南京地铁号线信号题库.docx
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南京地铁号线信号题库.docx
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南京地铁号线信号题库
填空题180道,选择题86道,判断题136道,问答题65道,共计467道一、填空题
1、二号线信号系统有三种控制级别分别为:
移动闭塞的自动列车控制级
(CTC),点式列车控制级(ITC)和基于地面信号机的联锁控制级(IXL)。
2、对于连续式列车控制下的运行是基于移动闭塞列车间隔原理的,点式
列车控制是基于固定闭塞列车间隔原理的。
3、TrainguardMT轨旁子系统与联锁、ATS、站台之间存在接口。
4、TrainguardMT与站台之间的接口在WCU_ATP中实现,并依赖联锁提供接口。
5、轨旁ATP基于联锁单元状态和列车位置报告计算出移动授权。
6、地铁二号线用到的应答器类型有:
固定应答器、可变应答器、补充应答器、重定位应答器。
7、用于车载定位的应答器是固定应答器,列车失去定位后将会触发紧
急制动。
8、在车载子系统(重新)启动后,在检测到两个连续应答器,同时检
测到它们之间的距离与TDB相符之后,则定位状态将变为“定位”。
9、TrainguardMT的列车定位功能由车载子系统完成,定位基于三方面
信息,分别是连续速度测量、应答器检测、TDB信息。
10、ATS通过WCU_AT对P车载施加的控制中,与列车相关的控制有:
列车任
务码、列车调整。
11、联锁系统包括三个逻辑层:
操作和显示层、信号逻辑层、控
制和监督层。
12、联锁系统的四个子功能有:
轨道电路处理、进路控制、道
岔控制、信号控制。
13、主信号应答器是安装在主信号机前方的可变应答器,用以支持
ITC级的运行;它通过LEU连接到一架信号机,根据信号机的显示,向通过该信号机的车载子系统发送ITC运行授权报文。
14、ITC级的安全列车间隔和列车防护依靠联锁进路的固定闭塞以及联
锁控制的信号显示
15、ATS控制中用于站台轨相关的控制发送给WCU_ATP,而用于列车相关的控制发送给WCU_TTS。
16、在CTC级,车载子系统通过轨旁ATP控制PSD的开门。
17、SIMISPC计算机装载的两套计算机操作系统分别是Windows系统和Linux系统。
18、SIMISECC的三种外围板件分别为:
INOM2输入输出操作模块、SOM6信号操作模块、POM4道岔操作模块。
19、SICAS联锁系统包括三个逻辑层:
操作和显示层、信号逻辑层、控制和监督层。
20、点式列车控制级时,信号机和轨道占用区间之间将有信息的接口,通过一个轨旁电子单元LEU,实现到信号机的连接。
21、列车任务码可以由司机在HMI上输入或从ATS传输,ATS子系统发送给车载子系统的列车任务码具有优先权。
22、在CTC级,ATS按照时刻表调整TrainguardMT列车的运行。
23、TrainguardMT系统监督和控制列车车门和站台安全门。
24、TrainguardMT的轨旁ATP提供自动检测报告列车前、后隐藏的非
报告列车的功能。
25、在ITC级,车载子系统监控对主信号应答器的检测。
如果一个预计中的主信号应答器未读到的话,车载子系统会启动一个紧急制动,并执行向IXLC级别的转换。
26、ATS通过WCU_AT对P车载施加的控制中,与站台轨相关的控制有:
选择
站台停车点、车门选择策略、实施跳停/停车、折返策略。
27、进路保持在进路占用期间一直有效。
进路解锁不能解锁列车行驶前方的进路元件。
同时进路解锁还受到接近锁闭的管理和保护。
28、在车载子系统(重新)启动后,列车位置的定位状态为失去定位。
29、如果在CTC级列车定位状态变为“失去定位”,则车载子系统将触发紧急制动,同时可在停稳后转为RM模式/IXL级。
30、南京地铁2号线信号系统采用的计轴设备为西门子AzS350U。
31、DEK43计轴传感器包含两个电子探头,每个探头均有一个发射器和
一个接收器。
32、DEK43计轴传感器的发射器位于钢轨外侧,接收器位于钢轨的轨
距侧。
33、ZP43E轨旁接线盒包括WDE维护设备、防雷板、发生器板、带通滤波器板、附加板。
