冷藏保温汽车的总体设计.docx

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冷藏保温汽车的总体设计

冷藏保温汽车的总体设计

摘要

随着我国社会经济的发展，应用制冷技术和专业设备对满足特殊温度要求的货物进行冷藏与日俱增，冷藏运输业快速发展起来，而作为公路冷藏运输的主要工具，保温冷藏车的发展也越来越受到关注。

本设计以NJ131汽车底盘为基础，将其改装设计为小型冷藏汽车。

综合利用制冷理论和保温冷藏等技术，其中包括对制冷装置及整车的合理布置、冷藏车箱的正确设计、对车厢主要参数的计算、制冷剂的选择和制冷机组的设计。

通过对冷凝器、蒸发器、储液器的设计以及对膨胀阀的选配，使该车既有隔热车厢热保温，又满足冷藏车的设计要求。

最后运用CAD制图软件绘制出保温冷藏车整体设计图﹑制冷系统结构图以及换热器的结构图，使该设计更加充实、完整。

关键词：

制冷技术,冷藏车,设计

Refrigeratedvehiclesoveralldesign

Wangcheng

（Grade04,Class103,MajorThermalEnergyandPowerEngineering，ShaanxiUniversityofTechnology，Hanzhong723003，Shanxi）

Tutor:

wangxufei

Abstract

Withthedevelopmentofsocietyandeconomy,theapplicationoftechnicalandprofessionalrefrigerationequipmenttomeetthespecialrequirementsofthecargorefrigerationtemperatureincreasing,refrigeratedtransportindustryhasdevelopedrapidly,andasthemaintoolrefrigeratedroadtransport,thedevelopmentofrefrigeratedtrucksinsulationisalsomoreandmoreattention.

ThedesignNJ131carchassis,basedonitsdesignmodificationsforsmallrefrigeratedcars.Refrigerationandheatutilizationtheoryrefrigerationtechnology,includingreasonablearrangementforcoolingdevicesandthevehicle,properlydesignedrefrigeratedwagonstocalculatethemainparametersofthecompartment,therefrigerantofchoiceandrefrigerationunitdesign.Throughthecondenser,evaporator,accumulatordesignandmatchingpairsoftheexpansionvalve,sothatthecarcompartmentheatinsulationofexistinginsulation,andrefrigeratedtruckstomeetthedesignrequirements.Finally,theuseofCADdrawingsoftwaretodrawoutthestructureoftheoverallthermaldesign﹑refrigeratedtruckrefrigerationsystemstructureandtheheatexchanger,sothedesignismorefulfillingandcomplete.

Keywords:

refrigerationtechnology，refrigeratorcar，design

第一章绪论

1.1冷藏保温车的发展过程

在古代，人们就知道用冰降温可防止物品很快腐烂，当开始用厢式车辆来运输食品以保证食品的运输安全和免遭污染时，人们就用冰和易腐食品混装的办法，避免厢内温度上升太快而使货物变质。

为提高车厢的保温性能，在制造车厢板壁时填嵌隔热材料，隔热材料要求使导热系数较小而比重较轻，这样就产生了保温车。

早期的隔热材料有软木、米波拉、木料木屑等。

现在多采用泡沫材料。

用得最多的使聚苯乙烯泡沫和聚氨酯泡沫。

聚苯乙烯泡沫材料比重轻而导热系数小，可制成板材并易于切割，比原先各种隔热材料具有很大的优越性。

硬质聚氨酯泡沫材料以越来越广泛地被用作隔热材料。

其导热系数更小，比重也轻，且具有较高的强度，与蒙皮材料粘接力强。

聚氨酯还可采用现场发泡隔热层成形工艺，工艺流程大大简化而使工效提高很多，骨架简化而使车厢自重减轻。

对冷藏汽车来说，更为重要的发展是在制冷装置所采用的制冷方式以及对厢内温度调控方面。

固体和液体冷却装置用得较早，冷却剂由水冰、含盐水冰发展到干冰和液氮在低温下气化的等固体液体。

制冷剂用于运输工具出现了运输用制冷装置，冷藏运输工具形成食品冷藏链的关键环节。

随着制冷技术的发展，又出现了蓄冷板冷藏车。

对厢内温度的调节控制技术也有很大发展，用节流阀控制固体和液体气化来调控其制冷量，机械制冷装置用两位控制的方法，现在厢内温度可控制在调定温度±2℃的范围内。

1.2国内外保温冷藏技术发展现状

1.2.1国内发展现状

我国在上世纪50年代后期才开始用保温汽车加冰运输冷藏肉类、禽蛋等易腐食品。

60年代初外贸部门开始组织其下属企业采用“解放”底盘改装保温汽车，至70年代初主要靠进口保温车来满足国内冷藏运输的需要，先后从罗马尼亚、匈牙利、意大利等国进口数百辆中、重型车。

