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廉价航空的安全性分析及对策
廉价航空的安全性分析及对策
学生:
武洲翔指导教师:
朱代武
摘要
随着我国民用航空的高速发展,民航总局在政策上逐步对我国民用航空的市场开放。
民营资本和外资允许进入中国的民用航空市场,所以一大批民营航空涌入市场。
从去年到现在,已经有三架飞机失事。
而这三架飞机均属于低成本航空公司。
本文主要探讨的问题是廉价航空的安全性以及如何应对日益严峻的安全问题。
首先廉价不等于不安全,安全性问题是整个民航的问题。
研究安全性时不应该只针对廉价航空,而应该先研究民航安全的普遍规律然后再研究廉价航空具有那些特性。
在本文研究廉价航空安全的过程中,使用了PEST分析法,从政治、经济、社会、科技四个方面来分析如何做到航空安全。
本文通过研究,分析并探讨了提高廉价航空安全性的策略,只要通过完善航空安全法规和标准体系,健全安全管理组织,重大事故隐患治理,建立健全民航应急救援体系,建设统一、高效的航空安全管理信息系统,使用先进的航空公司运行控制系统就可以使得在低成本运作的同时,保证安全。
关键词:
廉价航空;低成本;航空安全
Analysistosafetyoflow-costairlineandcountermeasurestopotential
Student:
ZhouxiangWuInstructs:
DaiwuZhu
Abstract
WiththerapiddevelopmentofChina'scivilaviation,theCivilAviationAdministrationofthegradualopeningofChina'scivilaviationmarketinthepolicy.PrivatecapitalandforeigninvestmentallowedtoenterChina'scivilaviationmarket,theinfluxofalargenumberofprivateaviationmarket.Thispapermainlydiscussesthequestionwhetherlow-costairlineissafeandhowdealwithsafetyissue.Firstly,low-costairlineisnotunsafe.Safetyshouldbestudyunderthewholeaviationindustryratherthanaimatlow-costairlines.Weshouldlookforgeneralruleofcivilaviationsafety,thenaimingatthefeaturesoflowcostairlines,workoutmeasures.Duringthestudy,IusethePESTmethod.Frompolitics,economy,socialandlaw,technology,thispaperanalyzehowtoachievethegoal,beingsafe.Afterstudyingthesubject,Ithinkthatviaaccomplishthelawsandstandards,buildinguporganizationforaviationsafetymanagement,preventingdangerouspotentialproblems,establishwholecivilaviationaidorganizationandunityandefficientinformationmanagementsystem,useadvancedairlineoperationcontrolsystem.Bythesemethods,thelowcostairlinecouldbesafe.
