国际贸易合同纠纷案例选编.docx

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国际贸易合同纠纷案例选编

国际贸易合同纠纷案例选编

篇一：

国际贸易合同案例

国际贸易合同案例

作为一个具有涉外因素的案件，在确定调整涉案多式联运法律关系的准据法问题上，应按照国际公约、当事人约定、最密切联系原则的顺序来逐步审查。

原告的法律地位究竟应认定为多式联运经营人还是货运代理人，也是本案处理的一个关键问题。

【案情】

原告（反诉被告、上诉人）：

上海S国际货运有限公司

被告（反诉原告、被上诉人）：

宁波X国际贸易有限公司

１９９８年３月１０日，被告宁波X国际贸易有限公司（下称X国贸）与德国中间商ＮＢＬ公司签订了涉案货物销售合同，约定价格条款ＣＩＦ巴西，付款方式电汇，贸易金额１５８００美元，出运日期１９９８年６月３０日前。

同年６月１日，因最终用户急需货物，ＮＢＬ公司与被告双方将出运日期提前至６月２５日前，价格条款改为ＣＩＦ巴西圣保罗海空联运，运费总价１０７５０美元由被告垫付，待货收到后ＮＢＬ公司再将运费返还被告。

同年６月中、下旬，被告电话委托原告上海S国际货运有限公司（下称S货运）宁波办事处以海空联运方式出运涉案货物。

货物重量２４７７千克，海空联运运费为１０７５０美元。

原告接受委托后，签发了空运单。

该空运单载明，一程海运由“新东轮”０２９航次承运，二程空运航班为ＫＥ０６１，航班日期为７月２日，托运人为被告，收货人为涉案贸易另一巴西中间商ＫＥＴＥＲ，运费预付，费率按约定。

原告将缮制完毕的涉案空运单正面款传真给被告，背面条款未向被告传真。

空运单正面无原告声明代理的印章，被告收到传真件后未提出异议。

随后原告以自己名义将货物委托中菲行空运（香港）有限公司（下称中菲行公司）进行多式联运。

中菲行公司向原告签发编号为ＳＨＡ?

１０３９３２的空运单，载明托运人为原告，收货为原告在巴西的代理人，运费预付，按约定费率，货物重量２４７７千克。

中菲行公司遂又将货物委托新东轮船公司完成由上海至釜山的一程海运。

该海运提单载明，托运人为中菲行公司上海办事处，收货人为大韩航空公司，运费预付，货物重量２４３７千克。

二程空运由大韩航空公司负责承运该公司空运单载明，托运人为中菲行公司上海办事处，收货人为原告在巴

西的代理人，运费根据安排，货物重量２４７７千克。

涉案货物于同年７月８日完成多式联运，抵达巴西圣保罗机场。

但由于货物数量更改未加盖更正章，运费未显示具体金额，货物包装箱上标签号与空运单号码不同，致使物在巴西海关清关时受阻，收货人也因此直至同年９月２３日才提到货物。

为此，收货人在８月下旬即发函给原告在巴西的代理人提出异议，要求赔偿。

９月１８日，涉案贸易合同买家ＮＢＬ公司发传真致被告及案外人波太铜制品有限公司，称整个运输时间比普通海运时间还长，采用海空联运已毫无意义，因而表示拒付涉案运费１０７５０美元。

并要求两家公司赔偿其损失３．５万美元。

１９９８年７月上旬，涉案货物出运后，原告宁波办事处曾向被告提示过付款，被告以货物迟延交付为由拒付。

原告为此扣押了涉案货物的核销单、报关单退税联，造成本案出口货物虽结汇成功但仍无法办理退税手续，产生退税损失人民币１０６５５．３１元。

原告S货运诉称：

原告受被告委托以海空多式联运方式代理运输四托盘铜制家具拉手，由上海港运至巴西圣保罗。

原告同时将该批货物交由多式联运经营人ＫＯＲＥＡＮＡＩＲＬＩＮＥ公司的代理人中菲行空运（香港）有限公司（下称中菲行公司）承运。

但被告至今未支付海空联运费。

原告诉请判令被告支付运费人民币８８４６３．４２元，并支付逾期付款违约金。

被告X国贸辩称：

原告系多式联运经营人，非货运代理人。

被告拖欠原告运费属实，但由于原告过错，造成被告运费损失，因而拒付。

被告X国贸反诉称：

其委托原告海空联运四托盘铜制家具拉手，按约定货物应于１９９８年７月４日抵达目的地圣保罗，但实际到达时间为７月８日。

而且由于原告在制单和张贴货物标签的错误，导致目的港收货人直至９月２３日才提到货物，给收货人造成经济损失。

鉴于收货人急需该批铜拉手，涉案销售合同买方ＮＢＬ公司即与被告改变原合同运输方式，将原定的ＣＩＦ海运改以空运为主的多式联运，约定运费先由被告支付，待ＮＢＬ公司收到货后再转付被告。

