第4章 机场场航站区的运营.docx
- 文档编号:9766139
- 上传时间:2023-02-06
- 格式:DOCX
- 页数:32
- 大小:1.11MB
第4章 机场场航站区的运营.docx
《第4章 机场场航站区的运营.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《第4章 机场场航站区的运营.docx(32页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
第4章机场场航站区的运营
第4章机场场航站区的运营
机场的航站区是机场的一个非常重要的组成部分。
航站楼的、布局、流程设置等直接和旅客相关,航站楼机坪数目的多少等也会对机场的日常运营产生重大影响。
·知识目标
1.了解机场航站区的规划原则
2.理解机场航站楼、机坪的布局设计原理
3.掌握航站楼的流程组织原则
·能力目标
1.掌握航站楼旅客流程
2.掌握航站楼基本设施
3.熟悉飞机驶停方式
航站区是机场的客货运输服务区,是为旅客、货物、邮件空运服务的。
航站区是机场空侧与陆侧的交接面,是地面与空中两种不同交通方式进行转换的场所。
航站区主要由三部分组成:
①航站楼、货运站;②航站楼、货运站前的交通设施,如停车场、停车楼等;③航站楼、货运站与飞机的联结地带—站坪。
本章主要讨论航站楼和航站楼机坪,货运站和交通设施单独设置章节进行讨论。
4.1机场航站区的规划
4.1.1航站区的规划原则
航站区是机场的一个重要功能区,在规划中应遵循以下原则:
(1)与机场总体规划相一致。
(2)坚持“一次规划,分期实施”,使其规模与旅客运输量相适应,各区域容量平衡,并具有未来扩建发展的余地。
(3)相对于飞行区和机场的其他功能区的间距、方位合理。
(4)航站区陆侧应便于交通组织,并与城市地面交通系统有良好的衔接。
(5)航站区空侧应根据飞机运行架次、机型组合、地面保障服务设施等因素合理规划,使飞机的运行安全、顺畅、高效。
(6)航站区应地势开阔、平坦,排水条件好,并尽可能少占地。
(7)注意航站区的群体建筑效应,注意绿化、美化和保护航站区及其周围环境。
4.1.2航站区的位置确定
在考虑航站区具体位置确定时,尽管有诸多影响因素,但机场的跑道条数和方位是制约航站区定位的最重要因素。
航站区-跑道构形,即两者的位置关系是否合理,将直接影响机场运营的安全性、经济性和效率。
在考虑航站区的位置时,应布置在从它到跑道起飞端之间的滑行距离最短的地方,并尽可能使着陆飞机的滑行距离也最短,即应尽量缩短到港飞机从跑道出口至机坪,离港飞机从站坪至跑道起飞端的滑行距离,尤其是离港飞机的滑行距离(因其载重较大),以提高机场运行效率,节约油料。
在跑道条数较多、构形更为复杂时,要争取飞机在离开或驶向停机坪时避免跨越其他跑道。
同时,尽可能避免飞机在低空经过航站上空,以免发生事故而造成重大损失。
交通量不大的机场,大都只设一条跑道。
此时,航站区宜靠近跑道中部,如图4-1(a)所示。
如果机场有两条互相平行的跑道(包括人口平齐和相互错开)且间距较大,一般将航站区布置在两条跑道之间,如图4-1(b)、(c)所示。
图4-1
若机场具有两条呈“V”字形的跑道,为缩短飞机的离港、到港滑行距离,通常将航站区布置在两条跑道所夹的场地上,如图4-1(d)所示。
如机场的交通量较大,乃至必须采取三条或四条跑道时,航站区位置可以参考图4-1(e)、(f)。
4.2航站楼
航站楼是航站区的主体建筑,是一个地区或国家的窗口。
航站楼通过各种服务与设施,不断地集散着旅客及其迎送者。
4.2.1航站楼的规划设计
航站楼是航站区最主要的建筑物。
特别是国际机场,航站楼在一定意义上就是一个国家的大门,代表着国家的形象。
因此,在建筑上要求它具有一定的审美价值、地域或民族特色,并作豪华的装饰,这也是与航空旅行这种迄今为止仍为最高级的旅行方式相适应的。