Keywords:
lowpriceairline;lowcost;aviation;aviationsafety
引言1
1.绪论1
选题及背景1
廉价航空安全研究现状2
国外研究概述2
关于中国发展低成本航空的可行性研究3
本文创新点4
2.廉价航空成本及降低方式5
廉价航空成本构成5
廉价航空降低成本的方式6
航空燃油成本6
销售及营销成本7
飞机租赁,折旧成本7
飞机保养、维修、大修成本7
企业行政管理成本8
旅客服务成本8
机场及停机坪运营成本9
3.影响廉价航空安全的因素分析11
飞行安全因素11
人为因素12
机组资源管理13
维修安全因素13
维修系统安全航空器维修过程中,导致危害性事故的因素很多,如人的错误判断、错误14
民航维修系统差错成因分析15
民航维修系统差错的类型16
4.案例分析大陆航空3407坠毁事件17
背景介绍17
造成空难的原因17
飞行安全因素17
人为因素20
机组管理因素20
航空公司因素20
政府监管的因素21
5.廉价航空安全性对策21
基于PEST理论的廉价航空安全性对策分析21
政治(P)21
经济(E)23
社会和法律(S)24
科学技术(T)24
提高廉价航空安全性的对策26
完善航空安全法规和标准体系26
健全安全管理组织26
建设与完善安全生产基础设施27
重大事故隐患治理27
建立健全民航应急救援体系27
建设统一、高效的航空安全管理信息系统28
航空公司运行控制系统28
6.结论29
致谢30
参考文献31
引言
在低成本航空公司出现之前,世界商业航空市场几乎是由传统的大型航空公司所垄断,它们控制着所有主要航线,几个最大的航空公司在各自的势利范围内形成寡头垄断。
其结果是,市场票价居高不下,行业生产效率低下,也因此限制了人们的旅行方式和出行距离
自从西南航空在美国取得成功,廉价航空进入人们的视野,而且在随后与传统大型航空公司的角力中,廉价航空有展现出特殊的优势。
于是类似的廉价航空如雨后春笋的出现。
但是随着去年开始的一系列空难,其中绝大部分都与廉价航空有关。
这就让人们对廉价航空的安全性产生了疑问。
低成本航空公司。
这类航空公司通过简化服务、单一机队、点对点航线等战略经营手段,降低公司的经营成本,从而能以大大低于传统航空公司的票价出售它的大部分机票,主要经营中短程航线的运营
通过分析成功和失败的经验,将探寻出一条可持续发展的道路。
1.1.绪论
1.1选题及背景
2014年3月8日,马航MH370失去联系,随后确认坠毁。
2014年7月17日,马航MH17坠毁。
今年还发生了几起与廉价航空有关的危机安全的事件,所以廉价航空的安全问题也引起了人们的关注。
因为我国民航运输业在政策和制度上存在问题,我国的廉价航空处在起步阶段,而且发展也不同于国外廉价航空。
对于廉价航空的安全性问题研究还不深入。
近年来,国家政策开始逐步引导民间资本进入民航领域。
2003年,国家民航总局在完成国有航空公司资产重组的基础上,开始探索非公经济进入民航业的改革问题;2004年民航总局加快改革步伐,出台《国内投资民用航空业规定》草案,2005年元月出台《公共航空运输企业经营许可规定》,前所未有地向国际民航运输界和国内民间资本大幅度地开放从航线到航权的广泛领域。
民航总局表示,今后民航将逐步放松国内航线经营审批,用市场化的办法配置航线资源,放宽市场准入,引导、促进归国有投资主体、非国有投资主题和外资按照国家产业政策和民航法规规定投资公共航空运输,通用航空、民用机场和其他民用航空相关项目,进一步推进运价改革。
2005年《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》出台,文件允许非公有资本进入垄断行业和领域,在电力、电信、铁路、民航、石油等行业和领域,进一步引入市场竞争机制。
