郑州黄河公路二桥方案设计构思与优化.docx
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郑州黄河公路二桥方案设计构思与优化
郑州黄河公路二桥方案设计构思与优化
上海市城市建设设计研究院道桥所邓玮琳唐祖宁
[内容摘要]在郑州黄河公路二桥桥型方案全国征集竞赛中,我院的“鲤鱼跃龙门”和“古币映中原”两个方案在桥型新颖性、结构可行性和先进性、景观效果等方面得到领导和专家的一致好评,分别荣获第一名(第一推荐方案)和第五名(唯一斜拉桥方案)。
本文简要介绍这两个方案的设计概要和创意思路及优化方法。
[关键词]中原黄河文化景观鲤鱼古币多塔自锚式悬索桥拱塔多塔部分斜拉桥
一、工程背景和项目简介
为建设国道G107新线、连接黄河以北新乡地区与黄河南岸郑州市郑东新区,落实省长指示精神,使拟建的郑州黄河公路二桥(又名中原黄河大桥)结构新颖、美观,体现中原文化底蕴,成为具有时代感的区域性标志建筑,郑州市交通局就该桥桥型方案向国内公开征集。
全国八家甲级设计院、共递交了33个设计方案参见竞赛,经河南省交通厅、郑州市交通局及项目业主并组织国内科研、院校、设计、施工等方面的专家从桥型新颖性、结构可行性和先进性、工程经济、施工组织、景观效果等方面进行多轮论证和评审,并报请省、厅领导意见和指示,我院的“鲤鱼跃龙门”六跨三塔自锚式双索面悬索桥方案获得第一名,成为第一推荐方案,并由我院及大桥设计院、中交公规院在该方案基础上分别进行了优化设计。
另外,我院提出的“古币映中原”七跨六塔双索面预应力混凝土部分斜拉桥也入选为第五名,成为推荐方案中的唯一的斜拉桥方案。
二、工程概况
郑州黄河二桥是跨越黄河天险、勾通黄河两岸联系、连接黄河以北新乡地区与黄河南岸郑州市郑东新区的又一特大型桥梁。
该桥位距京珠高速公路黄河大桥上游约6公里处,总长约10km,与在建的G107辅道有机地相接。
它的建设实施将构建起新郑州大交通的框架,是继二桥、三桥之后的又一跨越黄河天堑、连南通北的公路通道,它对彻底解决国道G107线郑州黄河公路大桥的交通瓶颈的痼疾,并将国道G107线彻底改出郑州市区,对于改善郑州城市中心区的交通状况和城市面貌、加快郑州市的城市化进程,拉大城市总体框架具有十分重要的作用。
本项目的实施必将有力促进郑州的大发展,进而带动全省的经济发展,实现中原崛起,同时改善旅游和投资环境,拉动郑州市经济增长,实现将郑州市建设成为国家区域性中心城市的总体目标。
根据交通预测结果,经通行能力与服务水平分析,本桥及其引线工程按双向六车道一级公路技术标准建设,车道宽度2×(3×3.75)+2×3.5=29.5m,设计荷载:
公路-Ⅰ级,设计洪水频率:
1/300,通航标准:
Ⅳ
(2)级,地震基本烈度:
Ⅶ,地震动峰值加速度系数:
0.15。
本桥的项目功能可归纳如下:
(1)国道G107线跨越黄河的公路大桥;
(2)河南省郑州市跨越黄河沟通南北的大门;
(3)郑东新区干线道路跨越黄河的通道;
(4)河南省又一座建于21世纪的黄河大桥;
(5)结构新颖,美观,体现中原文化底蕴,具有时代感的区域性标志建筑。
图1桥位地理位置图
三、三塔双索面自锚式悬索桥方案(鲤鱼跃龙门)
1、桥型方案构思
