鹅岭车站二次衬砌施工方案.docx
- 文档编号:9682183
- 上传时间:2023-02-05
- 格式:DOCX
- 页数:31
- 大小:61.02KB
鹅岭车站二次衬砌施工方案.docx
《鹅岭车站二次衬砌施工方案.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《鹅岭车站二次衬砌施工方案.docx(31页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
鹅岭车站二次衬砌施工方案
鹅岭车站主体二次衬砌施工方案
一、编制说明及依据
1.1、编制说明
⑴为了使鹅岭车站主体衬砌工作能够顺利有序的开展,在施工组织设计过程中,我们依据设计文件,结合工程特点和我们的施工能力按设计、施工要求进行了方案细化。
⑵根据我们的施工经验,从施工的全局出发,以技术上先进、质量上可靠、安全上有保障、经济上合理为原则,确定的施工方法和程序及技术组织措施。
1.2、编制依据
⑴重庆市轨道交通一号线(朝天门~沙坪坝段)鹅岭车站主体结构施工图、主体结构防水施工图。
⑵重庆市轨道交通一号线(朝天门~沙坪坝段)鹅岭车站实施性施工组织设计。
⑶《地下铁道施工及验收规范》(GB50299-1999)。
⑷《混凝土结构工程施工及验收规范》(GB50204-2002)。
⑸《建筑地基基础工程施工质量验收规范》(GB50202-2002)。
⑹我公司类似工程的施工经验。
二、工程设计概况
2.1、主体结构
鹅岭站起点里程K5+920.245m,终点里程K6+101.25m,总长181.005m。
车站采用10m岛式站台,单拱双层结构,主体隧道开挖宽度为20.4m,高度为17.2m。
车站为复合式衬砌结构。
根据不同的支护结构形式(见表2-1),车站分A、B、C三种衬砌类型。
分别见图2-1-1、2-1-2、2-1-3所示。
表2-1鹅岭车站衬砌断面类型分布
衬砌类型
里程
A类
K5+942.245-K5+993.845,K6+012.045-K6+059.795
B类
K5+920.245-K5+942.245,K6+078.965-K6+101.245
C类
K6+059.795-K6+078.965,K5+993.845-K6+012.045
图2-1-1A类衬砌
图2-1-2B类衬砌
图2-1-3C类衬砌
2.2、结构防排水
车站主体及机电设备集中区段的防水等级为一级,采用抗渗标号S12的C30防水混凝土进行结构自防水。
初支与二衬之间设置全包防水层,防水材料采用2mm厚ECB防水板,复合衬垫采用300g/m2的短纤无纺布,在初支与防水板之间适当布置排水管。
三、总体施工安排
车站主体二衬采用7.5m长液压组合式模板台车进行衬砌,衬砌时预留核心岩土作为台车支撑,两侧仰拱先行,衬砌紧跟,最后开挖核心岩土,封闭剩余仰拱。
车站衬砌自K5+920.945桩号(预留端墙位置)开始向大坪方向推进施工,每模衬砌长度扣除搭接长度10cm后为7.4m。
衬砌前进50m后进行端头墙衬砌,端头墙衬砌分2部施工,第一部浇筑至端墙牛腿顶面上20cm标高位置处,然后进行楼板及框架柱钢筋砼施工(两框架柱之间长度作为一垮,一垮作为一施工段),施工一垮楼板后在楼板上进行端墙第二部施工,一次浇筑到设计位置。