在航站楼建筑设计中,我国历来比较注重其外形、立面的民族、地方特色或象征意义。
应该说这也是一种设计风格,运用得当,的确能给一个机场,甚至一个省市增色许多。
但在设计中,要反对那种庸俗化、表面化的地方特色和象征手法。
相比之下;世界上的发达国家更重视航站楼内,功能、环境效应、艺术氛围以及人与自然的和谐统一,其设计风格的成功之处,也是我们应该汲取的。
不管航站楼采用何种设计风格,归根结底,是服务于航空客运的功能性交通建筑物。
因此,其规划、设计、布局应本着方便旅客、利于运营和管理的原则来展开。
航站楼的规划设计,在技术上应注意以下问题。
(1)确定合理的规模和总体布局概念(集中式或单元式),以便航站楼设施与当前以及不远的将来的客运量相适应。
(2)选择合理的构形,便于空侧与飞机、陆侧与地面交通进行良好地衔接,并,具有末来扩建的灵活性和扩建时尽可能较低程度地影响航站楼运营。
扩建的灵活性对航站楼来说非常重要。
因为机场的建设不可能毕其功于一役,随着客、货运量增加,机场做分阶段扩建在投资和运营等方面都有其合理性。
(3)航站楼设施要先进,流程要合理,流程应简捷、明确、流畅,不同类型的流程有良好的分隔,各控制点设施容量均衡协调,使旅客、行李的处理迅速、准确。
(4)航站楼结构与功能要协调,内部较大的营运区应具有可隔断性(采用大柱网),以适应灵活多变的布局。
航站楼结构应便于各种建筑设备(供电、照明、供热、空调、给排水、垂直和水平输送设备、消防、监控等)的布置与安装。
还应在采光、结构、建筑材料等方面注意建筑节能。
(5)适应商业化趋势,提供多方面、多层次的旅客消费、休闲、业务等服务设施。
航站楼要合理地进行功能分区,使相关的功能区既具有相对独立、不相干扰的特点,又能实现方便、迅捷的联系。
适应建筑智能化趋势,在投资许可的条件下,提高航站楼的智能化程度。
(6)航站楼的主要功能是便利、迅速和舒适地实现两种交通运输方式的转换。
航站楼规划要体现这一点,必须一方面处理好它与停机坪和地面交通运输系统的布局关系;另一方面,要安排好楼内各项设施的单元的布局,使楼内的各项设施与出人机场地面交通系统的通过速率匹配。
航站楼的具体规划过程大致可分为以下4个阶段。
1.确定设计旅客量
根据机场总体规划时预测的年旅客量,可初步估计航站楼的规模。
确定各项设施所需建筑面积时,应依据高峰小时旅客量来计算。
典型高峰小时旅客量与年旅客量有一定的比例关系,一般为年旅客量的0.03%~0.06%。
表4-1是美国FAA给出的高峰小时旅客量与年旅客量的比例关系。
表4-1高峰小时旅客量与年旅客量的关系(FAA)
年旅客量(×1000人次)
高峰小时旅客量占年旅客量的比例/%
≥20000
10000-20000
1000-10000
500-1000
100-500
<100
0.030
0.035
0.040
0.050
0.065
0.120
2.估算面积
面积估算是为航站楼及其各项设施提出尺寸要求,并不要求确定各单元的具体位置。
各项设施所需面积,应根据其功能和特点来确定。
表4-2是FAA提出的设计标准。
航站楼的面积要求与预期达到的服务水平有关。
美国FAA建议航站楼总面积要求为每个年登机旅客0.007~0.Ollm2,每个设计高峰小时旅客l4m'(国内航线)或20.5m2(国际航线)。
我国目前的实际控制数为高峰小时旅客14~30m2(国内航线)或24~40m2(国际航线)。
表4-2各项设施的空间设计标准(FAA)
国内航站楼设施
所需面积/㎡/
高峰小时旅客量
国际航站楼
所需外加面积
办票大厅
航空公司经营办公室
行李领取
候机室
饮食设施
厨房和储藏室
其他特许经营
厕所
流通、机械、维护、墙
总计
1.0
4.8
1.0
1.8
1.6
1.6
0.5
0.3
1l.6
24.2
设施
健康
移民
海关
农业
来宾候机室
流通、行李、公用设施、墙
总计
/m2/
高峰小时旅客量
1.5
1.0
3.3