黄河上的桥型种类不是特别的丰富,主要是由于黄河特定的河道属性决定了的,河道功能主要以水利为主,通航要求不高,桥梁孔径布置主要以满足泄洪、顺应河势为主。
满足此功能的合理主孔径一般在100~200米即可,对应这类跨径规模的常规桥型主要就是连续刚构和连拱。
河南境内黄河大桥一览表
桥名
桥型
功能
主桥长
郑州黄河铁路桥
钢桁架桥
铁路桥
2889.8米
连地黄河铁路桥
预应力混凝土T梁
铁路桥
917米
洛阳黄河公路大桥
钢桁架桥
公路桥
3428.9米
郑州黄河公路一桥
预应力混凝土T梁
公路桥
5549.86米
郑州黄河高速公路桥
钢管混凝土系杆拱
公路桥
8x100
三门峡黄河公路大桥
连续刚构
公路桥
洛阳黄河铁路桥
钢桁架桥
铁路桥
2802.76米
本桥建设于正在迅速崛起的中部龙头城市——郑州,因此造型应体现城市奋发的风貌及现化技术,使大桥建设既能满足黄河两岸交通发展的需要又能体现中原大省——河南的奋起,为黄河盛世再增加一道激奋人心的风景。
鉴于桥址地区附近已建成多座不同类型的桥梁,桥型要在全面满足使用功能的前提下有新意、力求避免与桥址区其它桥梁雷同,并体现新时代风貌。
悬索桥作为最具有现代感的桥式,结构力线简洁清晰,可结合地形取得结构与环境的协调一致。
悬索桥是一种经典的桥型,随着材料、技术、计算技术的进步,今天它又成为最具跨越能力、最具技术含量、最为时尚的桥型。
目前悬索桥设计最大跨径记录达3000米,在大跨径桥梁领域里,悬索桥可谓独领风骚。
近年来随着自锚式悬索桥的应用,悬索桥在中等跨度桥梁领域里亦取得了成功的应用。
广东佛山平胜大桥、广州猎德大桥是其典型范例。
在桥位修建悬索桥,即可成为亮丽的风景线,改善河流两侧的整体景观和建筑外形,其独特的悬吊受力体系会给人以深刻印象。
本桥桥址区覆盖层较厚,基岩埋置较深,若修建地锚式悬索桥,锚碇的设计成为控制性因素,一则不易为锚碇寻找合适的地基持力层;二则锚碇尺寸庞大,汛期不利于行洪,庞大的重力式锚碇也有碍观瞻。
本方案自锚式悬索桥,取消锚碇,主缆锚固于钢箱加劲梁侧壁,突破重力式锚碇的限制因素。
表2 部分已建和待建的自锚式悬索桥一览表
名称
地点
长度(m)
矢跨比
概况
科隆-迪兹桥
德国
92.3+184.5+92.3
1∶8.6
1915年建成
第七街桥
美国
67.5+134.8+67.5
1∶8.1
1926年建成
清洲桥
日本
45.8+91.5+45.8
1∶7.1
1928年建成
此花大桥
日本
120+300+120
1∶6.0
1990年建成
永宗桥
韩国
125+300+125
1∶5.0
1999年建成
广西桂林丽君桥
中国
25+70+25
2001年建成
金石滩金湾桥
中国
24.0+60.0+24.0
1∶8.0
2002年建成;砼材料
旧金山-奥克兰海湾新桥
美国
385.0+180.0
建造中
Sorok岛桥
韩国
110+250+110
1∶5.0
建造中
布尔哈通河局子街桥
中国
71.5+160+71.5
1∶7.0
建造中;砼材料
兰旗松花江大江
中国
90.0+240.0+90.0
1∶7.0
建造中;砼材料
海盐塘桥
中国
30.0+72.0+30.0
设计中;砼材料
抚顺万新大桥
中国
70.0+160.0+70.0
1∶6.0
设计中;砼材料
佛山平胜大桥
中国
2x30+350+30+5x48+30