现由于原告过错造成收货人收到货后，拒绝向被告支付运费。

且原告在本次运输过程中还单方扣押被告退税单证，给被告造成退税损失，请求判令原告赔偿运费损失人民币８８４６３．４２元及退税损失１０６５２．１１元。

原告S货运对被告的反诉辩称：

其是被告的货运代理人，而非多式联运经营人，即使是多式联运经营人，被告亦无权起诉原告。

因为收货人未在货物迟延交付之日起２１日内以书面方式向承运人提出异议，被告无有关收货人提出异议的证据。

而被告请求的退税损失与本案非同一案由，应另行向有管辖权的法院起诉。

被告并未向原告支付过运费，并不存在运费损失的事实。

本案延误事件发生在巴西境内，应按空运单背面条款约定适用《华沙条约》。

[案情分析]

【评析】

一、法律适用问题?

对于处理一个具有涉外因素的案件来说，本案的法律适用是一个比较复杂的关键性问题。

究竟适用国际公约，还是当事人选择适用的法律，抑或是内国的相关实体法律来作为解决涉案多式联运纠纷的准据法，是正确裁决的前提。

根据国际私法原则，适用法律的一般顺序遵循以下排列：

首先适用已缔结的国际公约，然后是在不违反内国强行法规定的基础上适用当事人选择的法律，最后按“最密切联系原则”来确定案件所适用的准据法。

本案涉及包含海运与空运方式的多式联运，在界定多式联运经营人的赔偿责任和责任限额方面，各大公约与国内立法的精神是一致的。

《联合国国际货物多式联运公约》第十九条，以及我国《海商法》第一百零五条的规定，均指明了当货物在多式联运某一运输区段发生灭失或损坏的情况下，赔偿事宜应适用调整该区段运输方式的有关法律规定。

这即是所谓的“网状责任制”，也是目前国际上通行的原则。

涉案货物尚未交付给收货人以前，在巴西圣保罗机场清关受阻而致损，应认定此时仍然在航空运输过程中。

空运始发地与目的地（韩国与巴西）均为调整航空运输的《华沙公约》的缔约国，这符合公约的适用条件。

且《华沙公约》第四章关于联合运输的规定中第三十一条第一款规定，“对于一部分用航空运输，一部分用其他运输方式联合办理的运输，本公约的规定只适用于符合第一条件的航空运输的部分”。

因此，如果在涉案空运中发生了货物毁损灭失的情况，则应适用《华沙公约》来调整相关当事人之间具体的权利义务关系。

然而问题的关键是，本案中被运输的货物并未“灭失”或“损坏”，涉案经济损失是由货物的迟延交付所造成的，而迟延交货并不属于“网状责任制”的适用对象，换言之多式联运迟延交货所导致损失的法律适用与迟延事故的具体发生区段并无关联。

因此无须再考察迟延交货究竟发生在多式联运中的哪一个运输区段。

涉案争议围绕迟延交货而展开，这一争议是与整个多式联运相关而非与哪一个特定运输区段相联系，故应排除《华沙公约》对于整个多式联运法律关系的调整。

接下来须审查当事人对适用法律有否约定。

空运单与提单存在着法律性质上的差别。

由于空运速度快，运输期间短，故尽管法律未明令禁止空运单进行转让，但多数空运单上都载明是不可转让的，因而其也就不具备物权凭证效力。

实质上在空运方式下也无须利用转让单证的方式来实现货物交易。

空运单是随空运货物同行的，故并不像海运提单那样在运输期间由托运人或收货人所持有，因此空运单背面条款之效力认定也与海运提单有所不同。

海运提单背面条款尽管为承运人单方制作，缺乏合意性，但提单持有人是托运人或收货人，他们至少有机会了解提单背面条款内容；而涉案空运单的持单人是承运人本身，在接受了托运货物后仅将空运单正面传真给了托运人，因此无法认定其背面条款具有双方意思表示一致的特征，而背面条款载明所适用的《华沙公约》也就不能被认定为双方合意选择适用的法律。

?