0.2
1.5
7.5
15.0
3.制定总体布局方案
估算出各单元设施面积后,结合匡算的航站楼总面积,按不同功能区对各项设施进行组合。
组合时,应使旅客的流动路线简单、明显、短捷,各项设施的功能要分明。
同时,根据总规模、预期的旅客舒适程度要求和方便运营等因素制定总体布局方案。
4.提出设计方案
这一阶段是根据估计面积和总体布局方案,绘出航站楼的各项平、立面图。
图上要标明各单元位置、形状和尺寸,从而建立起各单元、各功能区间的联系,并按规定的要求进行评价。
评价的内容主要包括:
(1)旅客和行李的流动路线是否短捷;有无其他流动路线干扰或交织,是否有层位的变化等。
(2)设立的检查或控制点是否有重复,可否减少。
(3)旅客能否依靠自己行进,能相继认清各种导向标志。
(4)各单元的容量能否满足具体需要,它们的流动速率是否相互匹配等。
(5)可扩展性。
根据评价的结果和航站楼的具体功能要求,进行反复修改,方能得到较理想的方案。
4.2.2航站楼的布局
1.水平布局
(1)概述
航站楼的水平布局是否合理,对航站楼运营有至关重要的影响。
确定航站楼水平布局时,要考虑许多因素,主要有旅客流量、飞机起降架次、航班类型、使用该机场的航空公司数量、场地的物理特性、出人机场的地面交通系统等。
为合理选择平面布局方案,应处理好以下三个问题。
①集中与分散(图4-2给出了集中和分散航站楼的概念示意,分散式航站楼也叫单元式航站楼)。
所谓集中,是指一个机场的全部旅客和行李都集在一个航站楼内处理。
目前,我国大多数机场都采用集中式航站楼。
但是,随着客流量迅猛增长,集中航站楼的规模愈
图4-2集中和分散航站楼的概念示意
来愈大。
例如,芝加哥奥黑尔机场航站
楼的两个相距最远的门的距离竟达1.5km。
同时,航站楼陆侧的停车设施规模也往往
比较庞大。
这样,旅客在航站楼内外的步行
距离常常很大,有时甚至到了无法容忍的程度。
为使旅客舒适地进行航空旅行,参照IATA的建议,目前普遍认为应将旅客在航站楼内的步行距离控制在300m左右。
这样,当客流量非常大时,如仍沿袭集中航站楼的概念就很难达到要求。
于是便出现了分散式航站楼或单元式航站楼的水平布局概念。
具体思路是:
在一个机场,设若干个(两个或两个以上)单元航站楼,每个航站楼的服务旅客类型相对单一化。
例如,分设国内旅客航站楼、国际旅客航站楼,不同的航空公司使用不同的航站楼,等等。
美国达拉斯的福特·沃尔斯机场就是一个比较典型的具有分散式航站楼的机场,该机场共设14个单元航站楼。
形成单元式航站楼格局可能有两个缘由。
有的机场一开始就是设计成单元式的,如福特·沃尔斯机场,还有法国戴高乐机场、加拿大多伦多机场等。
有的是随着客运量增加,扩建原有的航站楼不可能或不合适,又新建了航站楼,如英国希思罗机场、法国奥利机场、西班牙马德里机场等。
我国北京首都国际机场,1999年新的航站楼竣工并投入运营,成为我国第一个拥有分散式航站楼的机场。
随着2008年3月26日上海浦东国际机场的T2候机楼和北京首都国际机场的T3投入使用,分散航站楼或单元航站楼概念在我国得到进一步的发展。
没有一种方案能满足所有的要求。
单元航站楼的优点是加速了整个机场的旅客通过能力,每个航站楼及停车场等旅客通过能力,每个航站楼及停车场等设施都能保持合理规模,旅客在航站楼内外的步行距离也能保持合理的长度,等等。
但是,单元航站楼的突出弊端是,每个单元航站楼都要配置几乎相同的设施,规模经济效益差。
如果单元航站楼之间相距较远(如福特·沃尔斯机场最远的两单元相距竟达4.5km),会给中转旅客和对机场不熟悉的旅客带来极大的不便。
为此,有时必须考虑能够沟通各单元的捷运交通系统,这无疑又增加了额外投资,并使航站区交通变得愈发复杂。
采用单元航站楼时,航站区一般占地较大,不利于节约土地。
因此,在决定采用单元航站楼概念时务求慎重。
只有大型枢纽机场在客运量确实太大(一般认为年客运量大于2000万人次)时才有必要考虑单元式航站楼的水平布局设计概念。