1∶12.5
建造中,钢梁砼塔
绍兴滨海大桥
中国
77.8+188+77.8
建造中,钢
杭州前甸大桥
中国
70+160+70
已建成
衢州北关桥
中国
40+118+40
1∶7
已建成
上海安亭汽车公园吴淞江桥
中国
30+70+30
1∶5
已建成(我院设计)
2、桥塔造型设计
图2黄河鲤鱼
随着经济的发展与人们文化素质的提高,人们已普遍认识到作为地区城市大型公共建筑物的桥梁其造型技术应体现时代地域的特点,作为桥梁除应履行其交通功能外还应满足人们期望的景观功能、标志性功能、推进时代进步、推进技术发展的功能。
本方案设计即本着以上宗旨进行,创造性地设计出“鲤鱼跃龙门”的桥塔造型:
总长10余公里的大桥,长达900米的主桥桥面构成了黄河上的一座“龙门”,造型宛如鲤鱼的三座桥塔正以优美的姿势跳跃这座龙门。
设想宽阔金色的河面上穿越一条白色的玉带,三条红色的鲤鱼翻跃其上,景观何等壮丽。
鲤鱼跃过龙门就成了龙,正象征着河南省郑州市崛起之后将成为我国中部地区经济中心,象征着黄河的崛起,而黄河即是中华民族的象征,黄河的崛起即是中国的崛起,东方巨龙的的腾飞。
这样的构思正是我们民族一代一代人的追求,大桥的建成带给人们的不仅是顺畅的南北交通还有激越的黄河颂歌、民族振奋的启迪。
为此方案中有意地为大桥的100米高的主塔选择了鲤鱼朝天的造型,并为之选择了祥红的色泽,其上的主缆选择了白色,象征鲤鱼跃水掀起的白色波涛。
3、景观效果分析
郑东新区正以极快的速度建设成为一个新的城市中心区,其规模与造型都是当代水平的,这里将有郑州市最现代的博览中心、体育场、最优美的商业中心,本方案的三个桥塔将象征着郑东新区的北大门,经由此桥的南来北往的车辆、游人将在此收到一张中原崛起龙头城市—郑州的一张名片,正如金门大桥成为旧金山市的城市象征、悉尼大桥成为悉尼市的城市象征一样,本桥将成为郑州市郑东新区的城市象征,以它优美的造型、精湛的桥梁技术象征昌盛的中原大地、精湛的河南文化、腾飞的河南郑州。
图3鲤鱼跃龙门
4、技术创新
黄河大桥的桥型正由单一转向多元、由传统转向现代,为了顺应这一发展趋势,为了突出大桥桥形象、反映时代特征,郑州黄河三桥采用斜拉桥作为主桥的格局,则对于本桥选择悬索桥作主桥桥型,可更好地展示河南省郑州市的经济技术实力,更能增添郑州段黄河景观,是新时代桥梁技术的表征。
(1)多塔连续自锚式悬索桥;
(2)鲤鱼状索塔,劲性骨架结构;
(3)钢—砼混合梁;
(4)内倾空间索面;
图4总体布置图
4、结构体系分析
(1)鲤鱼形索塔结构受力分析
悬索桥的索塔塔顶受较大的主缆作用力,塔基部承受着的轴力和弯矩。
本方案最具特色和特征的就是曲线型鲤鱼状索塔。
在顺桥向,鲤鱼状索塔与常规索塔一样,为一高100m、宽6m的竖直压弯构件。
在横桥向,索塔为空间造型是一曲线压弯柱的门式框架结构,其受力状态要比常规的竖直索塔复杂和不利。
在恒载自重作用下,通过塔顶鞍座的预偏心和挂索施工过程中顶推鞍座,可以基本保证恒载初始状态下索塔在顺桥向只受轴力、不受弯矩,在不对称活载和温度荷载作用下塔基承受偏心弯矩。
通过电算可以计算,索塔在最不利荷载组合作用下最大压应力在16Mpa,最大拉应力2Mpa以内,说明桥塔截面强度基本合适,也可在进一步设计时适当调整,而同样的截面用于后述的五塔方案中是有富余的。