端墙、楼板、框架柱采用18mm厚胶合板做为模板,10cm×10cm方木做内楞,Φ42钢管搭配顶托做支撑系统进行施工(模板及钢管支撑系统施工及验算另行编制专项方案)。
总体施工顺序见图3-1所示。
图3-1总体施工顺序图
四、施工进度计划
车站采用台车衬砌长度179.6m,模板台车长度7.5m,每模衬砌长度为7.4m(每模搭接10cm),车站共25模,每月浇筑4~5模,计划2008年12月15日浇筑第一模衬砌砼,计划2009年6月20日完成车站衬砌。
五、资源配置计划
5.1、劳动力配置计划
为了保证工期,采用8小时工作制,三班倒连续循环作业。
每个作业面每班各配备防水、钢筋、模板、砼等作业人员126名,劳动组织配备见下表:
表5-1-1衬砌班组人员配备表
工种
防水工
普工
钢筋工
木工
砼工
合计
人数
15
30
30
21
30
126
5.2、机械配置计划
施工机械设备按照一个作业面需要数量配备如下:
机械或设备名称
型号规格
数量
制造年份
功(KW)
生产能力
备注
机动翻斗车
FC-10
1
2006
1m3
自有
注浆泵
2TGZ-120/105
2
2004
10KW
120L/min
自有
钢筋切断机
QJ5-40-1
1
2004
2KW
Φ40
自有
钢筋弯曲机
WJ40-1
1
2004
2KW
Φ40
自有
钢筋调直机
SG-40
1
2004
2KW
Φ40
自有
钢筋对焊机
UN-100
1
2004
2KW
Φ40
自有
电焊机
BX600
10
2005
28KW
自有
直流电焊机
2
自有
氧焊机
2
自有
钢筋车丝机
2
2006
自有
多功能作业台架
1
2008
自制
木工圆锯
MJ106
1
2003
2.2KW
0.8米
自有
木工刨床
MB104A
1
2004
2KW
2米
自有
模板台车
1
2008
专购
插入式振捣器
ZN50
10
2004
2.5KW
自有
千斤顶
100t液压式
12
自有
5.3、材料配置计划
衬砌施工主要材料供应计划表
序号
材料名称、规格及型号
单位
数量
备注
1
Φ32
Kg
21390
B、C类衬砌使用
2
Φ28
Kg
16376
A类衬砌使用
3
Φ25
Kg
2208.3
衬砌蹬筋
4
Φ22
Kg
2544
B、C类衬砌使用
5
Φ20
Kg
2104
A类衬砌使用
6
Φ12
Kg
406.3
7
C30砼
m3
347.25
8
外贴式橡胶止水带
m
49
9
钢边橡胶止水带
m
45
10
遇水膨胀止水胶
m3
0.01
11
注浆管
m
45
12
2.0mmECB塑料防水板
m2
105
注:
本材料计划为衬砌1模所需材料
六、施工方法及技术措施
6.1、分部分项工程施工顺序
车站二衬施工采用仰拱先行、拱墙衬砌紧跟、最后开挖预留核心土、剩余仰拱封闭成环的方法组织施工,具体施工步骤如下:
第①步:
隧道现状
①、隧道现状。
②、开挖右侧仰拱。
③、人工开挖水平接地沟槽、废水池、污水池、积水坑等,钻机钻垂直接地井;安装垂直接地极和水平接地铜板,然后回填垂直接地井和水平接地沟槽。
600
④、施工垫层、防水层及保护层。
15cmC20喷砼垫层
⑤、安装仰拱钢筋,浇筑仰拱及填充砼。
外贴式止水带
⑥、浇筑矮边墙砼。
外贴式止水带
⑦、开挖左侧仰拱。
⑧、人工开挖左侧水平接地沟槽、废水池、污水池、积水坑等,钻机钻垂直接地井;安装垂直接地极和水平接地铜板,然后回填垂直接地井和水平接地沟槽。