同时开始生产冷藏保温汽车，商业部门和机械部门均先后进行定点生产并形成一定批量。

另外还从上述国家和日本进口多种型号的冷藏车和保温车。

为迅速提高国产冷藏保温汽车的制造技术，我国于1979年在江苏镇江引进罗马尼亚先进技术，合作生产冷藏保温汽车，并采用美国“热王”牌制冷机组。

80年代我国冷藏保温汽车发展速度加快，社会保有量成倍增长，年产量达到2000量左右，品种已从“六五”初的10余种发展到几十种，技术上也取得很大进展。

90年代以后，我国由于引进西方一些发达国家的冷藏保温汽车制作生产线和测试装置，国产的一些先进产品已达到和接近国际先进水平。

在基础技术工作方面，国家有关部门也相继制定了冷藏保温汽车技术条件和性能试验方法以及运输用制冷机组试验方法等专业标准及部标准。

进入21世纪以来这几年，国产冷藏保温汽车产销量一直维持在4000至5000辆之间。

目前，我国冷藏保温汽车的社会保有量约为4万辆，其中冷藏车仅占15%左右。

主要使用部门为肉食、冷饮和水产等副食品生产营销企业和物流公司，它们的拥有量约占全国的65%左右，其中保温车占90%以上。

外贸部门的食品进出口公司等单位拥有冷藏保温汽车约占全国的15%～20%，主要用来运输供出口的内类、水产、禽蛋制品、高档蔬菜和水果，冷藏汽车所占比例较高。

农牧渔业系统运输肉、鱼、蛋、奶、水果及动植物种畜、种苗；医药卫生部门运输疫苗、激素和血浆制品；部队、工矿、机关和大饭店用来运输食品、易燃易爆和化工原料与化工产品以及对温度有特殊要求的军工产品，也拥有一定数量的冷藏保温汽车。

近年来，随着我国加入WTO的年头增多和改革开放的不断深入，食品市场价格已经开放，蔬菜和水果的运量不断增长，大中城市的一些菜市场也购置了冷藏保温汽车。

在当前公有制实现形式多元化的发展趋势下，私营企业购置冷藏保温汽车的比例越来越大。

1.2.2国外发展现状

欧美国家冷藏保温汽车发展较早，在十九世纪末和二十世纪初各国开始发展冷藏运输工具，目前冷藏保温汽车已成为专用汽车的主要种类之一。

美国近期保温车约占全国载货汽车保有量的0.8%，还有冷藏保温挂车和半挂车，占其总数的9.7%。

法国现有冷藏保温汽车挂车和半挂车占全国运输汽车总数的1%。

德国冷藏保温汽车、半挂车占全国运输汽车总数的2%。

英国冷藏保温汽车占全国货运汽车总数的2.8%。

目前日本年产冷藏保温汽车二至三万辆，保有量近九万辆。

俄罗斯冷藏保温汽车约占货运汽车的2.3%。

日本冷藏保温汽车中轻型车占60～70%；中型车占20～25%；重型车占10～15%。

冷藏汽车约占55%，其中冷冻车占20～25%。

在德国，轻中重的比例为2:

5:

3。

美国冷藏汽车总重9吨以下的占44%；9～12吨的占11%；12吨以上的占45%。

美欧国家还有大量挂车和半挂车。

日本冷藏汽车的品种最多，占专用汽车品种数的一半以上，除按使用要求选用不同制冷装置和汽车底盘外，根据装货需要设有后门、侧门、顶门，门的结构形式也有拉门、折门、滑道、卷帘、反冲等，附设的装卸机构有提升起重、尾门起重、链传送等。

