《中国柴油轿车发展建议书》全文电子版.docx
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前言
加快建设节约型社会是党中央、国务院从全局和战略的高度出发做出的一项重大决策。
建设节约型社会,不仅是党和国家、政府的大事,也是全体国民应尽的职责和义务。
当前,中国资源的“红灯”已经亮起,包括电力、石油、土地和水资源等重要的资源普遍紧缺,节约资源的任务迫在眉睫。
其中石油资源的短缺十分突出,据专家估计,中国已探明的石油可采储量约为23亿吨,2004年中国累计进口原油1.2亿吨,石油对外依存度已达到40%。
随着中国汽车市场产销量的逐年增加,燃油消耗越来越高,而且目前中国的汽车百公里油耗高过发达国家很多,如何有效降低汽车的燃油消耗,是中国在大力发展汽车工业时不得不面对的严峻课题。
中国资源综合利用协会资源节约与代用专业委员会有责任和义务推广节约燃油消耗的项目、技术和产品。
委员会首先把目光锁定在汽车燃油的节约上。
由于柴油轿车在燃油经济性、使用成本方面所具有的优势,目前世界各国柴油轿车的比例逐年上升。
目前中国车用柴油机在轻型汽车领域得到了很大扩展,但先进的重型车用柴油机品种偏少,轿车用柴油机依然为零。
面对中国柴油车领域缺轿少重的局面,面对中国轿车迅猛增长的势头,柴油轿车兼顾节能与环保的特点以及成熟的技术,都使其拥有最为现实的推广价值。
虽然柴油轿车拥有推广的巨大价值,但目前柴油轿车在中国的发展之路却并不平坦,政策、油品质量、消费心态、使用环境等是影响其发展的因素。
面对柴油轿车推广所面临的种种困难,需要政府部门、石化企业、汽车生产厂家等社会各界的共同努力。
为推动柴油轿车在中国的发展,资源节约与代用专业委员会邀请了国家发改委能源局、国家发改委环境和资源综合利用司、国家发改委地区经济司、国家发改委宏观经济研究院、国家发改委能源所、国家发改委产业经济与技术经济研究所、国务院研究室、国家环保局污控司、国家环保局机动车排污监控中心、北京市环保局、国家信息中心等部门的领导,以及清华大学汽车工程系、中国环境科学研究院环境标准研究所、中国科学院生态环境研究中心、北京石油学会、中国环境科学学会、中国投资协会等单位的专家,于9月1日在京举办了“中国轿车使用柴油部分替代汽油专家研讨会”。
资源节约与代用专业委员会在会后将与会领导、专家们的观点、意见和建议汇总编撰,形成会议纪要,根据会议纪要内容整理出《中国柴油轿车发展建议书》。
希望通过《中国柴油轿车发展建议书》的发布,加大柴油轿车的宣传推广力度,加速中国柴油轿车市场的形成。
一、背景
1、现代柴油轿车概念
现代化的柴油轿车使用了电子控制燃油喷射技术、增压及增压中冷技术、废气再循环技术等大量的先进技术,在加强柴油车省油、动力强劲等优势的同时,大幅提升了尾气排放标准,并大大降低了噪音和震动。
与传统观念中的柴油车相比,已经不可同日而语。
2、柴油轿车市场现状
国际:
欧洲:
上世纪90年代初,轿车中大约有20%为柴油车;到90年代末,这一比例达到了40%;而2004年柴油轿车在新车销售中的比例已超过45%。
美国:
2000年注册的新柴油轿车为30.1万辆,而到2004年这一数字增加到了47万辆,增长势头迅猛。
日本:
将近10%的轿车是柴油轿车。
中国:
2004年,中国共销售柴油轿车12,654辆,仅占轿车总销量225万辆的不到0.6%。
3、国家政策
随着能源问题日益突出,国家有关部门在近几年出台的汽车相关政策中都明确提出了发展柴油轿车。
其中包括:
2003年,国家环保总局发布的《柴油车排放污染防治技术政策》中明确提出“国家通过优惠的税收等经济政策,鼓励提前达到国家排放标准的柴油车和车用柴油发动机产品的生产和使用”;2004年,国家发改委颁布的《汽车产业发展政策》也提出要“重点发展混合动力汽车技术和轿车柴油发动机技术”;2005年,国家发改委与科技部共同组织起草的《中国节能技术政策大纲》征求意见稿再次提出“要鼓励发展节能型轿车和柴油车”。