从实践上看,2003年浙江出现第一家民营企业均瑶集团出自收购宜昌三峡机场并控股东方航空武汉航空公司18%股份事件,标志着民营资本扣开了壁垒森严的国家高度垄断行业大门;2004年,民航总局批准民营资本瞅见鹰联航空,奥凯航空、春秋航空和华夏航空4家运输航空公司,其中奥凯航空公司已于2005年3约11日开始运行,之后不久,春秋航空、鹰联航空也相继完成了首航。
戒指2012年6月,中国民营航空公司获批增至16家,并且仍有不少民营资本计划进入民航市场。
总之,中国民营资本登场民航空运业,迈开了中国航空业向多元化主体和竞争性市场转变的第一步,标志着非公经济进入国家高度垄断行业的最新进展。
民营航空公司的出现时民航市场需求持续阔长的必然产物。
中国经济持续快速增长的产业效应之一就是中国民用航空业的迅速发展。
据统计,从80年代初到2012年,我国民航运输总周转量、旅客周转量均保持年平均增长率19%以上,大大超过世界同期6%的水平,在世界上的排名由1978年的第37位跃升到2012年的第2位。
近年来,我国民航业突飞猛进之势更是有增无减,正逐步成为世界民航领域中举足轻重的力量。
2014年3月8日凌晨2点40分,马来西亚航空公司称与一架载有239人的波音777-200飞机与管制中心失去联系的,该飞机航班号为MH370,原定由吉隆坡飞往北京。
该飞机应于北京时间2014年3月8日6:
30抵达北京,马来西亚当地时间2014年3月8日凌晨2点40分与管制中心失去联系。
北京时间2014年7月17日23时,马来西亚一架客机,同样也是MH17航班,在乌克兰靠近俄罗斯边界坠毁。
机上载有283名乘客与15名机组人员共298人全部遇难。
两架连续失事的客机都属于马来西亚航空。
马来西亚航空公司又属于廉价航空。
不由让人联想到廉价航空的安全性问题。
这篇论文基于现在的热点问题根据资料和自己的研究写成的。
廉价航空其实是低成本航空,成本降低不一定要导致安全性降低。
美国西南航空等航空公司,在保证正常的公司运营和员工福利的同时,通过一系列手段降低成本。
这样的低成本不代表这不安全。
廉价航空安全研究现状
国外研究概述
就目前来看,国外对低成本航空的研究还是比较系统和全面的。
低成本航空
在国外几十年的发展,不仅引起了航空业界和政府的广泛关注,也成为学术研究的热点问题。
国外理论界从不同角度对低成本航空的研究,为我国今后的研究提供了极为重要的参考。
关于低成本航空经营模式的研究
Mirko(2003)利用对欧洲传统航空公司经理进行的调查问卷,分析了2003年以来航空公司经营战略的变化,提出传统航空公司已经开始引进低成本航空公司的一些经营策略。
MarkusFranke(2004)在《网络航空公司和低成本航空公司的竞争》一文中分析了驱动航空公司转变经营模式的关键因素,并对航空业可能出现的新的航空经营模式进行了探讨。
RichardKlophaus(2005)指出在激烈的竞争中,欧洲低成本航空公司应当重
新审视它们的经营模式,对欧洲低成本航空公司建立常旅客计划的前景和风险进行了分析并为这一计划的设计提出了建议。
AndreasPapathcodorou和Zhengui在2006年发表的《欧洲的休闲旅行与航空公司经营模式》一文中以英国为例,分析了传统航空公司、低成本航空公司和包机服务三种航空经营模式对欧洲支线机场的影响。
关于低成本航空公司和传统航空公司的对比研究
AislingReynolds(2002)对2969年至1999年美国低成本航空公司和网络型航空公司的客运量分布模型进行了对比研究,发现低成本航空公司比全服务航空公司客流的集中度低。
