某地铁基坑开挖安全专项施工方案.docx
- 文档编号:9741998
- 上传时间:2023-02-06
- 格式:DOCX
- 页数:96
- 大小:742.27KB
某地铁基坑开挖安全专项施工方案.docx
《某地铁基坑开挖安全专项施工方案.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《某地铁基坑开挖安全专项施工方案.docx(96页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
某地铁基坑开挖安全专项施工方案
1编制原则及依据
1.1编制原则
(1)在充分理解设计图纸及认真踏勘现场的基础上,采用经充分论证的先进、合理、经济、可行的施工方案。
(2)施工区段划分合理,施工进度安排均衡、高效;满足总工期的要求和阶段性工期的要求。
(3)严格贯彻“安全第一、质量为本”的原则,确保工程质量、确保施工工期、确保施工安全,全面实现施工目标。
(4)优化施工技术方案,推广应用“四新”成果,加强科技创新和技术攻关,确保工程全面创优。
(5)加强监控量测和信息反馈,指导施工;确保施工工艺与施工规范、设计要求相符,并达到完善。
(6)严格执行成都市建设行政主管部门对项目施工的文明、环保、安全、卫生健康等有关管理条例的要求;施工全过程对环境破坏最小、占用场地最少,并有周密的环境保护措施,树立良好的工程形象和社会形象。
(7)保障施工资源配置,合理安排施工歩序,加强施工组织,提高生产效率。
1.2编制依据
1.2.1相关文件及办法
建筑施工特种作业人员管理规定(建质[2008]75号)
建设工程安全生产管理条例(国务院393号令)
《危险性较大的分部分项工程安全管理办法》建质[2009]87号
《成都市建设委员会关于完善施工现场安全管理人员配备的实施意见》成建委发[2008]101号
《成都地铁建设工程重大危险源安全管理办法》成地铁建(2012)37号
《关于进一步加强我市建筑基坑安全管理工作的通知》成建安监发〔2011〕22号《成都市建筑工程深基坑施工管理办法》成建委发(2009)494号
1.2.2相关规范文件
《成都地区基坑工程安全技术规范》DB51/T5072-2011
《工程测量规范》GB50026-2007
《城市轨道交通工程监测技术规范》GB50911-2013
《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-1999(2003年修订版)
《混凝土工程施工及验收规范》GB50204-2012
《地下工程防水技术规范》GB50108-2008
《地下防水工程质量验收规范》GB50208-2011
《岩土锚固与喷射混凝土支护技术规范》GB50086-2011
《钢结构设计规范》GB50017-2012
《钢结构工程施工质量验收规范》(GB50205-2001)
《建筑地基基础工程施工质量验收规范》(GB50202-2002)
《岩土工程勘察规范》(GB50021-2001)
《施工现场临时用电安全技术规范》JGJ46-2012
《钢筋焊接及验收规程》JGJ18-2012
《建筑变形测量规范》JGJ8-2007
《建筑深基坑工程施工安全技术规范》(JGJ311-2013)
《建筑施工安全检查标准》(JGJ59-2011)
《建筑施工高处作业安全技术规范》(JGJ80-91)
1.2.3相关设计文件
《成都地铁18号线一期工程火车南站地勘报告》
《成都地铁18号线一期工程施工图设计-火车南站-结构-第一册主体围护结构》
2工程概况
2.1工程简介
成都轨道交通18号线为新机场快线,兼顾新机场专线和沿线通勤快线功能,线路起点火车南站,沿天府大道东侧向南敷设,经环球中心、世纪城、麓山至天府新区博览城片区,之后穿越龙泉山向东经三岔湖片区至新机场。