二、现代柴油轿车值得推广
在中国现有的能源状况下,在积极寻找石油替代资源的同时,我们应当大力推广现代柴油轿车,适度增加柴油轿车的比例。
因为从节能、经济、环保、安全、耐用、性能、规模化等几个方面而言,柴油轿车都具有明显优势。
1、节能
柴油轿车油耗低,与同等排量的汽油车相比,能够节油30%以上。
2、经济
由于柴油轿车优异的节油特性,在原油价格持续上涨的情况下,其经济性显得尤为突出,无论对社会还是个人,都显示出巨大的价值。
如果油价继续升高,则柴油轿车的经济性就更加明显。
3、环保
柴油轿车二氧化碳的排放量比汽油轿车低30%至45%,环境效益十分显著,对国家履行《京都议定书》减排温室气体的承诺是巨大的支持。
4、安全
柴油不易挥发,着火点较高,不易因偶然情况被点燃或发生爆炸,使用柴油比使用汽油更为稳定。
5、耐用
柴油发动机的转速较低,气缸燃烧温度也相对较低,相关零部件不易老化、寿命长,所以柴油发动机的故障率低于汽油发动机。
6、性能
一方面柴油发动机的扭矩比汽油机大;另一方面现代柴油发动机由于采用了先进技术,震动和噪音远较传统的低。
7、规模化
国际上现代化的柴油轿车技术已经十分成熟,很多生产厂商都能够实现规模化生产和销售;同时柴油销售与汽油一样十分普及,用户使用中的便利性突出。
三、推广柴油轿车面临的主要问题
1、技术水平
国内车用柴油机的性能水平落后于国际先进水平10至15年,在燃油消耗率、故障率、使用寿命和排放方面比国外先进机型差。
2、柴油供应
1990年以来,中国的柴汽比呈上升趋势,然而市场需求的柴汽比仍大于生产柴汽比,因此,市场上经常出现柴油供应短缺现象。
车用柴油供给不足制约了柴油轿车发展。
3、政策支持
欧洲对柴油轿车政策倾斜,如降低税费等,以鼓励达到排放标准的柴油轿车的生产和使用;而中国柴油轿车市场能否快速成长有待国家明确的政策引导。
4、环保压力
以往的柴油发动机由于技术落后,加之使用的柴油品质低,造成尾气排放污染物严重,尤其是微小颗粒物和氮氧化物的排放严重超标,导致环保部门担心柴油轿车不能达到现在的环保标准。
5、油品品质
由于目前中国车用柴油和农用、工业用柴油售价相同,品质普遍偏低,造成很多人认为国内的柴油质量不能满足现代柴油轿车的使用要求,认为柴油含硫高、杂质多,会减少柴油轿车的使用寿命并可能导致排放标准降低。
6、观念认识
目前中国柴油轿车用户所占的市场份额比例非常低,民众对现代柴油轿车不了解,认为柴油车低档,容易制造污染,这一观念上的障碍需要时间克服。
四、推广柴油轿车的建议
1、研究鼓励发展柴油轿车的政策,在柴油价格、消费税、燃油税、购置税等方面给予优惠。
2、为解决柴油紧缺的问题,国家可通过宏观调控,将石油资源优先用在交通运输和现阶段无法替代的工业原料上,而在类似发电等工业领域使用水能、核能、风能等替代能源。
同时可推广生物柴油等替代能源。
3、加大柴油轿车的研发力度。
柴油轿车的技术水平依赖其柴油发动机,要加大投入力度,通过引进国外先进技术、合作生产以及自主研发多种途径,提高车用柴油机技术水平。
4、加快制定柴油轿车的排放标准并提高柴油车排放物检测水平,取消对符合欧III标准的柴油车的限制政策。
5、抓紧柴油按照用途进行分类的工作,制订普通柴油和车用柴油的分类标准。
6、加大宣传力度,普及现代柴油轿车知识,提高广大消费者对柴油轿车的认知度。
结束语
保守的估计,按照每辆柴油轿车比汽油轿车每公里省油0.03升计算;如果平均每辆轿车每年行驶20000公里,则每车每年可省油600升;车辆报废平均年限为15年,则每辆柴油轿车在使用寿命内可节油9000升;按照目前93#汽油零售价格4.3元/升计算,则每辆柴油轿车仅节油每年就可节省38,700元。