集中式航站楼的优点是显而易见的,它可以公用所有设施,投资和维护、运营费用低,便于管理,占地较少,有利于航站楼开展商业化经营活动,等等。
但当旅客流量很大,航站楼规模也很大时,可能会给空侧、陆侧的交通组织和旅客、行李在航站楼内的处理带来难度,进而影响旅客的通过能力和舒适程度。
因此,集中航站楼的关键是保持合理规模。
影响航站楼布局的基本形式的主要因素有以下几个方面:
航空业务量的大小及其构成。
机场构形及航站区与飞行区的关系。
航站区的场地条件,几何形状、大小及地形地貌。
近期旅客航站楼的建设规模及机场未来的发展前景。
进出旅客航站楼的地面交通系统。
②航站楼空侧对停靠飞机的适宜性。
航站楼空侧要接纳飞机。
一般情况下,停靠飞机以上下旅客、装卸行李所需占用的航站楼空侧边长度,要比按旅客、行李等的空间要求所确定的建筑物空侧边长度大,特别是飞机门位数较多时更是如此。
为适应空侧机门位的排布要求,一般航站楼空侧边在水平面要做一定的延展和变形,以适宜飞机的停靠和地面活动。
③航站楼陆侧对地面交通的适宜性。
由于航站区地面交通的多样性(汽车、地铁、轻轨等),在考虑航站楼水平布局时-,必须使方案便于航站楼陆侧与地面交通进行良好地衔接。
当进出航站区的旅客以汽车作为主要交通工具时,航站楼设置合理的车道边(长度、宽度)对陆侧交通非常重要。
(2)航站楼水平布局种类
为妥善处理航站楼与空侧的关系,人们曾提出过许多种航站楼水平布局方案。
这些方案可归纳为以下四种。
①线型
线型是一种最简单的水平布局型式。
航站楼空侧边不做任何变形,仍保持
直线。
飞机机头向内停靠在航站楼旁,
旅客通过登机桥上下飞机,如图4-3所
示。
楼内有公用的票务大厅和候机室(
也可为每个或几个门位分设候机室,但
此时要设走廊以连接各候机室)。
这类航站楼进深较浅,一般为20~40m。
在机门位较少时,旅客从楼前车道边步人大厅办理各种手续后步行较短距离即可到达指定门位。
客流量增大时,航站楼可向两侧扩展,这样可同时增加航站楼的空侧长度(以安排机门位)和陆侧长度(延长车道边)。
但扩建后,如机门位较多,必然使旅客的步行距离增加许多。
在这种情况下,可以考虑将航站楼分为两个大的功能区,如国际区、国内区,各有一套办理旅客手续的设施单元和若干个门位。
目前,我国大多数机场客运量较少,因此普遍采用这种水平布局。
③指廊型
指廊型也叫,廊道型。
为了延展航站楼空侧的长度,指廊型布局从航站,楼空侧边向外伸出若干个指形廊道。
廊道两侧安排机门位,如图4-4所示。
这种布局的优点是,进一步扩充门位时,航站楼主体可以不动,而只需扩建作为连接体的指廊,因此在基建投资方面比较经济。
缺点是,当指廊较长时,部分旅客步行距离加大;飞机在指廊间运动时不方便;指廊扩建后,由于航站
楼主体未动,陆侧车道边等不好延伸,有
时会给交通组织造成困难。
通常,一条指
廊适合6~12个机位,两条指廊适合8~20
个机位。
机位超过30个时,宜采用多条指
廊。
③卫星型
这种布局是在航站楼主体空侧的一定范围内,布置一座或多座卫星式建筑物。
这些建筑物通过地下、地面或高架廊道与航站楼主体连接。
卫星建筑物上设有机门位,飞机环绕在它的周围停放,如图4-5(a)、
(b)所示。
卫星式布局的优点是,可通过卫星建筑的增加延展航站楼空侧。
一个卫星建筑上的多个门位与航站楼主体的距离几乎相同。
便于在连接廊道中安装自动步道接送旅客,从而并末因卫星建筑距办票大厅较远而增加旅客步行的距离。
最早的卫星建筑都设计成圆形,旨在使卫星建筑周围停放较多数量的飞机。
但后来发现,圆形卫星建筑具有一定的局限性。
首先是不好扩建。
扩建时,要么拆掉旧的再建一个直径更大的圆形建筑,这显然是不合理也不经济的;要么采用在已有圆形建筑旁附设圆形或者矩形建筑的做法。
但是,如果飞机的起降架次没有达到一定的数量,建设第二个卫星厅不免有些浪费。