线路全长59.27km,共设置9座车站,其中8座地下站,1座地面站,平均站间距7.2km。
其中一期工程的火车南站为18号线的起点站,车站分界里程为YDK9+977.543~YDK10+637.314,与既有1号线车站及规划7号线车站形成三线换乘。
火车南站车站为地下两层,车站总长为650m,有效站台长186m,标准宽度为52.45m,车站总建筑面积33686㎡,其中主体建筑面积32132㎡,附属建筑面积1554㎡。
车站岛式站台宽12m,侧式站台宽5m。
车站共设置7座出入口,1个消防紧急出入口,及两组共8个风亭。
火车南站主体基坑开挖主要工程量为:
桩基1247根,冠梁3090m³,腰梁1621m³,降水井41口,钢筋砼支撑9062m³,钢支撑262t,临时立柱钢梁1027t,土石方开挖35.33万m³,网喷6931㎡。
图2-1火车南站主体深基坑位置图
2.2设计概况
本车站北端即先期施工节点部分的基坑均采用Φ1200的人工挖孔桩进行基坑围护(桩间距1.8m~2.2m,A型桩插入深度为8.5m,B型桩插入深度为1m)。
车站基坑南端盾构洞门处采用Φ1500玻璃纤维筋围护桩(桩间距为1.8m),其余围护桩的桩芯直径为1.2m,桩中心间距为2.2m(车站西侧距离桥梁桩基近,桩心间距采用密排1.5m,靠近凯德天府及大鼎世纪楼房处桩心间距采用2.0m,具体布置详见详图1),基坑四周的围护桩呈单排布置(但在第9~23轴之前另布置一排半截桩),桩基钢筋除开盾构端头洞门处的桩采用了玻璃纤维筋,其余部位的桩基均采用HPB300、HRB400钢筋,桩芯砼采用C35混凝土,桩嵌入深度均为3.5m,桩长约为20.5m(半截桩桩长约为14.5m)。
支护结构竖向设三道钢筋混凝土支撑,水平间距均为6.0m。
车站围护结构桩顶设置钢筋砼冠梁,将围护结构连接为整体,北端先期施工节点部分的冠梁截面尺寸为1200mm×800mm,冠梁截面尺寸为1200mm×1600mm,冠梁混凝土采用C35砼。
桩间围护采用网喷钢筋混凝土。
钢筋网采用Φ8@200×200mm+加强筋Φ14@400×400mm,钢筋网与桩体钢筋连接牢固,砼为C20,喷层厚度150mm。
本车站北端先期施工节点部分支撑采用钢筋混凝土和钢管支撑:
竖向第一道设置600×800的钢筋砼支撑,其下5.385m设置第二道∅609mm,壁厚16mm的钢管支撑,其下8.385m设置第三道∅609mm,壁厚16mm的钢管支撑,其下11.885m设置第四道∅609mm,壁厚16mm的钢管支撑,第1道支撑顶在尺寸为1200mm×800mm的冠梁上,第二、三、四道支撑顶在尺寸为500mm×800mm的腰梁上;第一道支撑下9.885m设置第五道∅609mm,壁厚16mm的钢管换撑,支撑顶在主体结构侧墙预埋件上,在中部施工完成后再拆除,具体布置详见图2-2。
本站其他部位的支撑均采用四道钢筋混凝土支撑:
竖向第一道设置700×1200的钢筋砼支撑,其下6.16m设置第二道700×1200的钢筋砼支撑,其下11.66m设置第三道700×1200的钢筋砼支撑,第1道支撑顶在尺寸为1200mm×1600mm的冠梁上,第二、三道支撑顶在尺寸为400mm×1200mm的腰梁上,具体布置详见图2-3。
图2-2车站先期施工节点部分支撑段设计横剖面图
图2-3车站钢筋混凝土支撑段设计横剖面图
2.3工程地质及水文
2.3.1工程地质
经勘察查明,在本工程钻探揭露深度范围内,场地均为第四系(Q)地层覆盖,地表多为人工填土(Q4ml)覆盖,其下为全新统冲积(Q4al)软土、粉质黏土、粉土、黏土、砂土及卵石土,上更新统冰水沉积、冲积(Q3fgl+al)粉土、砂土及卵石土,下伏基岩为白垩系上统灌口组(K2g)泥岩。
根据钻探揭露,本区域按岩土层层序,从上至下分述如下:
(1)第四系全新统人工填筑土(Q4ml)
<1-2>杂填土(Q4ml):
灰褐、浅黄色等杂色,干燥,结构松散,主要成分为粘土、卵石、建渣等,多含生活垃圾或砖块等建筑垃圾,场地内普遍分布,厚薄不均,层厚度约0.4~6.5m。
(2)第四系全新统冲积、冲洪积层(Q4al+pl)
<2-1>软土:
灰色,软塑~可塑,无异味,层厚约1.5m~2.7m。
<2-2>黏土:
黄褐色,可塑,局部硬塑,韧性一般,干强度高,呈层状分布于人工填土之下,局部地段却失,层厚为1.7~3.5m,埋深3.5~8m。
<2-4>粉土:
灰褐色,稍密,稍湿,呈层状分布于黏土之下,厚薄不均,层厚为1.0~3.5m,埋深5.2~7m。
根据标准贯入试验锤击数实测值N=14~15击/30cm。
(3)第四系上更新统冰水沉积(Q3fgl+al)
<3-4-1>松散-稍密粉细砂:
黄褐色,密实,稍湿,层厚0.4~2.2m,埋深5.5~14.1m,矿物成份以长石、石英为主,次为云母片、岩屑及暗色细颗粒矿物,混粉土、粉砂团块,含黏粒。
<3-4-2>稍密-密实粉细砂:
黄褐色,密实,潮湿,砂质均匀,层厚0.4~1.5m,埋深6~14m,矿物成份以长石、石英为主,含黏粒,局部地段缺失。
<3-5-1>中密-密实中砂:
黄褐色,密实,稍湿-潮湿,松散,稍湿,以长石、石英为主,含少量卵石及粘粒。
呈透镜状分布于卵石土层中,厚薄不均,层厚为0.3~2.9m,埋深6.9~14.9m。
<3-5-2>中密-密实中砂:
黄褐色,密实,稍湿,矿物成份以长石、石英为主,次为云母片、岩屑及暗色细颗粒矿物。
呈层状分布于卵石土层中,厚薄不均,层厚为0.6~3.4m,埋深6.6~11.4m。
<3-8-1>稍密卵石土:
灰色,稍密,稍密,粉细砂充填,卵石成份主要为石英岩、花岗岩,呈圆状,亚圆状,卵石粒径2-15cm,含量约65%,层厚0.5~3.4m。
<3-8-2>中密卵石土:
灰色,稍密,稍湿,粉细砂充填,卵石成份主要为石英岩、花岗岩,呈圆状,亚圆状,卵石粒径2-15cm,含量约80%,层厚0.7~14.3,埋深6.2~19.8m。
<3-8-3>密实卵石土:
灰色,密实,稍湿,卵石粒径20-150mm,粉细砂充填,卵石成份主要为石英岩、花岗岩,呈圆状,亚圆状。
场地范围内呈层分布,层厚一般1.8~9.9m,埋深10.4~18.7m。
(4)白垩系上统灌口组(K2g)泥岩
<5-1-2>强风化泥岩(K2g):
紫红色,泥质结构,薄-中厚层状,岩芯多呈短柱状,部分呈饼状、块状、碎块状,岩质较软,浸水迅速软化。
岩芯采取率约90%。
层厚0.8~5m,埋深18.2~25.5m。
天然密度2.21g/cm3,承载力特征值300KPa。
<5-1-3>中等风化泥岩(K2g):
紫红色,中厚层状,泥质结构,泥质胶结。
岩芯多呈柱状,少量呈碎块状。
岩质较软,节理裂隙发育,锤击易碎,部分地段软弱夹层或差异风化明显,易风化,遇水易软化。
车站地质情况横剖面图详见图2-2、图2-3,剖面地质情况详见附图2。
2.3.2水文情况
(1)水、土的腐蚀性
结构位于地下水位以下,按照《岩土工程勘察规范》(GB50021-2001)(2009版),场地内地下水腐蚀性评价宜按Ⅱ类环境及A类地层渗透性考虑。
经判定,地下水对混凝土结构具微腐蚀性。
按照《混凝土结构耐久性设计规范》(GB50476-2008),地下水中SO42-对混凝土结构构件的环境作用等级为无;水中酸碱度对混凝土结构构件的环境作用等级为无;地下水中Mg2+对混凝土结构构件的环境作用等级为无;地下水中侵蚀性CO2对混凝土结构构件的环境作用等级为无。
根据本工程及相邻工点土样腐蚀性分析,场地地基土(主要土层)对混凝土结构微腐蚀性;对钢筋混凝土结构中钢筋微腐蚀性,对钢结构微腐蚀性。
据初勘报告,地基土电阻率测试为中等腐蚀性。