TomasC.Lawton,StanislaSolomko(2005)通过对亚洲航空业中低成本航空公司和传统航空公司的成本结构和市场竟争的分析,提出低成本航空公司若想在亚洲航空业中站稳脚跟,必须将其成本控制在成本已经很低的全服务航空公司之下。
LueaGraf(2005)对欧洲五家网络型航空公司成立的子公司Go,Buzz,BasiqAir,Germanwings和SwissinEurope的案例分析,探讨了在同一网络航空公司集
关于中国发展低成本航空的可行性研究
李艳华(2003)的《低成本航空公司在我国运作的可行性》一文主要是从经济学角度,分析和研究了低成本航空在中国市场的运作以及存在的障碍。
詹谊(2003)从政策和管理角度分析了中国难以运营低成本航空公司的原因,指出中国应当推行民航法制建设并找出适合中国国情的低成本航空公司发展之路。
詹谊(2004)在《对低成本航空公司的再认识》中围绕低成本航空的基本运营模式,结合我国的国情进行了分析,提出“国外经验不能照搬,低成本不是灵丹妙药',。
董力加(2004)在分析深航实施低成本战略举措的基础上,探讨了我国在航空业管制政策、垄断竞争结构和消费者心理等方面存在的阻碍低成本航空发展的问题。
周望军、王伟在总结了美国西南航空公司成功经验的基础上,探讨了中国民航的定价原则和价格政策。
杨新星,戚自钢等(2006)从航空公司的经营战略和经营决策要素切入,对中国发展低成本航空公司的不利条件进行了分析。
`'姚津津、杨涛(2007)主要从市场需求规模、航空运输业的供给因子以及管制与反
民航安全系统是一个复杂的系统,影响系统安全的因素很多,而且多种因素之间相互作用,逻辑关系极其复杂,还要考虑协调“安全”与“效益”之间的关系,要实现民航的持续性安全,无疑会将增加民航安全管理的难度。
对于民航安全系统这类复杂巨大的系统,引用安全系统的工程技术,掌握事故发生的规律,做出定性和定量的评价,预测事故发生的可能性,采取针对性的措施,达到控制事故的目的,对于提高安全水平具有重要意义。
研究航空安全的书籍也数不胜数。
但是针对新兴出现的低成本航空安全只是刚刚起步。
本文创新点
本文通过PEST分析法分析了廉价航空在中国发展的必然性,从政治,经济,社会和科技等角度,说明航空在我国发展迅速,而廉价航空也是符合现有条件的一种航空公司运行方式。
论证安全方面,本文从影响安全的几个要素说明如何做才可以使航空公司安全运行。
着重强调了飞行环节和维修环节,这两个部分通常是影响安全的重要部分。
飞行中人的因素有构成了飞行事故的大部分。
所以突出了在飞行中人的研究。
2.廉价航空成本及降低方式
廉价航空成本构成
1.航空公司成本分析
图2-1美国航空公司产业运营成本构图
上图是2003年含美国西南航空公司在内的美国前八大航空公司(以当年旅客运输周转量计算)的平均运营成本结构比例。
其中劳动力和燃油成为了航空公司的主要成本来源。
以下将分析低成本航空公司与传统航空公司在成本问题是上的不同:
表劳动力占成本比例
通过表2-1们可以看出,低成本航空公司劳动力成本站运营收入的比例相对于传统大公司来说很少。
降低成本的原因之一就是领活动劳资协调管理模式。
低成本航空公司尽可能的减少劳工组织的数量。
另一方面,低成本航空公司员工的劳动生产率要比传统航空公司高很多。
由于低成本航空公司执行航线简单的高频航线,经营点对点的航线网络,低成本航空公司的飞行员生产效率要远远高于大型传统航空公司。
2004年,联合航空公司缩减人员和飞机,提高45%的飞行生产效率,使飞行员平均飞行小时达到58小时每个月,而此时的西南航空公司飞行员已经达到了70小时。
低成本航空公司高效的生产效率还表现在员工与飞机的配比率上。
航空公司
占运营收入比例
美国西部航空公司
ATA航空公司
穿越航空公司
大陆航空公司
蓝色喷气航空公司
美国西南航空公司
阿拉斯加航空公司
美国西北航空公司