既然不适用公约和当事人选择的法律，最终就必须运用“最密切联系原则”来确定涉案准据法。

本案中，合同订立地、起运地以及被告住所地均在中国，无疑中国法应作为与案件具有最密切联系的法律被确定为准据法，具体适用海商法中关于多式联运的规定。

但是，与《联合国国际货物多式联运公约》相比，海商法中并未规定在多式联运的情况下，货物迟延交付导致损失时承运人应承担的赔偿责任。

法院最终在判决里援引了民法通则的相关条文，追究了当事人迟延交付货物的违约责任。

应该说，这样的处理结果是合理的。

二、原告法律地位的认定?

本案中原、被告双方建立的是多式联运合同关系，还是货运代理合同关系？

抑或说原告的法律地位究竟是多式联运经营人，还是货运代理人？

根据我国《国际货物运输代理业管理规定》中的规定，国际货运代理人可以自己的名义为委托人提供货代服务，这意味着不能简单地以民事代理的诸多特征作为衡量货代这一

商事代理的标准。

另外，虽然原告的经营范围仅止于海运、空运进出口的国际货运代理业务，但显然不能光凭权利能力的记载范围来确认其真正的法律地位。

还有，无论当事人收取酬金的名称是“包干费”还是“运费”，都不应影响其真正的定性。

因此，关键还是应从案件事实出发来审查并确定原告法律地位。

海商法第一百零二条第二款所规定的“多式联运经营人”指“本人或者委托人以本人的名义与托运人订立多式联运合同的人”。

根据涉案空运单来看，由于其记载包括一程海运与二程空运的内容，因此该空运单实质上是一份联运单证。

该单证初步证明了多式联运合同的订立以及多式联运经营人收到单证项下货物的事实。

至于多式联运经营人的认定，很大程度上要审查单证抬头与单证签发的情况。

由于涉案原始单证上缺少签单章，因此提单抬头人的确认便更为重要。

该空运单的抬头人为“ＡＩＲ.ＳＥＡＴＲＡＮＳＰＯＲＴＩＮＣ．”，而本案原告的英文名称为“ＳＨＡＮＧＨＡＩＡＩＲ.ＳＥＡＴＲＡＮＳＰＯＲＴＩＮＣ．”。

尽管后者名称仅多了“ＳＨＡＮＧＨＡＩ”，但显然就其法律意义而言，绝不能轻易将两者认定为同一当事人。

然而，原告却对该空运单的归属作了说明，书面确认涉案单证是该公司的。

这样，经过原告的自认，其作为单证抬头人无疑应被确认为多式联运经营人。

尽管该空运单未向外经贸部登记编号，且原告无经营国际运输的资格，但由于其出具了其公司的运输单证，且该单证上并无其仅作为代理身份出现的任何记载，外加其已实际履行了国际多式联运合同的主要义务，因此法院将其身份确定为多式联运经营人是完全合理的。

而原告也应承担与其法律地位相适应的，由于其履约过错所导致被告经济损失的赔偿责任。

[案情结果]

【审判】

一审法院经审理认为：

本案系国际多式联运合同纠纷。

原告接受被告委托，向被告发出含有海空多式联运内容的空运单传真件，双方对空运单记载内容均未表示异议。

原告涉讼后提供了盖有承运人代理印章的空运单，主张其为被告货运代理人，与事实不符，法院不予认可。

庭审查明的事实显示，被告当时收到原告

篇二：

国际贸易纠纷案例分析.

国际贸易纠纷案例分析

一、国际贸易纠纷的定义

国际贸易纠纷：

就是指贸易交往中当事人之间基于合同或侵权等的纠纷。

二、美日汽车贸易战案例

（一）美日汽车贸易摩擦由来已久

日本对美国出口汽车早就受到的自动出口限制。

1977年到1981年，美国汽车产量下降三分之一，进口汽车比例从18%提高到25%。

1980年三大汽车公司共亏损40亿美元。

美国与日本谈判，日本由于害怕美国实施更严厉的进口限制而“同意”限制汽车出口。

美国汽车生产者利用1981-1985年这段时间降低保本点和提高质量，但是成本节约没有传递给消费者。

日本也通过出口汽车赚取高额的利润，最大的损失者就是美国的公众，他们必须为国内外的汽车支付可观的高价。

自1985年来，美国一直没有要求续签进口自动限制协议，但日本单方面限制了汽车出口以避免与美国有更多的贸易摩擦。

到了80年代末，日本加大了在美国所谓“移植工厂”投资汽车生产，这种由一国向其出口目标市场投资以避免贸易摩擦和未来贸易冲突的投资方式被哈格韦惕（Bhagwait）称之为“替代投资”。