下阶段加强取土样进行化验,核查地基土对混凝土、钢筋、钢结构的腐蚀性。
(2)上层滞水
上层滞水呈透镜体状分布于地表,赋存于黏性土层之上填土层,大气降水和附近居民的生活用水为其主要补给源。
水量变化大,且不稳定。
(3)第四系孔隙水
场地分布的黏性土层透水性及富水性均较弱,赋存少量孔隙水。
场地卵石层较厚,且成层状分布,其间赋存有大量的孔隙水,其水量、水位不稳定,大气降水和区域地表水为其主要补给源。
黏土渗透性差为隔水层,卵石土层中存在孔隙水,形成贯通的自由水面,根据区域水文地质资料和探井观测资料,该层渗透系数(K)为1.0~4.0m/d。
(4)基岩裂隙水
据勘探地质资料,区内基岩为白垩系灌口组紫红色泥岩,基岩裂隙较发育,地下水的流动,将石膏溶蚀,并顺溶蚀孔或裂隙形成网络状的风化带溶蚀孔和溶隙,为地下水的补给、储集、径流创造了良好的通道和空间,形成风化带含水层。
2.4周边建筑物及管线情况
2.4.1周边建筑物情况
(1)在车站YDK10+193.712~YDK10+272.212的东侧基坑靠近凯德天府写字楼(距离主体结构约15m,见图2-4),该楼为地面7层,地下4层,高层采用筏板基础,地下车库采用独立基础+抗浮板。
凯德天府隶属于新加坡凯德集团中国成都分公司,修建于2010年。
图2-4凯德天府与车站主体位置关系图
(2)在车站YDK10+362.112~YDK10+487.412的东侧基坑靠近大鼎世纪广场及戴斯酒店(距离主体结构约26m,见图2-5),该楼盘为地面32层,地下2层,主楼采用筏板基础,框架结构部分采用柱下独立基础+抗水板。
大鼎世纪广场戴斯酒店隶属于美国戴斯酒店集团中国成都分公司,始建于2012年。
图2-5大鼎世纪广场与车站主体位置关系图
2.4.2管线情况
根据设计的提供的火车南站管线综合图,受车站施工影响的市政管道有雨水管、污水管、给水管、燃气管、通信管、电力管等管线,具体分布情况如下所述。
(1)雨水管:
在车站北侧端头南北侵入结构内布置有三条DN300的混凝土雨水管,需要废除;在车站北端头东西侵入结构内布置有两条400*400的混凝土雨水管,需要废除;车站西侧处南北横跨结构布置有一条DN300~DN1200的混凝土雨水管(废除)。
(2)污水管:
在车站北侧端头东西横跨结构内布置有两条DN500的PVC污水管(废除);在车站横跨结构内南北走向布置有一条DN500~DN800的混凝土污水管(废除);在车站横跨结构内东西走向布置有一条DN500的混凝土污水管(临时废除,后期恢复)。
(3)给水管:
在车站北侧端头东西结构内布置有一条DN300的球墨铸铁污水管(废除);在车站南北横跨结构内布置有一条DN300的球墨铸铁污水管(废除);在车站紧急出口附近布置有一条DN200的球墨铸铁污水管(悬吊保护);在天仁路口东西横跨结构内布置有一条材质为钢的DN600污水管(悬吊保护);在大鼎广场东西横跨结构内布置有一条材质为球墨铸铁的DN600污水管(废除)。
(4)燃气管:
在车站南北横跨结构内布置有一条材质为钢的DN159中压燃气管(废除);在天仁路东西横跨结构内布置有一条材质为钢的DN159中压燃气管(废除);在紧急出口附近布置有一条材质为钢的DN159中压燃气管(废除);在天仁南街东西横跨结构内布置有一条材质为PE的DN110中压燃气管(悬吊保护)。
(5)通信管:
在车站北侧端头布置有一条空管600*350的通信管(悬吊保护);在车站结构内南北走向布置有一条720*400的通信管(废除);在天仁路东西横跨结构布置有一条光350*150的通信管(悬吊);在天仁南街东西横跨结构布置有一条光φ30的通信管(废除);在车站南端头东西横跨结构布置有一条光350*150的通信管(废除)。
(6)电力管:
在车站北侧端头南北横跨结构布置有一条铜φ50的电力管(悬吊保护);在车站北侧端头东西横跨结构布置有一条铜800*700的电力管(悬吊保护);在车站西侧东西横跨结构布置有一条材质为铜的电力管(废除);在车站结构内南北走向布置有一条空沟1200*700的电力管(废除)。
具体详见附图3《火车南站管线综合迁改示意图》。
序号
型号及规格
管线原状位置
迁改及保护方式
迁改后及保护位置
距离基坑最近距离
备注
1
雨水砼DN300
北侧端头南北侵入结构
废除
/
/
2
雨水砼400X400
北侧端头东西侵入结构
废除
/
/
3
雨水砼DN300-1200
南北横跨结构
废除
/
/
4
污水PVCDN500
北侧端头东西紧贴结构
废除
/
1m
5
污水砼DN500~800
结构内南北走向
废除
/
/
6
污水砼DN500
东西横跨结构
临时废除,后期恢复
横跨车站
/
7
给水球墨铸铁DN300
北侧端头东西侵入结构
废除
/
/
8
给水铸铁DN300
南北横跨结构
废除
/
/
9
给水铸铁DN200
东西侵入结构
悬吊保护
紧急出口附近
/
采用贝雷梁进行悬吊保护
10
给水钢
DN600
东西横跨结构
悬吊保护
D出口附近
/
采用贝雷梁进行悬吊保护
11
给水球墨铸铁DN600
东西横跨结构
废除
/
/
12
燃气钢DN159中压
南北横跨
废除
/
/
13
燃气钢DN159中压
天仁路东西横跨
废除
/
/
14
燃气钢DN159中压
紧急出口东西侵入主体
废除
/
/
15
燃气钢DN159中压
东西横跨
悬吊保护
横跨结构
/
采用贝雷梁进行悬吊保护
16
通信空管600×350
北侧端头
废除
/
4m
17
通信720×400
结构内南北走向
废除
/
/
18
通信光350X150
天仁南街东西横跨结构
悬吊保护
横跨结构
/
采用贝雷梁进行悬吊保护
19
通信光φ30
天仁南街东西横跨结构
废除
/
/
20
通信空管700X100
北侧端头
悬吊保护
车站北侧
1m
采用贝雷梁进行悬吊保护
21
铜Ф50
北侧端头南北横跨结构
悬吊保护
车站北侧
/
采用贝雷梁进行悬吊保护
22
铜800X700
北侧端头东西横跨结构
悬吊保护
车站北侧
/
采用贝雷梁进行悬吊保护
23
铜直埋
东西横跨结构
废除
/
/
24
空沟1200X700
结构内南北走向
废除
/
/
表2-1管线迁改情况表
3施工总体部署
3.1总体施工安排
现场施工划分为五个阶段,第一阶段施作盾构始发段150m(F区)及北端与7号线节点工程(A区)的基坑开挖;第二阶段施作天仁路以南至盾构始发段150m(E区)的基坑开挖;第三阶段施作7号线盾构区间上方(B区)的基坑开挖;第四阶段施作天仁北二街以北的余下部分(C区);第五阶段施作天仁北二街至天仁路之间(D区)的基坑开挖。
基坑开挖前首先进行围护桩、冠梁等围护结构的施工,7号线节点工程围护桩采用人工挖孔桩进行施工,其余基坑的围护桩采用旋挖钻机进行钻孔,采用吊车下放钢筋笼,采用水下导管法浇筑混凝土。
围护桩达到设计强度后进行冠梁沟槽开挖和桩头破除,绑扎钢筋并立模浇筑冠梁混凝土。
在进行基坑开挖时,按照竖向分层、水平分段、快速开挖、开槽开挖、先支后挖、严禁超挖的原则进行。
在7号线节点部位的基坑竖向采用五道支撑(第一道钢筋混凝土支撑于冠梁上,其余三道钢支撑于混凝土腰梁上,第五道设置换撑),车站的其他基坑竖向均采用三道钢筋混凝土支撑于冠梁上。
在竖向上按照支撑设计位置上下分层进行开挖,先支后挖,在每一层分别挖至支撑中心标高下80cm时及时施工钢筋混凝土或钢支撑。
3.2管理目标
3.2.1工期目标