美利坚航空公司
美国联合航空公司
三角航空公司
合众国航空公司
平均值
31
表2-1动力占航空公司运营收入比例
廉价航空降低成本的方式
低成本航空公司维持较高的劳动生产率优势得益于才去了诸多行之有效的措施。
维持较高的资产产出率,例如飞机的利用率
有效得经营模式(点对点的航向网络,维持较少的地面雇员)
良好的劳资关系使工作规范更为灵活(例如夸刚培训,员工具有多职责功能)
灵活高效的人力资源管理(例如激励飞行员的工作动力,节约飞行燃油)
企业文化优势(例如确保招聘的每一名员工符合企业文化)
全公司树立成本意识(例如明确公司业绩与成本的关系)
非劳动力成本的优势
航空燃油成本
航空燃油成本在飞劳动力成本支出中最大,在当国际燃油价格不断高涨的情况下,昂贵的燃油早已是一个令所有航空公司感到头疼的问题,在努力减少燃油成本方面,低成本航空公司通常采用的办法除了选购省油的飞机之外,特别指定的飞行航线任务、规范飞行员驾驶操作流程、单一机队编制措施也有利于提高航空公司的机队使用效率,减少不必要的燃油损耗,取得更低的可利用座英里运营成本。
销售及营销成本
低成本航空公司主要依靠自己的直销渠道即公司的官方网站和呼叫中心,来进行宣传和销售,不使用或尽量减少在线旅行代理商和传统机票销售代理的分销渠道。
2012年,美国西南航空公司和蓝色喷气航空公司分别有超过50%和63%的销售来源于直销渠道,通过旅游网站销售的比例分别为30%和33%,而传统机票的代理人销售份额分别占20%和4%
减少中间商分销的比例就相应的节约了制服代理人的费用,航空公司的销售成本得以下降,同时由于减少了中间环节,旅客直接面对航空公司在获取旅行信息等销售服务方面能够更加快捷便利地得到航空公司的服务成你诺和保障。
航空公司传统销售模式则相反,2012年美国传统航空公司超过60%的销售是依靠分销完成的其中在线旅游网站和传统旅游代理人的销售份额分别为17%和46%,而通过航空公司官方网站和呼叫中心销售的比例分别为13%和24%。
由于严重伊奥分销力量,传统航空公司不得不支付大量的代理费用和其他响应的管理费用,这无疑增加了销售成本,减少了航空公司先进六收入的含金量。
传统的分销方式虽然可以帮助航空公司提高试产占有率,但在竞争对手也纷纷加入相同销售渠道的情况下,分销所产生的作用降低。
飞机租赁,折旧成本
一些低成本航空公司与飞机制造商、发动机制造商、航材租赁公司之间建立起密切的合作关系,采用激进的飞机及航材购买策略,以获得非常优惠的购置价格。
飞机保养、维修、大修成本
在飞机维修成本支出方面,低成本航空公司通常保持单一机型队编制,例如蓝色喷气航空公司的机队全部采用空中客车A320,西南航空公司的机队全部采用B737飞机,这样的机队编制有利于共享库存配件,简化航空公司航材管理,减少维护成本。
此外,低成本航空公司通常购买使用时间在0~6年内的新飞机,能够减少对飞机大修次数的要求从而节约维修及维护成本。
蓝色捧起航空公司只购买全新出厂的飞机,从不向其他航空公司租赁任何二手飞机。
低成本航空公司通常拥有少量的维修工程人员对飞机进行简单级别的维修,而将高级别的飞机维修(C检或者D检)一外包服务的形式交给其他专业飞机维修公司完成。
外包维修对于那些机队规模上不庞大,还在发展阶段的中小型低成本航空公司来说十分具有吸引力,可为这些航空公司节约响应的劳动力与非劳动力成本。
企业行政管理成本
低成本航空工公司在公司行政管理中广泛运用新技术,例如运用计算机网络通讯技术,实现无纸化办公环境,减少日常行政管理费用等。
旅客服务成本
在机场内向旅客提供无虚饰服务是最容易被消费者识别出来的低成本航空公司减少飞劳动力运营成本的措施。
传统航空公司通常采用传统方式安不同价格提供不同的机舱服务,如客舱布局、飞机上餐食、机舱娱乐等,这些服务项目对增强主流航空公司市场竞争力极其重要的作用,带来巨大的运营成本。