在顺桥向的第一阶整体屈曲稳定系数达到14,横向框架的该项数值更大,说明通过合理配置截面,鲤鱼状桥塔的强度和刚度是安全可行的。
通过电算分析可知,跨径320m时索塔结构是成立的,但应力较大,安全余裕不多,可以在进一步详细设计中优化索塔的截面构造,或通过减小跨径、降低塔高的优化方案来改善索塔受力,提高索塔结构的安全度。
(2)中墩与结构体系分析
多跨悬索桥建设经验不多,多跨自锚式悬索桥则尚未有先例。
根据理论分析和数值计算可知,在相同的结构参数条件下,不对称活载作用时,三塔悬索体系的最大挠度比常规双塔悬索体系的大一倍多。
究其原因是,需要如此大的挠度来达中塔处主缆的水平向平衡,这一平衡要求作用活载跨的垂度增加约20%以及无活载跨的垂度减小约10%才可得到大小相同的水平力。
因此,如何减小跨中挠度、提高体系刚度是多跨多塔悬索桥的主要难点和关键设计问题。
为此,我们在方案设计中提出了在主跨跨中设置中墩的想法,限于当时的时间和精力,并未对中墩的作用和效果作详细的比较分析。
设置中墩作为基本方案的比较,也成为专家关心和论证的要点之一。
本次方案优化设计中,设置中墩与否及其效果如何,我们从以下三个体系进行分析比选:
图5中墩与结构体系比较图
比较项目
体系一
体系二
体系三
体系特点
三塔独立,受力简单明确,可以分别施工锚固;中墩庞大,影响整体景观效果;行车条件不顺;抗震能力差
设置中墩限制活载跨中挠度;中墩影响整体景观效果;中段锚固梁主缆交叉锚固,构造复杂,负弯矩大
典型的三塔自锚式悬索体系;活载下中塔受力不利,跨中挠度大,中塔塔顶位移大
最大跨径
160m
160m
320m
主梁跨中最大活载挠度(cm)
+18(向上)/-33(向下)
挠跨比:
1/313
+16(向上)/-22(向下)
挠跨比:
1/421
+32(向上)/-55(向下)
挠跨比:
1/367
塔顶位移(cm)
7.6
20
塔底弯矩
162970(kN.m)
445300(kN.m)
中墩处主梁弯矩
176370(kN.m)
由计算分析可得出下述结论:
设中墩虽然可以明显减小跨中活载挠度和中塔塔顶水平位移、但挠跨比没有改善,而且中墩位置处的主梁受力非常不利,构造复杂;
取消中墩后,主跨320m的基本体系活载挠度较大,挠跨比1/367,不能满足《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》(JTJ025-86)对悬索桥竖向挠度容许值(L/400)的规定,但可以满足《公路悬索桥设计规范》(送审稿)的规定(L/300),参照国外设计规范和经验,我们认为满足后者的要求是可以的。
进一步设计时也可通过构造措施增大中间索塔顺桥向刚度,适当提高体系的整体刚度;
取消中墩对桥型整体景观效果是有利的,行车条件良好,技术上更具先进性。
(3)长跨连续体系分析
刚度问题及温度和纵向水平荷载作用下的受力问题是长跨连续悬索桥体系必须注意的关键问题之一。
主跨320m对于一般地锚式悬索桥来说并不大,但对于自锚式悬索桥而言可以认为是大跨,已经达到目前世界上已建自锚式悬索桥的最大跨径;主桥总长946.4m连续,温度变形、纵向水平制动力等作用下索、塔、梁的受力分配问题需要慎重考虑。