欧美日本冷藏保温汽车结构工艺先进，并十分重视性能试验。

二十世纪初欧洲已建立冷藏运输工具的试验基地，现在十多个国家建立了二十多个试验中心。

有奥地利维也纳亚森纳尔试验站是最著名的一个，它是由国际铁路联盟组织试验研究所与奥地利政府与上世纪五十年代确定并着手筹建的。

1960年11月建成静止试验室，能在静态条件下测定车厢漏气量和总传热系数、进行制冷机性能试验和整车试验；以后建立的运行试验室可模拟车辆的运行条件，除温度（-50～+50℃）和湿度（相对湿度50～100%）外，还有风速、阳光辐射、雨雪等。

其它有名的还有意大利的帕多瓦和罗马试验站、德国的慕尼黑试验站和法国的安东尼试验站。

1.3我国保温冷藏车的现状

80年代以来，我国冷藏、保温车发展迅速，主要表现在以下方面:

1使用领域不断扩大，拥有量增长较快

计划经济时期和改革开放初期，我国冷藏、保温车用户主要为商业系统的肉类、水产等生产企业和供销公司以及外贸系统的食品进出口公司，运输的易腐货物主要为冷冻的肉类、禽类和水产，仅有少量用于食品行业和农牧渔业企业运输蛋、奶、种苗，医药卫生系统运输疫苗、血浆等。

随着改革开放的深化和人们生活水平的提高，冷藏、保温车的使用领域迅速扩展，其用户发展到大城市超市的配送中心、副食品商场、牛奶公司和各类食品厂。

除肉类外，新鲜水果和蔬菜也已成为我国冷藏、保温车运输的主要货物。

此外还有各种乳制品、冷饮、糕点、巧克力及保健食品。

而随着高速公路和高等级公路的发展，公路运输快捷灵便、装卸环节少、可实现“门对门”运输的优越性进一步体现出来，公路冷藏运输的运量占冷藏总运量的比例从80年代的1明发展到现在的2000。

我国冷藏、保温车的拥有量:

1980年约3500辆，1985年约6000辆，1990年约10000辆，1995年约15000辆，目前超过30000辆。

2生产企业迅速增加，生产能力和产量增长较快

80年代初我国生产冷藏、保温车的厂点不到10家，1990年列入《全国汽车、民用改装车和摩托车生产企业及产品目录》的冷藏、保温车生产厂有20多家，1996年增至56家，1999年则为70余家。