其次,对圆形建筑旁两架相邻飞机进行地面服务时,往往非常拥挤。
图4-6是圆形建筑旁和矩形建筑旁对飞机做地面服务时的情况比较。
显然,矩形建筑旁的飞机地面服务更好安排,更有秩序。
运行造成影响。
图4-6圆形和矩形卫星厅对飞机地面服务情况的比较
再次,未来的大翼展飞机必须停在距圆形卫星较远的地方,才能满足飞机间距的要求。
这样,登机桥就必须加长。
最后,远停的大飞机还会对其他飞机在机位滑行道或机坪滑行道上的运行造成影响。
因此,面在许多机场已采用距形卫星建筑。
因此,现在许多机场已采用矩形卫星建筑。
④转运车型
在这种布局下,飞机不接近航站楼,而是远停在站坪上,通过接送旅客的转运车来建立航站楼与飞机之间的联系,如图4-7所示。
这种方案的优点如下:
·可以高效率地使用航站楼,只需要
供地面转运车辆用的门位,而不需要有供
飞机用的门位,因而可降低基建和设备(登
机桥等)投资。
如果采用可以升降的转运车,
那么连舷梯车的费用都可以节省。
·提高了航站楼的利用率,增加了对不
同机位、机型和航班时间的适应性。
·航站楼扩展方便。
但利用转运车,使旅客登机时间增加,易受气候、天气因素影响,舒适感下降。
(3)概念的结合与变化实际上,许多机场并非单一地采用上述基本布局或方案,而是多种基本型式的组合。
而且,随着旅客数量的增长、飞机大型化、航班增加等因素的影响,在航站楼设计的发展过程中,由最初适用于旅客量小、机型小、航班少的简单航站,而逐渐发展成线型、指廊型、卫星型和转运车型几种基本概念。
在这几种概念的基础上,产生了由它们演变的概念。
关于航站楼水平布局设计概念的组合与变化见图4-8。
显然,水平布局方案有多种选择,设计者必须全面、综合地考虑各个因素,方能做出在技术上合理的方案。
2.竖向布局
根据客运量、航站楼可用占地和空侧、陆侧交通组织等因素,航站楼竖向布局可采用单层、一层半、二层、三层等方案。
(1)单层方案
进、出港旅客及行李流动均在机坪层进行。
这样,旅客一般只能利用舷梯上下飞机。
(2)一层半方案
出港旅客在一层办理手续后到二层登机,登机时可利用登机桥。
进港旅客在二层下机后,赴一层提取行李,然后离开。
(3)二层方案
旅客、行李流程分层布置。
进港旅客在二层下机,然后下一层提取行李,转入地面交通。
出港旅客在二层托运行李,办理手续后登机。
如图4-9所示。
(4)三层方案
旅客、行李流程基本与二层方案相同,只是将行李房布置在地下室或半地下室,如图4-10所示。
在实际应用中,除去旅客流程和行李流程的设计外,还要考虑到餐饮、酒吧、商店等特许经营,航空公司和联检机构必要的用房,有时把地铁和停车设施引人楼内。
因此,航站楼的设计是一个非常复杂的过程。
以上四种方式只是在竖向布局里的简化分类,在现实中,可能要复杂得多,但都是在这四种的基础上进行演变。
3.总体布局方案的选择
航站楼的总体布局,主要是指水平布局(线型、指廊型、卫星型、转运车型及其变形与组合)、竖向布局(层数、车道边层数)。
显然,航站楼总体布局的确定涉及诸多因素,必须经过多方面的反复论证才能确定出可较好满足航站楼各方面功能要求的方案。
表4-3是美国FAA关于航站楼总体布局方案的参考意见。
表4-3旅客航站楼布局方案的选择
年旅客登机人数
(×1000人次)
平面布局
竖向布局
线型
廊道型
卫星型
转运车型
单层路边
多层路边
单层航站楼
多层航站楼
<25
√
√
√
25~75
√
√
√
75~200
√
√
√
200~500
√
√
√
√
500~1000
始发终程旅客
>75%
<75%
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
1000~3000
始发终程旅客
>75%
<75%
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
>3000
始发终程旅客
>75%
<75%