到了1991年日本占领了31%的美国汽车市场（18%通过进口，13%通过在美国生产）。

从那以后由于美国汽车生产者效率的提高和日本汽车在美国价格的提高。

日本汽车所占市场份额才降到了27%（1993年）。

（二）美日汽车贸易摩擦烽烟再起

1995年5月16日，美国政府宣布,根据美国1974年贸易法301节、304节（即单边报复制度的“301条款”）将对日本进口的豪华轿车征100％关税。

美国指出，1993年7月日本曾经同意谈判解决汽车市场的问题，但实际上一直拒绝与美国谈判。

日本产汽车在美国市场占有25％的份额，而美国产汽车在日本市场只有1．5％的份额，在汽车部件贸易上，美国对世界其他国家有51亿美元的顺差，而对日本却有128亿美元的逆差。

根据美国《综合贸易与竞争法》第301和304条款，美国作出上述决定。

美国说它并不谋求固定的市场份额，而是要日

本向全世界的汽车商开放市场，它不想迫使日本企业购买外国汽车部件，而是要日本的汽车市场在透明度和真正竞争的状态下运转。

日本政府于1995年5月22日向wTo提出要求磋商。

日本政府指出，美国政府的决定已经给日本造成了以下影响：

l.08亿美元的货物停止装运或改运其他国家，减少了933万美元的生产计划。

日本认为美国的决定违反了GaTT第1条、第2条和第23条。

、美国宣布的税率大大高于美国关税减让表承诺的汽车

2．5％的约束关税率。

日本指出，双边谈判之所以没有取得成果，是由于美国坚持要求固定的市场份额。

日本指出，它的汽车市场是开放的，1995年头4个月，其汽车进口量比1994年同期增加了42％，美国汽车的问题是其制造商没有造出符合日本汽车市场需要的车辆。

双方经过两轮谈判，于1995年6月28日达成谅解，1995年7月19日通知wTo。

双方协议的基本内容如下：

美国取消对日本汽车征税的决定，日本政府采取措施保证日本商人能自由销售外国汽车，鼓励外国汽车制造商在日本谋求市场份额；采取措施扩大日本汽车制造商购买外国产的汽车部件的机会；在维持机动车辆安全和环境保护标准的同时，放松管制以改善外国汽车部件在日本汽车售后市场的准入；对上述措施实施情况的评价应根据客观的标准，该标准不是给未来的交易规定具体的数字，而是衡量过去进展的标准。

两国将每年就此举行磋商。

这涉及世界贸易中的一个原则问题：

美国依据“301条款”进行报复的单边性与世界贸易组织争端解决制度的多边性是否相容？

简言之，美国在世界贸易组织争端解决机构作出决定之前，是否有权单方面作出制裁决定并实施制裁措施？

出于对美国单边报复制度的不满，1998年11月25日，欧盟根据wTo规定起诉了美国，认为“301条款”与wTo的相应规定不符，造成了欧盟利益丧失或受损，也损害了关税及贸易总协定和世界贸易组织的目标。

（三）裁决

专家组最终裁决，美国不可以在世贸组织争端解决机构作出决定之前单方面确定制裁措施，但“301条款”并不违反世界贸易组织和关税及贸易总协定的有关规定。

这一裁决，使得美国事实上仍然可以运用“301条款”对其他国家实行贸易制裁和威胁，尤其是对世贸组织的非成员国进行单方的制裁。

（四）点评

中国入世后，虽然我们将来面对的贸易争端可以在世界贸易组织的多边框架下获得相应的解决，但也要注意诸如美国实施“301条款”这样的单边制裁行为对我们的危害。

在遇到这样的情况时，应据理力争，联合其他受到损害者共同提出申诉，根据世界贸易组织解决争端的多边机制维护中国的利益。

三、动物保护案

（一）案由

海龟是被70年代《濒危野生动植物物种国际贸易公约》列入最高级别保护的濒危珍稀动物。

以往，海洋拖

网捕虾作业中对海龟的误杀是这一珍稀动物生存的最大威胁。

为了保护珍稀的海龟，美国国会在1973年通过的《濒危物种法案》中将各种占有、加工、加害为海洋拖网捕虾所误害的海龟视为非法。

1989年美国在这一法案的修正中又增加了推动其他国家使用既能够提升海虾捕获量，又能使误入捕虾网的海龟得以逃生（逃生率97％）的海龟排离器（TEd）的条款（609条款）。

