困难、排放升高等故障。
〔3〕冷却水温度传感器G62
冷却水温度传感器也是一个NTC电阻,它直接与发动机冷却水接触。
该信号是一个较重要的修正信号。
如果该信号中断,控制单元将启用一个替代值,但不能准确感知冷却水温度,将会导致发动机启动困难、油耗增加、怠速自适应差、排放升高等故障。
〔4〕λ传感器G39
λ传感器就是所说的氧传感器,它安装在排气管谐振腔内。
λ传感器用于检测发动机的燃烧状况,向控制单元提供修正喷油量的电信号,从而实现燃油喷射的闭环控制。
〔5〕爆震传感器G61,G66
该车采用两个爆震传感器,分别安装在缸体的左侧和右侧。
当发动机发生爆震时,汽缸中产生的爆震信号传递到爆震传感器的压电陶瓷,在其上产生一个电子信号,控制单元根据这个电压信号识别出爆震缸,并推迟该缸的点火。
四、群众典型轿车电控燃油喷射系统的诊断与检修
〔一〕奥迪轿车电控燃油喷射系统的故障诊断与检修
实例一:
故障现象:
一辆奥迪A62.4L轿车,发动机型号为APS,不能启动
故障诊断与排除:
用V.A.G1551检测,无故障码.用传统的试验方式,高压火没有,也无燃油供应。
检查汽油泵熔断丝正常,汽油泵继电器线路完好。
在启动发动机过程中,检测后备箱汽油泵插头接线处电压为12.2V,电压正常。
当时判断发动机不启动的原因可能是汽油泵损坏,更换汽油泵后〔非总成件〕,仍不能启动,拆下汽油泵,在车外油盆中测试一切运转正常,又重新装回油箱,这回没有装汽油泵上盖,此时汽油泵工作良好,一旦装紧上盖,汽油泵不工作,拆下汽油泵总成,再次检查时发现汽油泵架子导线的焊点虚脱,重新焊实,故障完全排除。
实例二:
故障现象:
一辆奥迪A62.4LAPS型发动机急加速不良,油门迅速踩到底后,转速和车速上升均很缓慢。
故障诊断与排除:
由于该发动机取消了传统的油门拉线,采用了电子油门装置、油门踏
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