北端7号线节点(A区)的基坑开挖起止时间为2016年7月5日至2016年9月17日;北端7号线盾构区上方(B区)基坑开挖时间为2016年11月2日至2016年11月21日;天仁北二街以北的余下部分(C区)基坑开挖时间为2017年5月25日至2017年8月27日;天仁北二街至天仁路之间(D区)基坑开挖时间为2017年3月12日至2017年4月25日;天仁路以南至盾构始发段150m(E区)基坑开挖时间为2016年9月22日至2016年11月15日;盾构始发段150m(F区)基坑开挖时间为2016年8月7日至2016年9月20日。
具体进度计划见下图:
图3-1火车南站基坑开挖进度计划图
3.2.2质量目标
确保本项目质量体系满足ISO9001与合同的实施有关的所有条款,并保证正常运行。
本工程全部符合国家及相关行业验收标准,工程一次验收合格率达到100%。
3.2.3安全目标
贯彻“安全第一、预防为主”的安全方针,以安全达国标为总目标。
做到“三无一杜绝”、“一创建”,即“三无”:
无工伤死亡事故、无交通死亡事故、无火灾和洪灾事故;“一杜绝”:
杜绝重伤事故;“一创建”:
创建安全标准工地。
3.2.4文明施工目标
严格按照成都地铁公司下发的《成都地铁工程现场管理标准化实施手册》,切实做好制度、人员、现场和过程的标准化建设,保证达到市级文明工地要求。
3.2.5环保目标
环保目标:
确保污水排放控制达标率100%、施工扬尘控制达标率100%、施工噪声污染控制达标率100%、固体废弃物排放控制达标率100%、采取有效措施控制污染、保护环境、符合国家及四川省、成都市的有关环保要求。
3.3组织机构
3.3.1火车南站管理组织机构
图3-2火车南站管理组织机构图
3.3.2组织机构人员配置
火车南站配置管理人员14人,其中:
工区主任1人,安全工程师1人,副主任1人,施工管理2人,技术质量管理2人,安全员2人,测量员3人,材料员1人,资料员2人。
3.4主要资源配置
3.4.1施工人员配置
火车南站主体结构开挖施工拟投入施工人员见下表:
表3-1拟投入主要施工人员表(单位:
人)
序号
工种
数量
备注
1
钻工
8
2
模板工
6
3
钢筋工
10
4
混凝土工
6
6
测量工
3
7
喷砼工
14
8
电工
2
9
焊工
8
10
起重工
16
11
司机
15
12
普工
48
总计
136
注:
现场根据施工进展人员进行合理调配
3.4.2主要设备配置
火车南站主体结构开挖施工拟投入主要设备见下表:
表3-2拟投入主要施工设备表
序号
设备名称
规格型号
生产能力
数量
备注
1
旋挖钻机
R258C
120m/d
6台
2
湿喷机
TK-961
5m3/h
4台
3
空压机
3m³
4台
4
空压机
16m³
1台
5
拌合站
HZ35
1座
6
潜水泵
5.5KW
25m3/h
44台
备用3台
7
插入式振捣器
ZX50
10台
8
混凝土泵
HBT60C
2台
9
反铲挖掘机
CAT320
1.2m3/斗
6台
10
反铲挖掘机
PC60-8
0.25m3/斗
2台
11
长臂挖掘机
EX400
0.8m3/斗
2台
12
汽车起重机
25T
2台
13
龙门吊
16t
5台
14
装载机
3m³
4台
15
自卸汽车
载重15T
20台
3.5施工布置
3.5.1施工场地布置
火车南站基坑开挖阶段施工场地详见附图1《火车南站施工平面布置图》。
3.5.2临水临电
(1)施工用水
施工用水采取施工降水井,靠降水井抽水满足生产施工需要,主水管均采用DN100PE管,采用明敷布置,个别跨场内车道位置采用暗沟敷设。
施工区域主供水管每间隔40m设置一个施工接水点,洗车槽用水采用DN50PE管从主供水管接至各用水区域。
(2)施工用电
火车南站施工用电主要从益新路天和路口环网柜接引。
场地内布置7台变压器(其中主体800KVA2台,500KVA
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 某地 基坑 开挖 安全 专项 施工 方案