其中有一汽、东风、北汽等大型汽车集团卜属厂和长安、昌河、柳州等微型车改装公司。

这说明汽车主机厂为适应供大于求的市场态势，都把发展改装车作为拓展市场的重要手段，而冷藏、保温车作为市场潜力较大的专用汽车自然受到重视。

另外还有一些“军转民”的企业，如河南红宇、北京大云、福建长城等也加入了这一行业。

我国冷藏、保温车的年产量从80年代初的七八百辆，到1990年约1500辆，1996年约2500辆，1998年达到3500多辆。

目前冷藏、保温车的生产能力已达到10000辆的水平。

3产品品种发展迅速，技术水平不断提高

80年代初，我国冷藏、保温车按底盘和制冷方式分类，冷藏汽车仅7个品种，保温汽车十几个品种。

所用底盘为解放和东风的中型车，黄河8t,罗曼lOt重型车，北二汽的2t轻型车。

现在不少骨干企业已形成从采用0,5t微型车至斯太尔重型车底盘的数十个品种，还有半挂冷藏车。

从厢体隔热层结构看普遍采用聚氨脂发泡材料，厢体工艺有整体灌注发泡、分片发泡拼装、分“三明治”板拼装等。

总传热系数不少达到A级（K≤0.4W/m2.℃），部分企业已达到

国际先进水平（K≤0.3W/m2.℃），现在已有少量冷藏车出口。

制冷机则多采用进口的美国“大冷王”（THERMOKING）和开利机组。

现上海开利公司也组装生产开利制冷机。

我国冷藏保温车行业虽发展较快，但与发达国家相比，我国冷藏保温汽车的发展还很不够。

品种和技术上的差距也很大，如车厢总传热系数和换气倍数等性能指标均较落后。

冷藏汽车的关键配套装置—制冷机组由于缺少定点生产企业和专用零部件，其性能还难以满足长距离冷藏运输的要求。

符合国际试验标准或测试程序的冷藏汽车试验设施还在建设，测试技术水平和测试仪器的精度均需提高。

第二章保温冷藏车的分类及布置

2.1冷藏保温车的概念及分类

作为冷藏链的一个中间环节，冷藏保温车有着至关重要的作用。

冷藏保温汽车是用来冷藏运输易腐货物和对温度有特定要求的货物的专用汽车，主要为食品。

我国专用汽车主管机构又将冷藏保温汽车分为冷藏汽车和保温汽车。

保温汽车是只装有隔热车厢而未装有任何制冷或加热装置的汽车。

用保温汽车运输易腐货物时，车厢的隔热层起着阻滞厢内外热交换的作用，而车厢材料和厢内货物的热容量也起着维持厢内原有温度的作用。

运输过程中，外界传入的热量和食物本身的呼吸热则会导致厢内温度身高。

保温汽车只适宜于短距离的冷藏运输，以及运输适温范围较宽的易腐货物。

冷藏汽车是指既装有隔热车厢又装有制冷装置的汽车，有些冷藏汽车还装有加热装置，或者其所采用的机械式制冷装置设有加热循环系统，用来对车厢内加热，以便在外界环境温度低于货物的运输适宜温度时，保持车厢温度于适宜状态。

冷藏汽车主要是靠制冷和加热装置来维持厢内温度，使其保持在所运货物的适温范围内，从而达到避免货物变质的目的。

故冷藏汽车适于长距离冷藏运输以及环境温度变化范围大的场合。

由此可见，冷藏车基本涵盖了保温车的功能，有时也将保温冷藏车简称为冷藏车。

分类：

冷藏汽车按制冷装置的制冷方式分为机械冷藏汽车、冷冻板冷藏汽车、液氮冷藏汽车、干冰冷藏汽车等。

机械冷藏汽车车内装有蒸气压缩式制冷机组，车内温度实现自动控制，很适合短、中、长途或特殊冷藏货物的运输。

车厢隔热性好，减少外界车内的温度，制冷装置所占空间小，重量轻、安全可靠、不易出故障等特点。

冷冻板冷藏汽车它是利用有一定蓄冷能力的冻结板进行制冷。

冷冻板冷藏汽车具有车内温度稳定，制冷时无噪声，故障少，结构简单，投资费用较低等特点。

但其制冷时间有限，仅适用于中、短途公路运输。

冷藏汽车的冷冻板，往往被采用与航空等运送珍贵水果、新鲜海鲜等各类保鲜食品。

液氮冷藏汽车优点：

装置简单，初投资少，降温速度很快，可较好的保持食品的质量，无噪声，与机械制冷装置比较，重量大大减少。

缺点：

液氮成本高，运输途中液氮补给困难，长途运输时必须装备大的液氮容器，减少了有效的载货量。

干冰冷藏汽车优点：

设备简单，投资费用低，故障率低，维修费用少，无噪声，缺点：

车厢内温度不够均匀，冷却速度慢，时间长，干冰成本高。

虽然冷藏汽车采用不同的制冷方式，但设计时都应考虑如下因素：

车厢内应保持的温度，运输过程所需要的最长时间，历时时间最长的环境温度，运输的货物种类和开门次数。

目前实际应用主要已机械式冷藏车为主，因此本次设计采用机械式冷藏车。

2.2冷藏保温车的整车布置

冷藏保温车由汽车底盘、隔热车厢和制冷（加热）装置组成。

2.2.1汽车底盘的选择

本次设计的冷藏保温车为城市用的轻型货车，因此选用型号为南汽NJ131轻型货车底盘进行改装,根据该底盘结构、尺寸和设计要求确定隔热车厢的外形尺寸为长L=4400mm、宽B=2000mm、高H=2000mm。

2.2.2制冷装置的结构布置

机械冷藏汽车的制冷机组按其驱动方式可分为独立式和非独立式。

独立式制冷机组本身带有驱动装置，常用的驱动装置为内燃机（柴油发动机或汽油发动机）和电动机。

有的机组仅有一种驱动装置，有的则既装有发动机又装有电动机。

非独立式制冷机组其压缩机由汽车主发动机来驱动。

有的将压缩机装在发动机支架上或通过其本身的支架与机体相连；有的则是通过取力机构从汽车发动机取力，这样压缩机也可安装在汽车纵梁上。

蒸发器总是安装在隔热车厢内，以便对隔热车厢内的温度进行调节（冷却或加热）。

冷凝器则应安装在通风条件较好、离热源较远的地方。

按驱动装置、压缩机、冷凝器、蒸发器四大部件构成位置，制冷机组又可分为整体式和分体式。

四大组成部件装在同一厢体内连成一体的称为整体式机组；若四大组成部件中仅用管道连接而可分别装在不同位置的机组则为分体式机组，驱动装置与压缩机一般都安装在一起，由皮带传送动力。