该条款的含义是，推动其他国家使用TEd提高海龟的保护程度。

在一定的海域内，如果某国的捕虾网上没有使用海龟排离器，或没有达到美国保护海龟的标准，美国将禁止从该国进口捕获的野生虾及虾类制品。

1996年美国又将这一禁止扩大到一切国家，由此引发了贸易争议，20多个国家向世贸组织提出申诉或作为第三方介入。

申诉方认为，美国立法保护海龟值得肯定、支持，但若其他国家没有类似立法，美国便禁止从这些国家进口捕获的野生虾类产品，属于国内法律域外适用的单边行为，危害了多边自由贸易的原则，并给其他国家造成了损失。

（二）裁决

贸易争议解决机构成立的专家组拒绝了世界许多动物保护与环保组织提供的佐证意见（协助报告），判定美国败诉，其609条款违背了世界自由贸易原则，不能援引GaTT中“有效保护可耗竭天然资源”的条款而例外，必须予以修改。

经美国上诉，1998年10月，世贸组织的上诉机构并未同意专家组的意见，认为专家组不能拒绝其他国际组织的协助报告，美国援引“可耗竭天然资源”的条款成立，但在执行中存在着不合理的差别待遇，过于武断，违背了GaTT的精神。

（三）点评

这个案例的关键是，美国采用贸易交叉制裁来强化环境保护是否合法，而问

题的另一方面是保护环境是否已经成为一种贸易壁垒形式。

四、总结

今天，国人都知道维护世界贸易的自由化是世贸组织的重要任务，世界贸易组织就是维护自由贸易优先、反对成员国采取单方面的贸易限制措施来达到贸易之外的政策目标。

为了达到其政策目标，wTo制约着许多领域，并随着经济的发展向更多的领域扩展，环境与贸易问题就是其中的一个新议题。

中国贸易已经遭受到许多纠纷，我们实战的能力和经验还不够。

因此，对我们来说，学会使用贸易术语以及贸易争端解决机制是当务之急。

篇三：

国际贸易合同条款案例分析题

国际贸易实务案例分析题

第一部分（合同的标的——品名、品质、数量和包装）

1、如果甲国某a公司在乙国设立了一个分公司B；乙国c公司与a公司签定了一份来料加工合同，合同规定乙国c公司从a公司购买机器设备，从B公司购得原材料并加工为成品，由B公司负责将加工后的成品回购再转卖给a公司，由a公司在国际市场上销售。

此项交易是否为国际贸易？

评析，c公司从B公司购买原材料，B公司从c公司回购产品的交易，两个公司的营业地均在同一国家，因而他们之间的贸易不具有国际性，不是国际贸易，属于国内贸易。

c公司从a公司购买机器设备，B公司将回购的产品再卖给a公司的交易属于营业地不同国家的两个公司之间的贸易，具有国际性，属于国际贸易。

2、港商准备购买“华升”牌农产品转口中国台湾，但是要求包装上不得使用“中华人民共和国制造”和“华升”牌商标，而改用他提供的“美育”商标。

我方可以接受吗？

如果能接受，应注意什么问题？

评析，这是一笔外商要求采用中性包装的交易，我方可以接受，但是应注意知识产权的保护问题，即要注意对方所用的商标在国内外是否已有第三者注册，如果有，则不能接受。

如果我方一时无法查判明，则应在合同中写明“若发生工业产权争议，则应由买方负责”。

此外，还需要考虑我品牌在对方市场的销售情况，如果我方产品已在对方市场树立了良好的信誉，很畅销，则不要接受中性包装条款，否则会影响我方产品的地位，造成市场混乱。

3、中国甲公司向美国乙公司出口一批aa级茶叶，交货期是20XX年12月1日，但到了交货时，仓库没有aa级茶叶了，只有BB级的茶叶，但是BB级的茶叶质量比aa级的质量要好得多，且价格也比aa级的茶叶贵很多。