2004年中国新增轿车225万辆,如果其中20%即45万辆为柴油轿车,则这些柴油轿车在使用寿命内可以累计节油27亿升;可以节约人民币116.1亿元。
在展望中国柴油轿车未来发展之路的时候,趋势已经成为无法回避的事实。
适度发展和推广具有先进技术的现代柴油轿车有利于国家社会资源的节约,符合产业政策和中央政府提出的建设节约型社会的倡导。
未来20年,中国发展柴油轿车将成为兼顾能源与环境的解决之道。
附件一:
n柴油轿车发展背景
现代柴油轿车概念
无论从安全、环保、节能等任何方面来说,柴油车都有相当大的优势。
柴油是中国商用车中最常用的燃料,然而在欧洲,柴油已为大约一半的乘用车提供动力。
由于柴油比汽油的提炼过程短,它通常比汽油更便宜。
并且柴油燃烧时具有40%到45%的能量获得率,而汽油的能量获得率只有30%到33%,柴油与汽油的这种能量获得率差异导致了燃料消费的不同。
同等排量的柴油车比汽油车节油30%以上。
排放的污染物也相对较少,柴油机的废气排放总量比汽油机低45%。
和汽油一样,世界各地都可以获得柴油燃料,并且由于柴油较汽油不宜挥发,在常温常压下,它可以在交通工具内储存更长的时间。
尤其是现代化的柴油轿车使用了电子控制燃油喷射技术、增压及增压中冷技术、废气再循环技术等大量的先进技术,在加强柴油车省油、动力强劲等优势的同时,大幅提升了尾气排放标准,并大大降低了噪音和震动。
与传统观念中的柴油车相比,已经不可同日而语。
国际柴油轿车现状
在汽车工业十分发达的欧洲国家,柴油轿车已经被广泛接受和认同。
上世纪90年代初,轿车中大约有20%为柴油车;1998年至2002年,柴油轿车在欧洲的销售所占份额以每年4个百分点的速度增长,从24.8%跃升至40.3%;2004年柴油轿车在新车销售中的比例已超过45%。
法国、西班牙、奥地利、比利时及卢森堡,柴油轿车的销售量更是超过了汽油车。
2000年美国注册的新柴油轿车为30.1万辆,而到2004年这一数字增加到了47万,增长势头迅猛。
而日本将近10%的轿车是柴油轿车。
中国柴油轿车现状
在中国,柴油轿车的现状不容乐观。
尽管政府在已颁布的支持柴油车发展的相关政策中明确提出应大力发展柴油车,但是一些地方政府看待柴油轿车都是戴着“有色眼镜”,以旧有观念误解具有现代先进技术的柴油轿车,将现代柴油轿车与10多年前的老式商用柴油车混为一谈,并出台一些“一刀切”的限制政策。
中国汽车工业在柴油车领域长期缺轿少重。
2004年,国内共销售柴油轿车12,654辆,仅占所有轿车销量225万辆的不到0.6%。
这种结构与中国汽车工业发展的趋势不符。
能源压力
根据国际能源总署的调查估计,2002年至2004年,石油需求急剧增加,每天增加量为360万桶,其中36%是中国大陆的需求增加。
一些石油业观察家预测,经过一个多世纪迅速增长,世界原油产量会在今年或明年、至多不超过2020年达到顶峰,此后,油价会大幅度上涨,主要石油消费国面临通货膨胀、失业和经济动荡。
能源专家预测此后将出现“永久性石油短缺”。
提高产能惟一途径是开发更多油田,沙特阿拉伯、俄罗斯、挪威等主要产油国已尽力开采石油。
然而,除个别例子以外,地球上已没有太多新油田可供开发。
经济的快速增长使得中国在能源方面保持着强劲的需求。
由于国内原油产量有限,专家估计,中国已探明的石油可采储量约为23亿吨,仅可供开采14年左右,每年的石油需求增量直接反映为进口,而且进口的数量还会越来越大。
在中国,20世纪90年代以来,国民经济年均增长9.79%,原油消费年均增加5.77%,而同期国内原油供应增长速度仅为1.67%。
2004年中国累计进口原油1.2亿吨,国务院发展研究中心完成的“中国成品油需求模型”预测显示,2005年全年原油需求量将达到3.18亿吨,同比增长9.7%;成品油需求量为1.74亿吨,同比增长8.43%,其中,汽柴煤油的消费量分别为5165.42万吨、11141.54万吨和1103.92万吨,增幅分别为9.76%、8.27%和4.11%。