整体式机组均为独立式。

制冷机组，其驱动机、压缩机和冷凝器成横向布置，称为横式；若制冷机组冷凝器装在上部，驱动机、压缩机在下部，则称为竖式。

蒸发器在车厢内一般都位于前壁中上方，也有的装在左上方或右上方，如图2.1所示.

abc

图2.1蒸发器在车厢内的位置

a）左上方；b）中上方；c）右上方

分体式制冷机组的四大部件在整车中的位置大致有图2.2所示的四种布置方式。

图2.2采用分体式制冷机组的冷藏汽车布置方式

轻型和微型的机械冷藏汽车一般采用非独立分体式的制冷机组，这样减轻制冷机组的重量，并使整车重量配置较为合理。

横式的整体机组多用于中型冷藏汽车，也有用于吨位较小的重型冷藏汽车。

纵式整体机组则常为重型冷藏汽车、大型冷藏挂车和铁路冷藏车辆所采用。

本设计采用独立形式，蒸发器在车厢内前壁中上方，冷凝器装在车厢前壁中上方，压缩机位于车厢内。

第三章车厢的设计

冷藏保温汽车的隔热车厢，主要由顶板、底（又称地板）、前壁、后壁、左右侧壁、车门、底架及各种车厢附件组成。

装有270。

大开门铰链式后门的车厢，后壁仅为后门框。

3.1隔热车厢的结构型式

隔热车厢的结构型式主要可分为整体结构式和分片组装式两种。

典型的整体结构式车厢是整体骨架式车厢。

车厢各壁板主骨架（包括门框）连接成一整体，通常采用焊接的方法。

在主体骨架交汇处还可焊上三角形的加强板以增加承载能力。

整体骨架式车厢的隔热层，较适合于采用填嵌或现场喷涂发泡工艺。

（1）整体骨架填嵌式车厢采用硬质聚苯乙烯泡沫块作隔热材料，只能采取填嵌工艺。

本结构的主要特点是：

车厢具有足够的强度和刚度；型式简便，不需要特殊型材。

但车厢结构较复杂，工艺较繁琐。

由于硬质聚苯乙烯泡沫材料的导热系数较大，为使车厢的传热系数K值保持一定的范围时，势必加厚壁板，隔热车厢整备质量增大，有效容积减小。

因此，该型式车厢多用于保温性能要求不高的保温汽车上。

（2）整体骨架硬质聚氨酯喷涂式车厢与填嵌式结构主要不同之处是隔热层采用现场喷涂发泡硬质聚氨酯泡沫成形工艺，易于充满整个车厢隔热空间，隔热性能得以改善；同时硬质聚氨酯的导热系数壁聚苯乙烯低，在保证隔热车厢传热系数K一定的前提下，可减少隔热车厢壁板厚度。

但喷涂发泡的隔热层厚度不易控制均匀，安装内蒙皮前，隔热层与内蒙皮接触面须经表面处理。

现场喷涂发泡时，空气污染比较严重，工人劳动强度大。

因此现场喷涂发泡工艺一般不如现场注入发泡工艺先进。

除整体结构式外，另一种车厢结构型式为分片组装式。

分片组装式又称分片拼装式，顾名思义是指车厢六大片（壁板和门框）分别采用聚氨酯或聚苯乙烯泡沫材料形成各自厢壁的隔热层后再互相连接成整个车厢的一种结构型式。

各片连接方式除铆接（包括采用抽芯铆钉拉铆）、螺钉连接和焊接等通常连接方式外，还采用嵌合型材连接方式，即其中一片端面型材凸缘嵌入另一片对应型材的凹腔内，再铆接加固。

分片组装式车厢便于采用硬质聚氨酯浇注发泡的隔热层工艺，各片浇注时夹具简单，隔热层密度均匀一致，断热桥设计更为合理，虽为便于各片嵌接，各片的端面型材常要用嵌合型材，不利于断热，增加了车厢自重，也增加了费用。