在这种情况下，甲公司后来用了质量比较好的BB级茶叶交给了乙公司，而价格还是和aa级的茶叶一样。

货物到达乙公司以后，遭受了乙公司的拒绝。

请问买方拒绝接收是否合理？

评析，合理。

在国际贸易中，卖方所交货物必须与合同规定完全一致，否则买方有权提出拒收和索赔。

该公司以好顶次的做法，与合同不符合，买方仍有可能拒绝接受。

出现本题这种情况，我方应采取主动措施，将情况电告对方，与买方协商寻找双方均可以接受的解决办法。

但是需要注意无论采取何种解决措施，发货前要征得买方同意和确认，以免日后发生合同纠纷。

4、我方某公司从国外进口一批手套，合同上规定每箱60双，共100箱。

但货物运抵深圳海关以后，经检验发现外商把它改为每箱50双，共计120箱。

请问我方若拒此提出拒绝接收或索赔是否合理？

评析，合理。

在国际贸易中，卖方所交货物必须与合同规定完全一致，否则买方有权提出拒收和索赔。

5、我公司出口罐头给美国商人，言明为降价品，美国商人看货后订货。

但货到三个月后，发现罐头变质，要求退货，我方是赔还是不赔？

评析，不赔偿。

因为我方言明质量不好，但是合同中没有提，并且也没有其他指标，美国商人看货，所以是凭样品买卖，美国商人订货，表示他已经认可质量，所以我方可以不赔偿。

由此可见，能用文字说明的，尽量不要凭样品买卖。

6、某出口公司对中东出口电风扇1000台，信用证规定不允许分批装运。

但在装船时，发现有40台严重损坏，临时更换又来不及。

为保证质量起见，发货人认为根据《跟单信用证统一惯例》规定，即使合同未规定溢短装条款，数量上仍允许有5%的增减，所以决定少交40台风扇，即少交4%。

结果，遭到银行的拒绝付款。

为什么？

评析，《跟单信用证统一惯例》关于允许5%伸缩的规定并不适用于整件计价的货物。

如大米100公吨，即使不规定可增减，也允许5%的增减。

但是，若写明，大米100公吨，麻袋包装，每包100千克，共1000包，则交货时不得有任何增减。

7、香港某公司从法国某化工公司进口一批液体化工原料，到货时小部分货物因包装不善有轻微渗漏。

香港公司发现后未采取任何措施，结果渗漏日益严重，最后导致火灾。

事后，香港公司以火灾是由于包装不善引起为由，向法国公司索取全部损失的赔偿，但是遭到法国公司的拒绝。

为什么？

评析，本案的事故是由法国公司包装不善引起的，但是香港公司收到货物时已经发现渗漏，理应采取适当的措施防止损失扩大。

《公约》第86条第1款规定，“如果买方已经收到货物，但打算行使合同或本公约规定的任何权利，把货物退回，他必须按情况采取合理措施，以保全货物。

”因此，法国公司仅应对到货时少数渗漏负责，而香港公司未采取合理措施，保全货物，造成损失扩大，应负主要责任。

法国公司拒绝香港公司的全部赔偿要求是合理的。

8、某化工出口公司出口某种化工原料，共500公吨，合同与信用证均规定使用麻袋包装货物。

但该公司到装船时才发现只剩下够装450公吨的麻袋，为了保证及时装船，于是决定改用塑料带包装剩下的50公吨货物。

结果，买方以卖方违反合同包装条款为由拒绝接收货物并索赔，这种做法对吗？

评析，卖方未按照合同规定包装货物，应视为违反合同。

买方以卖方违反合同包装条款为由拒绝接收货物并索赔是合理的。

但是，买方以此为理由拒绝接受货物是过分的要求，因为《公约》第50条第1款规定，“买方只有在卖方完全不交付货物或不按规定交付货物等于根本违反合同时，才可以宣告整个合同无效。

”第25条规定，“一方当事人蒙受损害，以至于实际上剥夺了当事人根据合同规定有权期待得到的东西，即根本违反合同。

”然而，卖方在交货发生困难的情况下，及时采取了补救措施，只要所用塑料包装不对货物质量造成影响，这种补救措施可看作是合理的，虽然仍属于违约行为，但是并不构成根本违反合同，买方只能

对塑料包装造成的运输、储存、装卸等方面的不便而发生的损失提出索赔，而不能拒绝接受货物。

9、国内某单位向英国出口一批大豆，合同规定水分最高为14%，杂质不超过