未来15年原油供需缺口将逐年加大,进口量将随之逐年增大,原油的对外依存度急剧上升:
预计2010年,中国原油产量将为1.8亿吨,进口量将达到1.4亿吨,进口依存度将达到44%;到2020年,原油自产量将为1.8-2.0亿吨,进口量将达到2.5-2.7亿吨,进口依存度将达到56%-60%。
如此来看,如果缺乏国家战略储备体系,中国将难以保证原油的不间断供应能力。
汽车油耗
汽车数量的增长将成为工业增长最重要的拉动力量,并在不久的将来成为中国工业发展的主体。
据预测,到2020年中国城镇居民家庭用车保有量将达到6833万辆,加上农村居民家用轿车保有量,总的家用汽车保有量将达到7200万辆。
在中国的成品油消耗几大方面中,汽车消耗约占全国总石油消费的三分之一;预计2010年,汽车燃油需求为1.38亿吨,占总消费43%;2020年燃油需求为2.56亿吨,比例将达到57%;而到了2030年,这一比例将有可能达到77%。
汽车数量的增涨将导致对原油依赖度的加剧,除了自产原油外,中国进口原油数量还会逐年加大,中国对全球油价上涨的趋势也无可奈何。
油价上涨明显增加了外汇支出,以每年进口10亿桶计,油价每涨1美元,一年外汇支出就要多付10亿美元,中长期而言,油价上涨对中国经济有着巨大的影响。
所以节能已经不是简单的节省资源,而是关系到国家的可持续发展的能源问题。
目前我国机动车燃油经济性水平普遍偏低,总体而言比欧洲低25%,比日本低20%,比美国整体水平低10%。
因此,2004年国家发布了一项旨在控制汽车油耗、节约石油能源的《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准,并已经于2005年7月1日起开始执行。
国家政策
随着能源问题日益突出,国家有关部门在近几年出台的汽车相关政策中都明确提出了发展柴油轿车。
其中包括:
2003年,国家环保总局发布的《柴油车排放污染防治技术政策》中明确提出“国家通过优惠的税收等经济政策,鼓励提前达到国家排放标准的柴油车和车用柴油发动机产品的生产和使用”;2004年,国家发改委颁布的《汽车产业发展政策》也提出要“重点发展混合动力汽车技术和轿车柴油发动机技术”;2005年,国家发改委与科技部共同组织起草的《中国节能技术政策大纲》征求意见稿再次提出“要鼓励发展节能型轿车和柴油车”。
附件二:
n现代柴油轿车的优势
随着全球对更高效、更低排放及更经济汽车的日益增长的现实需求,柴油轿车相比太阳能、燃料电池、混合动力轿车来说技术更成熟、更具推广潜力和价值。
在中国现有的能源状况下,在积极寻找石油替代资源的同时,我们应当大力推广现代柴油轿车,适度增加柴油轿车的比例。
因为从节能、经济、环保、安全、耐用、性能、规模化等几个方面而言,柴油轿车都具有明显优势。
节能优势:
柴油发动机的工作原理和柴油的高能量获得率,使得柴油轿车油耗比汽油车低,与同等排量的汽油车相比,能够节油30%以上。
2004年贵阳出租司机汤永明在参加一次节油比赛时,驾驶一辆柴油轿车凭借一箱油(55升)行驶了1952公里,柴油轿车的省油特性得到很好的体现。
在全球能源紧缺的情况下,柴油轿车的大规模使用可以适当缓解这种压力。
经济优势:
由于柴油轿车具有优异的节油特性,即使在拥堵严重的城市工况下一箱油也可跑1000公里以上,行驶成本远远低于汽油轿车。
在原油价格持续上涨、国内成品油价也不断上调的情况下,汽车使用的经济性无论对社会还是个人,都显示出巨大的价值。
如果燃油税出台且油价继续走高,则柴油轿车的经济性就更加明显。
环保优势:
柴油轿车二氧化碳的排放量比汽油机低30%至45%,环境效益十分显著,对国家履行《京都议定书》减排温室气体的承诺是巨大的支持。
柴油轿车的一氧化碳和碳氢化合物的排放也大大低于汽油车。
而达到欧IV标准的柴油轿车,其排放的微小颗粒物和氮氧化合物已经与汽油车相差无几。