另一种与整体骨架式车厢不同的整体式车厢，在装配内外蒙皮前，其主骨架并不形成整体，但它有不同于分片组装式车厢，在组装前各片尚未完全成形。

这种结构的车厢，其隔热层采用现场发泡的方法，其最大特点是车厢具有完整的隔热层，故可称为整体隔热层式车厢。

若采用整体骨架型式，则该结构除具有整体骨架式车厢的优点以外，还具有车厢密封性能好的优点。

如采用分片拼装型式，则与分片组装硬质聚氨酯注入发泡型式的主要区别是：

注入发泡材料之前，所拼装车厢的六大片是相互沟通的。

因此，该结构兼备分片拼装式的优点，而且由于省去了一些嵌合型材和拼装缝隙，因而其隔热性能和整备质量指标较分片拼装式的车厢有所提高。

其装配工艺流程大致为:

各片骨架组件—各片骨架和外蒙皮装配一一车厢底架装配一一车厢吊装成一整体一一车厢淋雨试验一一装车厢内蒙皮--一装车厢内连接件一一灌注发泡材料（一般为硬质聚氨醋各组份材料）一一装车厢内附件。

综上，本次设计采用整体隔热层式车厢。

它综合了整体式和分片组装式的有点，是隔热车厢结构形式的最佳选择。

3.2隔热层材料及其厚度

无论国外还是国内，先进的冷藏车保温车对隔热层材料的要求都很高：

（1）发泡均匀，密度小；

（2）导热系数尽可能小，一般要求低于0.045W/m·K;（3）对温度变化的稳定性要好，在-40～70℃的温度范围内，使用性能要满足规定要求；（4）具有一定的力学强度，能承受汽车在恶劣道路条件的振动、冲击而不受损或变形；（5）吸水性和吸湿性低，抗冻性能好；（6）无毒无味，透气性小，隔热材料燃烧时，不得分解出有毒有害气体；（7）价格低，易成型，可采用充填、浇注、喷涂等工艺形成车厢隔热层。

目前，国内外冷藏车保温车普遍使用的隔热材料，主要有硬质聚氨酯泡沫和聚苯乙烯泡沫两种。

聚苯乙烯泡沫是用含低沸点液体发泡剂的可发性聚苯乙烯颗粒，经加热愈发泡后，在模具中加热成型而得到的微孔型蜂窝结构的泡沫材料。

用聚苯乙烯泡沫材料时隔热层只能采用填嵌工艺，必然会有缝隙而影响隔热性能，但它抗老化能力强，成形工艺简单，损耗少且成本低。

聚氨酯泡沫是目前应用最广泛的优良隔热材料，其主要物理力学性能为：

导热系数0.03W/m·K，抗拉强度2.5GPa,抗压强度2.0GPa，与钢板粘接力2.9GPa，与胶合板粘接力1.4GPa。

影响聚氨酯隔热材料导热系数的主要因素有泡沫密度、气泡直径、气泡独立率、湿度和温度等。

用硬质聚氨酯泡沫材料作隔热层，可采用现场发泡的方法。

现场发泡有浇注法（又称模注法）和喷涂法两种。

聚氨酯泡沫材料的导热系数较聚苯乙烯低约三分之一，其现场发泡硬质聚氨酯泡沫材料与内外蒙皮和骨架有较强的粘接性能，隔热层内基本没有缝隙，因而采用硬质聚氨酯现场发泡隔热层工艺的车厢具有隔热性能好、隔热层不易老化、骨架简化、自重较轻等优点。

在保证车厢隔热性能的前提下，可提高车厢的有效容积和装载质量。

隔热层厚度由车厢的使用要求和所选用的隔热材料而定。

对于冷藏汽车，根据汽车底盘的载货吨位大小、隔热车厢的外形尺寸、厢内调温范围和车厢的隔热性能确定隔热层厚度。

选用聚氨酯泡沫作隔热材料，其厚度应在50mm～120mm之间。

对于保温汽车，由于车厢隔热性能选为C类，故隔热层厚度在30mm～120mm之间选取。

若隔热材料选用聚苯乙烯泡沫，其厚度要比聚氨酯泡沫材料增加约20%左右。

由于各壁板在同一外界环境中传热过程不尽相同，因此在设计中选用不同的隔热层厚度。

顶板受太阳光辐射作用较其它壁板强，因而其隔热层应设计得最厚；底板受地面反射光辐射的作用，对其隔热性要求也较高；前壁为迎风表面，其外表面放热现象较剧；顶板和侧板放热次于前壁。

对于车厢门来说，要求重量较轻，车