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
√
4.2.3航站楼旅客流程
进行航空旅行的旅客,根据其旅行是否跨越国界,可分为国际旅客和国内旅客。
国内、国际旅客可进一步分为以下四类。
(1)出发旅客。
这些旅客通过城市地面交通系统抵达航站楼,然后经过办票、交运行李等程序,准备登机离港。
(2)到达旅客。
他们在机场结束航空旅行,下机后到航站楼提取行李,再经有关程序后离开航站楼,转入地面交通。
(3)中转旅客。
这些旅客只在机场转机,即由一个到达航班换乘另一个出发航班。
这类旅客可再细分为四种:
①国内转国内;②国内转国际;③国际转国内;④国际转国际。
其中,第三类旅客较多。
(4)过境旅客。
这类旅客所乘航班只在机场做短暂停留,旅客可以下飞机到过境候机室休息,准备登机。
在上述四类旅客中,中转和过境旅客只在空侧进出航站楼,不与地面交通发生联系。
过境旅客无行李的转运问题。
在航站楼中,不同类型的旅客所经历的程序是有差异的。
图4-11是一个比较典型的航站楼旅客流程图。
在上述流程中,安检是由公安部门实施的对旅客及所携行李、物品的检查,防止将武器、凶器、弹药和易燃、易爆等危险品带上飞机,以确保飞机和乘客的安全。
卫生检疫是对国际到达旅客及所携动、植物进行检查,以防人的传染病或有害的动、植物瘟疫、病菌等从境外带入,造成危害性传播。
海关的职能是检查旅客所带的物品,以确定哪些应该上税。
出、人境检查,由移民局或边防检查站负责执行,其主要职责是检查国际旅客出人境手续的合法性,其中最重要的内容是护照检查。
由于各国政府政策和控制力度的不同,不同国家的机场要求旅客经历的程序和检查的严格程度也是有差异的。
例如,欧洲大多数国家机场的海关,改善以后的检查过程几乎使人感觉不到强迫性。
而在有些国家,机场海关检查是非常严格的。
旅客旅行目的的不同和旅客类型的差异等因素,都会影响航站楼的流程设计和设施配置。
例如,因公旅行的旅客,一般对航站楼设施、程序及航班动态等了解得比较清楚。
因此他们在航站楼内逗留的时间较短,而且很少有迎送者,所带行李亦较少。
而因私旅行(旅游、探亲)的旅客则恰恰相反。
另外,特殊旅客成分,如要客VIP、残疾人等,也会对航站楼流程、设施等造成影响。
4.2.4航站楼流程的组织原则
在组织、设计航站楼内的各种流程和设施布局时,应遵循以下原则。
(1)避免不同类型流程交叉、掺混和干扰,严格将进、出港旅客分隔;出港旅客在海关、出境、安检等检查后与送行者及未被检查旅客分隔;到港旅客在检疫、入境、海关等检查前与迎接者及已被检查旅客分隔;国际航班旅客与国内航班旅客分隔;旅客流程与行李流程分隔;安全区(隔离区)与非安全区分隔,等等,以确保对走私、贩毒、劫机等非法活动的控制。
(2)流程要简捷、通顺、有连续性,并借助各种标志、指示力求做到“流程自明”。
(3)在人的流程中,尽可能避免转换楼层或变化地面标高。
(4)在人流集中的地方或耗时较长的控制点,应考虑提供足够的工作面积和旅客排队等候空间,以免发生拥挤或受其他人流的干扰。
4.2.5航站楼的基本设施
航站楼的使用者可分为四类,即旅客及迎送者、航空公司人员、机场当局及有关工作人员、商业经营者。
航站楼及设施应该最大限度地满足上述四类人员,特别是旅客及迎送者的各种需求。
航站楼的基本设施包括以下内容。
1.车道边
车道边是航站楼陆侧边缘外,在航站楼进出口附近所布置的一条狭长地带,见图4-12。
其作用是使接送旅客的车辆在航站楼门前能够驶离车道,做短暂停靠十以便上下旅客、搬运行李。
旅客较少时,航站楼可只设一条车道边。
客流量较大时,可与航站楼主体结构相结合,在不同高度的层次上分设车道边。
例如,我国北京首都机场,就是分别
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 第4章 机场场航站区的运营 机场 航站 运营