安全优势:
与汽油相比,柴油不易挥发,着火点较高,不易因偶然情况被点燃或发生爆炸,所以使用柴油比使用汽油更为稳定,柴油轿车在使用、维修过程中比汽油轿车安全得多。
柴油轿车几乎不可能发生自燃的情况,遇到严重的交通事故发生柴油泄漏时,柴油轿车极少出现燃烧、爆炸等情况。
也因为柴油车安全性的特点,所以军队、警察的车辆普遍采用柴油发动机是国际通行的做法。
耐用优势:
柴油发动机的转速较低,气缸燃烧温度与汽油车相比也较低,相关零部件不易老化,零部件磨损也比汽油发动机小,寿命也相对要长,所以柴油发动机的故障率远远低于汽油发动机。
柴油发动机是压燃而不是点燃,没有高压线圈、火花塞、分电器等点火系统,当然也不会出现点火系统的故障,由于这一特点,使得柴油轿车更加耐用。
性能优势:
柴油发动机的燃料是直接喷入燃烧室内压燃着火的,不会产生早燃、爆燃等不正常燃烧。
独特的燃烧室设计使得运转时的可燃混合气由燃油与空气分层混合,易实现分层燃烧和稀薄燃烧。
一方面柴油发动机的扭矩比汽油机大;另一方面现代柴油发动机由于采用了先进技术,震动和噪音远较传统的低。
柴油发动机在部分负荷运转时的燃烧比全负荷时更好,而且无进气节流损失,这也使城市工况下柴油机的性能更优于汽油机。
而且,由于中国的路况比较复杂,丘陵、山地多,拥有高扭矩输出的柴油发动机能增强轿车的通过性。
规模化优势:
国际上现代化的柴油轿车技术已经十分成熟,很多生产厂商都能够实现规模化生产和销售。
以欧洲汽车厂商为首,国际汽车集团已经积累了相当丰富的柴油轿车生产经验,对于柴油轿车的售后服务、维修等也有充分的准备。
国内汽车厂商虽然在柴油轿车的生产和销售、维修上还缺乏经验,但在柴油商用车领域却是经验丰富,因此也能在短期内迅速追赶国际汽车厂商。
同时柴油销售与汽油一样十分普及,在全国99%的加油站都可以加到柴油,与使用其它替代能源的轿车相比,用户使用中的便利性更为突出。
附件三:
n推广现代柴油轿车的“瓶颈”
环保
当提到柴油轿车时,人们固有观念中的样子一定是冒黑烟、臭味、笨重和噪音,似乎难登大雅之堂。
自1998年起,中国许多城市相继出台地方规章或以立法的方式,禁止柴油轿车进入城区或在市区行驶,不给柴油轿车发放牌照。
这其中一个理由就是“柴油轿车污染严重”。
国家环保总局当时的一项调查显示:
“柴油车排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物和颗粒物,给环境造成了较大影响。
”于是,北京、兰州、厦门、海口、乌鲁木齐、济南、石家庄等城市相继出台了限制柴油车上牌和使用的政策,最多时出台限制或歧视柴油车政策的城市有数十个。
虽然现代柴油机技术比汽油机更环保,其一氧化碳、碳氢化合物、二氧化碳排放都低于汽油车。
但北京市环保部门做过这样的统计:
北京市空气中氮氧化物的来源73%是由机动车排放的,机动车尾气排放成了主要的污染源。
由于欧洲国家对温室效应异常重视,因此各国对减排二氧化碳的压力非常巨大,这也导致了欧洲推行柴油轿车的力度比较大。
但是在中国,当前各城市的环保指标不同于欧洲,很多城市对微小颗粒物的排放最为关注,而柴油轿车排放微小颗粒物较多的“旧疾”导致环保部门担心其不能达到当地的环保标准。
能源
一方面,中国现有的能源结构是柴油的需求大于汽油的需求,虽然国内石化企业一直在努力提高柴汽比,提高柴油产量,但中国依然是成品柴油的净进口国,这也困扰着柴油轿车的发展。
中国目前是柴油比汽油紧张,现在的成品油里,汽油占4000多万吨,柴油占8000多万吨,但是柴油依然比汽油紧张,在这种现状下发展柴油轿车,燃油结构需要改变。
技术
中国柴油机技术发展缓慢,整体技术水平远远落后于国际先进水平10至15年,也落后于国内车用汽油机的发展;中国现代柴油机技术基础比较薄弱,还不具备完整的全新柴油机产品和关键零部件开发能力。
许多国外已经普遍采用的现代技术,在中国仍处于研究阶段,有的甚至是空白。