600
⑨、施工左侧垫层、防水层及保护层。
15cmC20混凝土垫层
⑩、安装左侧仰拱钢筋,浇筑仰拱及填充砼。
外贴式止水带
⑪、浇筑左侧矮边墙砼。
中埋式止水带
⑫、拱墙防水板铺设,注意通道、风道交叉口的预留和细部做法。
防水层
⑬、拱墙钢筋安装,注意牛腿钢筋接驳器的预留,通道、风道钢筋的预留和加强暗梁、环框梁钢筋的制安;预埋件的制安;预留洞室,通道、风道口部支撑的安装和模板的安装与加固。
⑭、模板台车就位,注意预留洞室、通道、风道模板与台车模板之间缝隙的封堵,台车的加固和监测点布设,两侧对称均匀浇筑拱墙砼。
廓
⑮、开挖中部核心土,施工剩余部分仰拱垫层、防水层及保护层。
⑯、安装剩余部分仰拱钢筋,注意预留框架柱钢筋,安装填充层模板,浇筑剩余仰拱、填充砼。
行车限界
6.2分项工程施工方法
6.2.1防水施工
6.2.1.1、设计概况
⑴设计原则及要求
车站主体以钢筋砼结构自防水为根本,以变形缝、施工缝等接缝防水为重点,并辅以柔性外包防水层加强防水。
防水等级为一级,不允许渗水,结构表面无湿渍。
⑵设计参数
①车站主体采用全包防水,防水材料采用2.0mm厚的ECB塑料防水板,复合衬垫采用300g/m2的短纤无纺布。
②衬砌砼采用C30砼,抗渗等级S12。
③车站纵向施工缝采用外贴式止水带和钢边橡胶止水带,环向施工缝采用外贴式止水带和两道遇水膨胀止水胶(固化断面尺寸15mm*8mm)、两道遇水膨胀止水胶之间预埋注浆管。
④车站隧道不设变形缝,在区间距车站内皮2.0m处设置变形缝。
⑤隧道两侧纵向采用Φ116/100的高密度聚乙烯单壁双波纹透水管(有孔),全隧道贯通设置并与区间排水管相连。
⑥隧道环向采用Φ50的高密度聚乙烯单壁双波纹透水管(有孔),纵向设置间距8-10m。
⑦车站不设横向排水管,车站纵向和环向排水管汇水后经区间横向排水管排入隧道排水沟。
6.2.1.2、施工工艺
防水板铺设采用无钉铺设施工工艺,主要工艺流程为:
准备工作(基面处理、防水板检查、接缝清洁等)—安设木楔—吊挂防水板(先施作防水板背后的透水盲管再施作防水板)—焊接防水板接缝--质量检查—移工作台架进入下一工作循环。
工艺流程图见6-2-1。
图6-2-1复合防水板施工工艺流程图
6.2.1.3排水系统施工
⑴、环、纵向排水管施工
为了将二次衬砌背后的水排至排水沟,采用环、纵向排水管将水引至区间,通过区间横向排水管将水排出。
环向波纹透水沟与纵向波纹透水管之间三通连接,并用无妨布裹缠紧密。
环向排水管采用φ50高密度聚乙烯单壁双波纹透水管(有孔),沿纵向间距为8m~10m;纵向排水盲沟采用φ100高密度聚乙烯单壁双波纹透水管(有孔);细部处理图6-2-2所示。
图6-2-2排水管细部处理示意图
6.2.1.4、防水板施工方法及技术措施
复合防水板施工采用简易钢管台架进行,施工方法如下:
①施工准备
Ⅰ、在二次衬砌施工前对初支表面进行复喷,使初支面平顺。
并不得有外露锚杆头、钢筋头等。
Ⅱ、洞外防水卷材检验
a、外观检查:
检查卷材是否有变色、波纹、斑点、刀痕、撕裂、小孔等外观缺陷;卷材品种规格是否与设计相符。
b、取样复试:
按规定取样检查卷材物理力学性能。
②、初期支护止水
对暗挖初期支护表面首先采取注浆的方式对渗漏较大的部位止水,做到初支表面无成股的流水,用堵漏材料对渗水部位封堵。
③、基面处理