低成本航空公司的无虚饰饿服务包括单一寄给你机舱布局、不提供机舱服务获知提供较少的服务、不提供餐食(取消机上餐食供应可以减少3%的航空公司成本支出,航空公司将从每位旅客身上节约5至10美元的成本)、减少机上免费娱乐服务等等。
这种无虚饰机舱服务是由飞行时间较短的特点以及旅客需求所决定的(低成本航空公司旅客更关心票价和航班频率从而降低了对机舱服务的要求)。
在国内,祥鹏航空率先取消经济舱免费餐食在成都设立了基地航空的祥鹏航空,为减少航空餐食浪费,同时为旅客提供多样化的航空餐食选择和更好的餐食体验,祥鹏航空取消成都7条出港航线的经济舱免费餐食,并提供机上付费点餐服务。
春秋航空、西部航空和中联航等低成本航空已将飞行服务本身以外的各种额外服务从票价中剥离,将选择权交给旅客。
祥鹏航空此次也是首个非低成本航空公司将经济舱免费餐食从服务中做减法。
在市场激烈的竞争下,航企根据自身定位,进行成本控制以及提供差异化服务,是大势所趋。
有很多乘客因为吃不惯飞机餐,每次上飞机前,都会提前准备些零食或者小点心。
有些甚至希望航空公司干脆取消餐食,谁吃谁买。
对于喜欢去全国各地旅行的大学生来说,如果飞机餐取消,机票便宜几十元,会成为他们选择一家航空公司的加分选项。
祥鹏航空去年在成都设立了基地分公司,从成都出港的航线有昆明、腾冲、福州、杭州、海口、济南和三亚。
目前成都出港航线经济舱已全面取消免费餐食,改为提供机上付费精选套餐服务。
3月29日起,我国首家国字号廉价航空公司——中联航,将全面实施低成本航空服务模式,中联航旗下所有航班经济舱将不再提供免费的机上餐食、行李托运和选座服务。
由于非航空公司原因造成的航班延误,也将不再提供住宿和餐饮服务。
中联航方面表示,如果不购买任何服务,机票价格仅为原来的十分之一。
同时,中联航还将同步推出8元机票,其机票下浮比例最高达到90%,号称两瓶矿泉水的价格也可以飞一趟的机票今年将投放8万张。
在机上餐食方面,普通机票将全部不含免费餐食,旅客可以在官网或航班飞行中向乘务员购买,但超级经济舱旅客仍将享受免费餐食。
目前中联航运营成都飞北京南苑机场的航线,也同样有8元机票。
此外,中联航还将同步开收选座费,第一个安全出口之前的座位网售和柜台,售价分别为20元和40元;安全出口之后座位的选座费价格,网售和柜台价格分别为10元和20元。
机场每天清理出来的航空垃圾中,飞机上剩下来的餐食比例接近五成,这在业内是普遍现象。
还包括机上餐食从复杂的生产过程,再到装上飞机,所需要消耗的大量材料和能源。
旅客对餐食的选择范围也比较有限,对航空餐食的抱怨也比较大,因此,取消免费餐食,提供差异化和个性化的需求是大势所趋。
低成本航空公司一边做除法,利用高密度座位、全经济舱、高客座率降低每座成本;一边做减法,削减修饰性服务以节省成本开支,取消非必要的餐食饮料、机上娱乐等;同时做加法,包括对行李配额、机上餐食以及选座等收费。
通过这种差异化的竞争,寻求新的生存空间。
林智杰表示,中低收入旅客是民航业未来的蓝海市场,欧美国家低成本航空市场占有率在30%左右,但我国目前仅有7%的市场份额属于低成本航空,因此低成本航空潜力巨大。
机场及停机坪运营成本
特别之处的是,低成本航空公司精心构建的点对点航线网络大大降低了机场运营成本。
许多美国城市的周边地区拥有不少二级或三级的远郊机场,其中有些机场规模较小,有些机场远离市区,但是他们的航班起降飞用和机场设备租赁使用费用都要远低于大型枢纽机场。
低成本航空普遍使用这些远郊机场以减少飞机起降、使用停机坪、租赁刚和使用机场各种设施的成本开支,同时实现快速的航班周转。
与此相反,传统航空公司构建的枢纽港需要大量的航空公
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