34、AzS350U计轴系统采用成熟的SIMIS原理,为2取2配置。
35、AzS350U计轴系统室外设备ZP43(计数管头)由DEK43、TCB、连接电缆组成。
36、车轮通过双置计轴探头时,接收器内产生的感应电压振幅发生改变。
37、AzS350U
计轴系统室内运算单元
VAU板为
处理和监控
板。
38、AzS350U
计轴系统室内运算单元
STEU板为
控制和诊断
板。
39、SIRIUS2板实现AzS350U计轴系统评估计算机之间的数据传输。
40、AzS350U计轴系统室内运算单元通过VESBA板连接ZP43计数管头。
41、AzS350U计轴系统电源板SVK2150板输出电压为5VDC与70VDC。
42、AzS350U计轴系统电源板熔断器为0.2A。
43、计轴系统ZP43计数管头信号频率f1为3.60KHZ,f2为6.52KHZ。
44、AzS350U计轴系统由室内设备:
运算单元(EC)与室外设备:
ZP
43E组成。
45、AzS350U计轴系统运算单元由Vau板、Steu板、Blea12板、Sirius2板、Vesba板、SVK2150板组成。
46、计轴系统STEU板LED5亮黄灯表示:
区段处于占用状态。
47、调制解调器电源接通时LEDPWR指示灯点亮。
48、计轴系统单一评估计算机可以连接5个计数管头,监控4个轨道区段。
49、BLEA12组件由从联锁电路中输入信息或向联锁电路输出信息
的功能单元组成。
50、AzS350U计轴系统可串联连接,通过调制解调器实现远程数据传
输。
51、南京地铁二号线列车自动控制系统(ATC)由列车自动防护子系统(ATP)、列车自动运行子系统(ATO)、列车自动监控子系统(ATS)和正线计算机联锁设备组成。
52、南京地铁2号线信号系统有三种通信级别分别为:
连续通信级、点式通信级、联锁级。
53、TrainguardMT系统包括车载子系统和轨旁子系统。
54、TrainguardMT系统基于移动闭塞分隔列车原理,通过车-地间周期传递列车位置信息和地-车间传递移动授权来实现。
55、南京地铁2号线PIS系统由中心系统、现场系统两级构成。
56、PIS系统从控制功能上分为四个层次:
信息源、中心播出控制
层、车站车载播出控制层和车站及车载播出设备。
57、当安全门系统给出互锁解除信息时,可以解除站台安全门与信号系统的联锁关系。
58、计轴系统通过Inom2板连接至ECC。
59、南京地铁二号线配备两套高性能的SICAS联锁子系统,位于集庆门站和马群站的信号设备房。
60、各个SICAS联锁系统由冗余的PROFIBUS互相连接。
61、WCU_TTS模块提供所有列车的轨旁信息到不同的ATS或集中服务诊断系统。
62、AzS350U通过BLEA12板传输轨道空闲检测区间的空闲/占用信息给联锁。
63、AzS350U有计轴立即复位和计轴预复位两种复位程序。
64、DTI信息由COM机经过本地FEP接口分发到位于每个车站SIC接口柜。
65、无线系统同时支持TGMT的数据传输和PIS的数据传输。
66、按动作能源和传动方式分类,转辙机可分为电动转辙机、电动液
压转辙机和电空转辙机。
67、南京地铁2号线车辆段使用ZD6电动转辙机。
68、按供电电源种类,转辙机可分为直流转辙机和交流转辙机。
69、南京地铁2号线有岔站分别是油坊桥站、兴隆大街站、集
庆门大街站、新街口站、苜蓿园站、钟灵街站、马群站、学则路站、经天路站。
70、南京地铁2号线的车辆段、停车场采用的是单轨条回流方式的50HZ微电子相敏轨道电路。
71、50Hz微电子相敏轨道电路的分路电阻为0.15欧姆。
72、WXJ50型微电子相敏轨道电路接收器的返还系数大于85%。
73、可变应答器有两项任务。
当处于CTC级别时,仅仅用于定位。
处于
ITC级别时,应答器额外提供移动授权。
74、应答器有固定应答器、可变应答器、填充应答器三种。
75、可变数据应答器通过LEU与主信号机相连。
76、LOW机显示屏幕分为基础窗口、主窗口、对话窗口。
77、LEU箱盒内部由信号存储及运算单元、信号映射单元、过滤模块和端子排组成。
78、补充应答器一般设在主信号应答器前方300米左右。