铺设防水层前对初期支护找平处理,具体要求及处理重点如下:
Ⅰ、基面要求平整牢固、清洁干燥、无明水流,否则先进行初支背后的注浆或表面刚性封堵处理,待基面合格,且初支基本稳定并经验收合格后进行铺设。
Ⅱ、基面处理采用喷射混凝土方法,处理后的基面应满足如下条件:
D/L=1/8(L:
喷射砼相邻两凸面间的最短距离;D:
喷射砼相邻两凸面间凹进去的最大深度)。
Ⅲ、从根部割除任何凸出物,基面上不得有钢筋、铁丝和钢管等尖锐物体,在割除部位用水泥砂浆抹成圆曲面,以防该处防水板被扎破。
Ⅳ、隧道断面变化或转弯时的阴角部位用水泥砂浆将其抹成直径大于100mm的圆弧,阳角处凿成直径大于50mm的圆弧并用砂浆抹平,使防水板与基面粘贴紧密。
④、ECB防水板施工
Ⅰ、用手持钻机按防水板吊带间距在初支面上钻孔,然后将木楔钉进,再将防水板吊带挂在木楔上,最后将木楔钉平。
固定点之间呈梅花形布设,钉距的布置为:
拱部500×500mm,边墙1000×1000mm,底部1500×1500mm,所有木楔应选择基层凹坑部位固定,避免固定防水板时局部过紧。
Ⅱ、铺设防水板时,防水板的铺设方向以尽可能少地出现手工焊缝为主,并不得出现十字焊缝(即不得出现四层材料搭接部位)。
防水板宜采用沿隧道环向铺设的方法。
Ⅲ、防水板接缝焊接
a、防水板之间接缝采用双焊缝热合机将相邻两幅卷材进行热熔焊接,卷材之间的搭接宽度为100mm,接缝为双焊缝,中间留出空腔以便进行充气检查。
见图6-2-3所示。
图6-2-3防水板搭接双焊缝平面图
b、焊接温度与电压及环境有密切关系,施焊前必须进行量测,点绘出电压~温度关系曲线,供查用。
c、焊接前将防水层的接头处擦拭干净。
Ⅵ、防水板铺设注意事项
a、底板防水板铺设完成后,对长时间预留的搭接接头,要用层板、无纺布或铁皮将其覆盖,保护预留部分不被损坏;
b、防水板铺设完后,立即铺7cm厚C20细石砼保护层,并对其进行养护一天以上方可进行下道工序。
c、在钢筋绑扎时,要轻拿轻放,不可用力抛掷以免损坏防水层和细石砼保护层。
d、绑扎钢筋时,焊接侧墙钢筋时要在钢筋与防水层之间铺设铁皮(层板)以防火花溅到防水板上损坏防水板。
铁皮要随着焊点移动,并在焊接过程中准备冷水,对钢筋焊接附近防水板提前浇水湿润。
e、在模板施工时,要随时注意对防水板的保护,不可将尖锐物直接顶到防水板上。
除设计穿墙管线外不可穿透防水层;砼施工时,应注意振捣器不可直接接触防水层。
f、施工时专人对防水板进行专门检查,如有损坏点应及时用油漆作出明显标识,并及时进行修补,补丁应剪成圆形,不得有三角形或四边形等尖角存在,补丁边缘距破损边缘的距离不得小于7cm,补丁应满焊,不得有翘边空鼓部位。
⑤质量检验
防水板铺设完成后,严格对铺设质量进行检验,检查合格后报监理工程师检查验收,签证后方可进入下道工序。
主要对以下项目进行质量检验:
Ⅰ、防水板材质量检验:
防水材料规格、品种及质量,由试验人员负责取样检验,保证防水板的各项指标符合规范或设计要求,并提供复检报告。
Ⅱ、铺设质量检验:
防水层的基面层、保护层的坚实情况及平整度。
防水层铺设完成一段后,对铺设质量进行检验,要求松紧度适宜,各固定点焊接牢固,无脱焊现象,固定点间距符合要求。
Ⅲ、焊缝质量检验:
防水板的铺设质量,主要是与垫圈焊接处、搭接头处的焊接质量,双缝焊接头进行充气检查。
防水板无裂缝、损伤、气泡、脱层或滑动现象。