没有高性能的柴油机作为后盾和支持,柴油轿车肯定没办法获得推广,技术瓶颈需要突破。
油品
众所周知,先进的轿车柴油机技术必须匹配质量达标的柴油才能达到燃烧充分、节油、环保的效果。
然而由于中国生产柴油的技术和工艺不高,清洁柴油迟迟难以上市。
普遍认为国内的柴油质量不能满足现代柴油轿车的使用要求,柴油标号低,含硫高、杂质多,会减少柴油轿车的使用寿命并可能导致排放标准降低。
柴油轿车要达到欧Ⅱ排放标准,所使用的柴油含硫量要小于500ppm;达到欧Ⅲ标准,柴油含硫量应小于350ppm。
虽然国家从今年7月1日起实行新的成品油质量标准,柴油的供应标准要达到欧Ⅱ标准,但部分地区的柴油品质还无法达到。
柴油质量滞后于汽车排放技术的发展,这对国内推广低排放柴油发动机技术形成了很大阻碍。
由于车用柴油对硫、烯烃等含量有更高的要求,石化企业需要增加脱硫、重整设备,加大了企业的投资成本,但在现今成品油销售价格偏低的情况下,石化企业缺乏提高城市车用柴油品质的动力。
政策
欧洲政府对柴油轿车存在政策倾斜,如降低燃油税,鼓励生产和使用等;而中国柴油轿车市场是否将快速成长还有待国家明确的政策引导。
尽管去年颁布的新汽车产业政策中明确提出应大力发展柴油轿车,但在汽车保有量最多的几个大城市如北京、上海、广州等地,难见柴油轿车的踪影。
欧洲为什么可以大规模的推广柴油轿车,因为有重要的政策在支持,通过征收不同的燃油税,柴油比汽油明显便宜,而且价格差很大。
政府有意识的推动柴油轿车市场的扩大,如果没有这种支持,推广很难做到。
观念
观念问题一方面来自于消费者对柴油轿车的意识。
消费者对现代柴油轿车技术以及现代柴油技术不了解,认为柴油车低档,容易制造污染,这一观念上的障碍需要时间克服。
另一方面来自于目前中国柴油轿车用户所占的市场份额比例非常低,许多城市以污染环境为由限制柴油轿车的发展,造成一些本来有购买欲望的消费者对其望而却步。
调查分析显示,造成这一市场现状的原因是多方面的,其中最主要的几项为:
各地“禁柴”制约因素占41.6%,消费者对油品的担扰占27.8%,可选车型有限占11.1%。
“禁柴”限制是各地出租车柴油化受阻的主要因素,而私人购车仍然受驾驶感受、购车成本、固有观念的影响。
产品
由于对柴油轿车的销售情况心存疑虑,国内各汽车厂商在现代柴油轿车的研发和生产上积极性不高,造成市场上柴油轿车的品种稀少,价格也偏高。
目前在市场上可供销费者选择的柴油轿车并不多,除了部分SUV企业为解决SUV车型高油耗的问题而加快了柴油轿车推出的步伐,在普通柴油轿车领域,则只有一两家厂商独撑门面。
由于多种原因,柴油轿车在国内的销售很不理想,规模化效益没有显现,柴油轿车生产量较小也导致其价格偏高,高价格又降低了部分消费者的购买欲望,如此几乎形成恶性循环。
附件四:
n推广柴油轿车可能的解决方案
节能和环保是目前汽车行业发展的两大趋势,现代柴油轿车的推广和应用是顺应趋势比较现实可行的方法。
然而面临现今存在的诸多置疑和担扰,各界专家已经纷纷表态,从各自专业的角度为中国柴油轿车的发展出谋献计。
部门联动,共同推广,尽快摒弃政策方面对柴油车“一刀切”的限制
柴油轿车推广的各个环节都和政府的支持有着千丝万缕的联系,而柴油轿车的发展趋势不可回避,相信与之相关的各政府部门必能联合出台一些鼓励柴油轿车发展的政策和措施。
2003年3月,国家环保总局、国家经贸委、科技联合发布的《柴油车排放污染防治技术政策》中明确规定,对于已经达到排放标准的柴油车,必须取消过去的歧视政策,给予与汽油车同样的待遇。
2005年7月,旨在控制汽车油耗、节约石油能源的《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准已经开始实施。
同月,最新修
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