考虑正负温度30℃的变化,梁端的温度伸缩变化为14.5cm,并对边塔产生较大弯矩,在边塔底部产生的温度应力与中塔底部的活载应力基本相等,即边塔与中塔在恒载+活载+温度荷载的组合下的控制应力是基本相等的。
根据黄河水槽宽浅多变和自锚式悬索桥主梁必须连续承受轴力的的特点,保持主桥900m左右的连续长度是合理的,详细设计中应考虑挂索时间、温度、支座布置、索塔刚度等。
(4)混凝土压重跨的作用
自锚式悬索桥主缆锚固于主梁梁端,由于主缆张力的竖向分力需要梁端处的支座来承受,或者需要通过压重来消除支座的负反力。
本方案钢主梁两端连接一段50m跨的混凝土压重梁跨,经计算此时锚墩的支座反力没有出现负反力,结构不需另外压重。
(5)主缆矢跨比
本桥设计中主跨的主缆矢跨比采用1/5,是通过多次比选后确定的。
通过计算,对1/10、1/7、1/6等多组参数的比较,综合考虑桥塔的合理高度、主缆的空间布置、主缆索力等,得到选用1/5是比较合理的方案。
(6)自振特性与抗风抗震分析
按空间结构计算主桥的自振特性,结构的前几阶振型主要是以竖向振动为主,自振频率也在合理范围之内,桥梁的抗风稳定性和抗震能力都是可行的。
本方案设计考虑了风嘴构造,根据计算,取消该风嘴构造也是可以满足抗风稳定性要求。
四方案优化设计
下图表示本次方案优化设计的思路和脉络。
4.1五塔连续双索面自锚式悬索桥方案(优化方案一)
4.1.1优化思路
(1)减小跨径、降低塔高、增加跨数
基本方案为主跨320m三塔连续体系,中塔的刚度问题是设计关键。
为了保持索塔的造型和结构尺寸基本不变,提高其刚度的最直接的方法就是减小跨径。
由于黄河通航要求不高,主桥跨径不小于100m即可,应该说减小跨径是有条件的、合理的可行的。
随着跨径的减小,为了保证主桥总长,跨数必须相应增加,本次优化设计中,我们对50+80+3×230+80+50=950m的四塔连续体系和50+60+4×180+60+50=940m的五塔连续体系做过比较分析,认为无论从结构受力和景观效果等方案,五塔体系的跨径组合更为合理。
如果跨径继续减小、跨数继续增加,则受主缆垂跨比的限制,塔高必须相应降低,对塔形和塔结构受力都是不利的。
(2)塔高与主缆垂跨比
悬索桥主缆索力与垂跨比是成反比的,也就是垂跨比越大,主缆索力可以越小,自锚体系的主梁轴力相应减小,主缆材料也可节省。
与地锚式悬索桥相比,自锚式悬索桥最大的特点体现在主缆的矢跨比上。
地锚式悬索桥矢跨比一般取1/9~1/12,以满足全桥竖向刚度要求并与节省造价方面取舍;自锚式悬索桥一般跨度不大,加劲梁高跨比较大,竖向刚度不成为控制性因素,在此前提下采用较大的矢跨比,一则最大限度减少主缆用钢量,二则减少主缆恒、活载拉力以方便锚固、减少主缆锚固的构造尺寸。
而且由于河面较宽,还需要借助较大的矢跨比以获得较高的主塔高度,进而取得加劲梁与主塔尺寸上的协调。
基于这此因素,本次方案优化设计中,主缆矢跨比仍然选用1/4~1/5,同时根据美学的要求,塔形高宽比宜符合“黄金分割”值以美感,即保证鲤鱼状索塔在桥面以上高度宜大于塔宽的1.4倍以上,塔高不低于58m,可以反推知主跨跨度不宜小于160m,否则索塔造形无法得到满意的鱼跃龙门的效果。
基于此原因,本方案优化中选定了180m主跨跨径。
图6五塔体系总体布置图
图7五塔体系效果图
4.1.2优化效果
本次优化设计中,我们对三塔和五塔分别进行了有限元静动力分析计算。