6.2.1.5车站与区间、通道连接处防水过渡施工
车站与区间、通道防水板因区间、通道的防水材料不同有2种接法:
塑料防水板与塑料防水板过渡连接;塑料防水板与自粘防水卷材过渡连接。
①塑料防水板与塑料防水板过度连接
塑料防水板与塑料防水板过度连接位置为车站主体与风道、通道连接处,均从车站端甩槎500mm与区间、通道重叠搭接热熔焊接,并在断面变化处设置2道遇水膨胀止水胶和一道注浆管。
在500mm搭接处可以在基面和两层防水板之间设置双面丁基胶粘带,面上用短钢筋顶压密实。
②塑料防水板与自粘防水卷材过度连接
塑料防水板应与结构迎水面密贴设置,并应设置注浆系统。
固定件包括水泥钉和不锈钢压条,水泥钉间距20~25cm,不锈钢压条宽度30mm,厚度1.0mm。
自粘防水卷材采用满粘法铺设在洞口50cm范围内,初期支护表面需要采用20mm厚1:
2.5水泥砂浆找平。
6.2.1.6施工缝处理
暗挖隧道分双侧仰拱、矮边墙、拱墙及中间仰拱四次浇筑,双侧仰拱与矮边墙、双侧矮边墙与拱墙交界处、双侧仰拱与中部仰拱交界处共设六道纵向施工缝,环向施工缝根据衬砌台车长度并考虑搭接一般7.4m设置一道。
曲墙纵向施工缝采用外贴式止水带和中埋式钢边橡胶止水带防水,环向施工缝采用注浆管和两道遇水膨胀止水胶止水,背贴式止水带应与柔性防水层相容,粘结牢固。
施工缝防水构造见图6-2-4所示。
图6-2-4施工缝防水构造示意图
施工缝防水施工工艺及注意事项:
1、在先浇混凝土终凝后,应立即用钢丝刷将其表面浮浆清除,边刷边用水清洗干净。
在继续浇筑混凝土前,应保持接缝基面湿润。
2、中埋式止水带施工时,先安装固定在混凝土厚度1/2断面位置,再进行第一次浇筑混凝土,一侧浇筑混凝土达到设计强度后,再进行另一侧的混凝土浇筑,注浆管不得完全浇入混凝土中。
3、在浇注下一阶段混凝土时,在施工缝处应采用弱振,并注意振捣棒不得碰到止水构件,避免损害材料的密封性。
4、背贴式止水带安设在施工缝外侧,固定在防水层上,要求粘结或焊接牢固,定位准确平顺。
6.2.2钢筋制安
防排水系统经过隐蔽验收后,按设计及规范要求,预制钢筋,按设计要求及间距,进行衬砌钢筋绑扎、连接。
⑴、钢筋制作
衬砌钢筋按分段长度分段预制下料,现场机械连接,下料形式由专业技术人员编制钢筋配料单。
连接器接头同一断面数量不超过50%。
钢筋工程施工技术要求如下:
①、钢筋下料及弯曲
Ⅰ、钢筋下料前对进场钢筋进行调直、除锈,试验部门做好材料进场验收,弯曲严重不易调直或调直后所擦伤的表面伤痕使钢筋截面减少5%以上的钢筋坚决退换。
Ⅱ、钢筋下料前仔细阅读相关的图纸,明确各种钢筋规格、型号、长度、数量,同时应注意有无预留孔洞及预埋件,以保证预留孔洞及预埋件处钢筋绑扎正确。
Ⅲ、技术人员对拱墙钢筋施工均需组织技术交底,使现场操作人员明确各部分操作细节。
每一施工段均需向配料班发放下料单,下料单中须明确钢筋编号、大样、规格、根数、长度以及布置间距等,下料人员依据下料单备料加工。
Ⅳ、下料人员依据下料单合理安排同规格、同品种钢筋的下料,使钢筋能够得到充分利用。
通常先断长料,后断短料。
减少头尾,根据工程需要和钢筋长度作好长短搭配,减少钢筋接头,降低消耗。
Ⅴ、下料人员根据下料单考虑弯曲增量差后,用粉笔画在钢筋上标出切断位置,用切割机截断钢筋。
钢筋切断的质量要求:
钢筋切断过程中;如发现有劈裂、缩头、马蹄形以及严重的弯头时,应将该部分切除;如发现该钢筋的硬度过硬或过软,与级别不相称时,应对该批钢筋进一步检验。
钢筋切断长度的偏差,不得大于各种配筋的允许偏差范围。
Ⅵ、钢筋弯曲采用弯曲机常温下进行。
严禁热弯曲,产生颈缩现象,也不允许用锤击或尖角弯折。
Ⅶ、钢筋下料后或弯曲成型的钢筋半成品应避免发生变形,并按规格、型号、长度,使用部位分类堆码整齐,并作好标识工作,做到不用错钢筋、堆放时应考虑实际工程中的使用先后顺序。
②、钢筋场内运输
钢筋加工在洞内加工,加工好以后采用运输车运至施工位置。
运输过程中严格按需用部位堆码分类,先后顺序装运,避免混乱用错。
③、钢筋的绑扎和连接
Ⅰ、现场操作技术要点:
在钢筋绑扎前先根据测量组的放线,确定钢筋具体安装位置,在开始绑扎前必须学习有关图纸,明确钢筋的形态及各个细部尺寸,确定各类结构的绑扎程序,核对钢筋配料单及标识牌,再根据配料单和标识牌对半成品的型号、形状和数量是否正确,有无错配、漏配及变形。
钢筋按结构要求分层、分批进行绑扎,所有钢筋连接接头均应按规范要求错开;两层钢筋应在层间设置足够的撑筋,以保证钢筋骨架的整体性,防止浇注砼时钢筋骨架错位和变形。
主筋之间或双向受力钢筋交叉点应全部绑扎,箍筋拐角处与主筋交叉点应全部绑扎,平直部分与主筋交叉点可间隔绑扎,绑扎方向成八字形。
隧道衬砌钢筋直径≥16的钢筋采用机械连接,直径<16的采用焊接或搭接,搭接长度35d,相邻两根钢筋接头错开35d距离。
(2)衬砌加强钢筋安设
①仰供钢筋
根据仰拱和底板的厚度,仰拱采用Φ25@1m×1m、L=1700mm的钢筋作为蹬筋,以此来固定上层钢筋和保证两层钢筋间的间距,蹬筋梅花型设置。
②拱墙钢筋
鹅岭车站断面大,衬砌两层钢筋网片间距大,钢筋自重大,钢筋网片安设后两层网片会在自重的作用下下沉,导致衬砌钢筋不能成型,出现砼浇筑前衬砌钢筋侵入净空内,会大大影响衬砌施工进度及质量。
为避免这种情况出现,沿隧道纵向每隔1m在两层网片间设置架立筋,将两层钢筋每隔1m做成“单片拱”形式,每个“单片拱”之间通过纵向分布筋和拉结筋连成整体,保证钢筋骨架的整体刚度,进而保证钢筋弯曲弧度和钢筋保护层,使衬砌钢筋砼施工达到设计及规范要求的质量。
架立筋采用HRB335级Φ25钢筋,根据拱圈厚度不同分别截取相应长度钢筋,然后按两层网片半径方向线旋转45度进行焊接,采用E55级焊条。
具体加工形式见图6-2-5。
图6-2-5钢筋固定支架设计图
6.2.3模板台车衬砌施工
拱墙衬砌采用液压模板台车,根据本工程特点定做,经受力验算分析完全符合工程要求(受力分析见计算书)。
台车行走轮系分为主,从动轮系,主动轮系,由电机—减速箱—过桥链传动—轮子组成,从动轮系,由两个轮子及轮架构成。
台车电气控制系统由电机、磁力起动器、按钮开关、空气开关组成,电源采用380V50Hz交流电。
台车液压系统由油缸、液压管、液控单向阀、溢流阀、单向节流阀、手动控制阀、油泵等组成,工作压力为160kg/cm2。
台车门架采用大型组焊结构,并加入大量的加强筋,每榀门架都有连接梁及大斜撑,拱板部份中,面板采用组合钢模板。
6.2.3.1台车定位
行走时要注意不能与周围物件相碰撞,前后行走时要平稳;台车改变方向行走时应将台车停稳后再进行。
定位时尽量一次性到位,减少反复定位次数;到位后,用阻车器将台车固定好,旋紧门架基础千斤,关闭行走电机及总电源.