下表摘录部分本方案主要计算结果,详细计算内容见附录。
主跨跨径(m)
4×180
塔高(m)
60.5
恒载主缆索力(kN)
35000
最大活载挠度(cm)
+10(向上)
-22(向下)
挠跨比:
1/560
塔顶水平位移(cm)
6.2
活载塔底弯矩(kN.m)
214000
温度塔底弯矩(kN.m)
207000
整体升温30℃
通过计算可知,由于主跨降低本方案结构体系的受力情况要好于三塔的基本体系,主缆、桥塔、基础受力都有明显改善,截面尺寸和材料也可降低,但增加了桥塔和基础数量,塔高较低,塔形不如三塔基本体系那样宏伟和挺拔。
同时,针对180m的主跨跨径,我们也分析主梁采用预应力混凝土箱梁的比较方案,认为结构也是成立可行的,而且能节省大量钢材,适当降低工程造价,但增加了主缆、吊杆、桥塔和基础的受力,且在施工难度、施工工期、施工精度等方面较难达到要求,综合各种因素,故不推荐混凝土主梁。
本方案结构刚度明显大于三塔基本方案,前几阶振型都是以竖向振动为主,与多跨连续梁类似,自振频率较高,抗风稳定性好,抗震能力强。
4.1.3建安工程费比较表
桥梁方案
主桥长
面积
建安工程费
技术经济
指标
三塔方案
946.4m
33124m2
37437.19万元
11302元/m2
五塔方案
940m
32900m2
33236.20万元
10102元/m2
4.2三塔连续单主缆自锚式悬索桥方案(优化方案二)
4.2.1优化思路
(1)优化中塔设计,提高中塔刚度
如前所述,基本方案为主跨320m三塔连续体系,中塔的刚度问题是设计关键。
除了优化方案一中减小跨径、降低塔高的方法之外,采用纵向三角形中塔设计,可以明显提高多跨悬索桥的刚度。
纵向三角形桥塔可以处理成鲤鱼状,即将基本方案的横向鲤鱼状索塔绕竖直轴旋转90度作为中塔,形成顺桥向鲤鱼状,将桥塔的刚架体系作为纵向受力结构,巧妙地利用造型满足了中塔在顺桥向的刚度要求,明显改善结构的静力性能。
而且三个鲤鱼状桥塔有横有纵,统一而又变化,也增加了桥型在正立面方向的景观效果,可谓“一举两得”。
(2)主梁中间开槽布塔,采用单主缆斜吊索体系
中墩采用纵向鲤鱼状桥塔后带来的问题是桥面和主缆的布置问题。
近年来下承式桥梁中出现了一个值得注意的动向—塔和拱越来越多地被布置在开了槽的桥面中央(附件),例如大家比较熟悉的香港昂船洲大桥。
主梁在中央开槽后,在视觉上减小了桥梁宽度、增加了路线的纵向延伸感,使桥塔可以用较小的高度达到满意的视觉美感。
而且,单主缆斜吊索体系是提高悬索桥抗风稳定性最有效的结构措施,桥面开槽是提高悬索桥抗风稳定性最有效的“气动措施”。
根据实验统计公式估算,20米槽宽可提高颤振临界风速40%。
图8效果图
图9主梁横断面
4.2.2优化效果
本方案巧妙地利用鲤鱼状桥塔纵横向刚度的不同,统一中变化,既增大了三塔体系的中塔刚度问题,改善了基本体系的结构受力,又丰富了桥型的正立面景观效果。
单主缆也双倾斜主缆的施工更加简便。
双向桥面与中间开槽形成“虚实结合”的美学效果。
但本方案需要增加桥梁宽度,加强横梁构造,增大钢材用量和工程造价,进一步设计中需对力学、美学、经济等作综合必选以得到更经济合理的开槽宽度。