注意:
切忌突然改变台车的行走方向。
模板台车行走至衬砌位置后便可立模,立模前钢模板台车处于脱模状态。
立模按以下几步进行:
①调整台车至衬砌位置后,夹紧卡轨器,将基础顶撑于钢轨上并旋紧。
②操作手动换向阀手柄,使水平油缸平移。
调整钢模板台车模板使其中心线与衬砌中心线对齐。
③操作手动换向阀手柄,使竖向油缸上升。
调整钢模板台车模板使其达到预定高度后,旋紧竖向千斤顶。
④操作手动换向阀手柄,使侧向油缸撑出。
同时调节节流阀,粗调钢模板台车侧模板至预定位置。
⑤关闭电机,来回摇动手动换向阀手柄,使侧向油缸卸压。
调节侧向千斤顶,使钢模板台车侧模板达到灌注状态。
⑥启动电机。
保持油缸压力。
⑦装好撑地千斤顶、堵头板。
断面定位:
检查台车中心线与隧道中心线是否重合,如果不重合,起动油泵电机(检查油箱中油是否充足)进行调节。
水平定位:
控制两个平移油缸,左右水平移动,如果前后断面“错位”,可用单个油缸进行调节。
竖向定位:
分前后两步操作进行,前上升68~80mm,后又上升80~100mm。
顶起将上拱板到位,将门架千斤旋上,与上纵梁顶紧固定。
注意:
切忌不将竖向千斤旋紧便工作。
侧向定位:
控制左侧模油缸升起,将左侧模定位,控制右侧模油缸,将右侧模定位。
检查最大断面宽度是否正确,旋紧千斤顶,双向千斤,模板基础千斤。
如果施工地面基础过“软”,基础千斤地面应填充垫土,关闭油泵电机。
注意:
千万不能将侧向油缸伸出过量。
将封“头”板铺好。
在模板面上均匀的涮上脱模剂。
6.2.3.2台车固定
(1)端头台车组装段台车加固措施
端头22m因台车组装需要无核心土,因无核心岩土支撑台车中部竖向和横向的顶托构件没有着力点,必须设置一构件以支撑台车避免变形,保证台车整体稳定性。
针对核心土开挖段,台车中部支撑采用I20a工字钢作支撑构件,台车每榀门架中部立6根竖向工字钢,顶部与台车楞骨焊接,下部落在一水平工字钢上并焊接牢固,水平支撑下部采用100t千斤顶作为支撑调整、移动单元,且竖向工字钢横向、纵向两两之间焊接剪刀式工字钢支撑,形成整体钢架,脚部在回填层面上2m位置设置短工字钢斜撑,脚部在回填层面采用Φ32钢筋作为地锚避免侧移。
核心土改成钢架支撑系统后,台车横向顶托长度不足,可临时采用I20工字钢焊接在原顶托连接板边上,并与竖向钢架系统连接,横向支撑在纵向方向两根之间设置剪刀式工字钢支撑。
具体设置见图6-2-6。
32的锚筋
图6-2-6台车支撑图
(2)脚部采用锚筋加固措施
台车脚部锚筋分两部分设置:
一是台车本身行走部分拉杆锚筋;一是核心部分钢架侧向抵抗锚筋。
拉杆锚筋在仰
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 车站 二次 衬砌 施工 方案