如果充分利用钢箱梁自身强大的抗扭刚度,取消横向斜吊索而直接采用竖直吊索(单索面)也能满足抗风规范的条件下,可以采用主梁不开槽、只是将中央分割带宽度增加至4m作为布索和中间桥塔位置,这样就在桥梁宽度变化不大的条件下实现本方案。
进一步设计中需根据风洞试验结构,以确定该结构的抗风稳定性。
五七跨六塔部分斜拉桥方案设计(方案二)
5.1造型创意来源
(1)黄河
气势磅礴的黄河,是中华民族的象征,从高耸的昆仑山到浩瀚的太平洋,她经草原、越沙漠,劈开莽莽的黄土高原,滋润丰饶的华北大地,汇聚百川,行程万里,孕育了我们灿烂的文明,也荡涤了我们广阔的胸怀。
历尽沧桑的黄河,也是我们民族的历史见证。
远古的开创、秦汉的统一、唐代的繁荣、近代的耻辱、百年的奋斗。
黄河用她丰美甘甜的乳汁哺育了中华民族亿万子孙,用温暖宽广的胸怀孕育了世界历史上最古老灿烂的华夏文化。
那永远奔腾向前的激流,记载了我们自强不息的精神。
那滔天浊浪前屹立的中流砥柱,更代表了我们民族不屈的精神。
本桥位处黄河堤距较宽(约10km),水面辽阔,河槽宽浅(主河槽宽约1km),河道顺直。
在这种环境下,几乎所有桥型都将淹没其中。
即使跨径千米或塔高百米,在这苍茫辽阔的背景里也只能显得虚张声势和不自量力。
因此,延绵不断、起伏有秩、内敛含蓄的多跨变截面连续粱或部分斜拉桥型最能适应和协调环境,突显黄河本来的气势。
图10—蜿蜒辽阔的郑州黄河花园口
(2)中原古币
中原河南是中华民族的主要发祥地之一。
自远古以来,我们的祖先就生息繁衍在中原大地上,创造了令世人赞叹的史前文化。
悠久的历史给河南留下了大量宝贵的历史文化遗产,以拥有丰富的古文化旅游资源而著称。
河南的地下文物居全国第一位,河南就如同一座浩瀚的天然历史博物馆,一本看得见、摸得着、进得去的中国历史文化教科书。
蕴藏在这里的东方文化内涵丰富精深,风貌珍贵独特。
主要以河南为中心、集中在中原一带出土了许多极具历史和艺术价值的珍稀古钱币。
中国的钱币起源于夏商,发展于战国,统一于秦皇,历史源远流长。
一枚钱币,虽然锈蚀斑驳,很不起眼,可往往将历史、政治、军事、经济、文化熔铸于一身。
古币文化内涵横跨几千年历史。
王莽古币被誉为“古钱三绝”之首(参见图-7),据考证是由中国古代第一铸钱高手王莽铸造于距今两千多年前,其外廓高挺,铸工精美,面文篆书,钱有周廊,布首有穿孔,制造工艺高超,铸币质量堪称一代鼎盛,是极其罕见而珍贵的的古代文物。
现在人们从历史博物馆中欣赏这种“王莽古币”时,自然会联想到中华民族上下五千年悠久的历史和文明。
在黄河上建造和陈列以其为原型的艺术造型,可以体现和宣扬中原辉煌的历史和文化底蕴。
图11-王莽古币
(3)中国古玉文化
在中国古代,玉象征伦理道德观念中高尚的品德,儒家有“君子比德于玉”的用玉观;东汉关于“玉、石之美者,有五德”的说法,就是将玉石的5种物理性质比喻为人的5种品德:
“仁、义、智、勇、洁”。
古玉器的礼仪功能一直占中国古玉器的主流,“六器”是封建社会礼仪用玉的主干,即用六种不同形制的玉器作为祭祀、朝拜、交聘、军旅的礼仪活动的玉器,这就是《周礼·大宗伯》所说的“以玉作六器,以礼天地四方,以苍壁礼天,以黄琮礼地,以青圭礼东方,以赤璋礼南方,以白琥礼西方,以玄璜礼北方”。
六器还有政治体制的诚信
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