79、外锁闭装置分为解锁、转换、锁闭三个过程。
80、WXJ50轨道电路有调整、分路、断轨三种基本状态。
81、ZDJ9工作电流不大于1.5A,转换时间为3.5秒
82、西门子信号系统采用的是基于无线通信的移动闭塞列车自动控制系
统
83、ATS系统应采用VICOSOC101作为车站级ATS。
84、LOW和C-LOW接收来自联锁子系统和TrainguardMT子系统表示和指示信息
85、作为降级运行模式,可由标准色灯信号机系统为列车提供全面的(联
锁防护)。
86、ECC是由基本层、ECC扩展层、电源三部分组成
87、LED信号机的黄灯有一个3300欧姆的电阻器,绿灯和红灯没有配备这
样的电阻器。
88、通道指示灯:
当电流传感器有工作电流时,绿色LED点亮。
当电流超
过上门限或小于下门限时,红色LED点亮,以示告警。
89、正线LED信号机的一次侧的输入电压是:
AC110V,输出电压是:
AC42-52V;一次侧的额定工作电流是:
100-110mA,;压敏电阻的作用为:
抗过电压。
90、LED信号机报警单元每块采集板的额定工作电压为DC12V,额定工
作电流为250mA.内部有八路测量通道。
91、ZD(J)9型电动转辙机可用来转换各种铁路道岔的尖轨、心轨和道岔的外锁闭装置。
92、ZD(J)9型电动转辙机锁闭杆锁闭表示缺口与闭锁柱的间隙为每侧2mm,其调整量为0-4mm。
可以从转辙机上方直观观察到缺口。
93、挤岔时,当挤脱器中的锁闭铁在动作杆上的锁闭块作用下,脱开
挤脱柱,在锁闭铁上的凹槽推动水平顶杆,水平顶杆推动坚顶杆,坚顶杆推动动接点支架,从而切断表示,不能再接通表示。
94、电源屏主路工作时,直流屏的主路输入电源指示灯亮,故障灯亮,备路输入电源指示灯灭。
95、ZD6-D转辙机额定电压DC160V额定转换力2450N动作杆动程
165mm转换时间小于5.5s。
96、ZD6-D型转辙机单机使用时,摩擦电流为2.3~2.9A。
97、南京地铁2号线油坊桥、钟灵街、苜蓿园、经天路站具有自动折返功能。
98、SOM6板存储不能超过1年,备件每年要上电一次。
99、ECCCU板不能带电插拔,其它板件更换不需断电,但是要把板件关断。
100、南京地铁二号线列车最高时速80KM/H。
101、二号线信号系统ECC站7个,分别油坊桥站、新街口站、集庆门站、马群站、经天路站、学则路站、苜蓿园站。
102、南京地铁二号线正线采用9号直尖轨道岔,侧向过岔限速30km/h
103、OCC的SUN工作站应用的是SOLARIS操作系统;应用软件是VICOS。
104、使用车组管理对话,可以处理车组管理列表。
在该列表中,可对与车次相对应的车组进行管理。
105、ATS系统所有统计的系统数据和应用软件都存储在ADM服务器上。
106、一个基本的windows系列显示墙系统由一台DIGICOM多屏处理器、一个MxN的显示墙单元矩阵以及其他必要的设备组成。
107、大屏控制机用于对显示墙的显示进行管理和控制。
108、南京地铁二号线信号系统按线路的规划,分为车辆段、停车场和正线三部分。
109、南京地铁二号线车辆段采用7号曲尖轨道岔,侧向过岔限速25km/h。
110、VICOSOC501系统的系统环境基于标准的硬件成分和系统架构。
Sun-Fire计算机和UNIX操作系统是服务器的基础。
111、使用列监对话功能,可以进行输入识别号,删除识别号,搜寻识别号,变更列车识别号,识别号人工步进等操作。
112、HMI上系统图能显示当前计算机的状态。
113、ATS系统图示颜色的含义:
灰色表示无信息,红色表示故障,绿色表示连接正常。
114、影响大屏幕投影系统的主要因素有灰尘、温度、湿
度。
115、DTI由显示面阵、控制器、电源控制器和电源四部分组成。
116、在选择了"ATS"模式后基本信号窗出现,其出现在屏幕的上方边缘并且不能改变大小。
基本信号窗不能缩成图标。
117、FALKO系统是生成离线时刻表(基本时刻表)和编辑运行时刻表(实际时刻表)的操作员控制台。
118、在进行LOW操作时,只有具有管理员身份的操作员才可以通过对
话框[ADM]来改变其它用户的访问权。
119、在已成功登陆LOW后,可以通过点击注销按钮来退出LOW操作系
统,系统回复到登记进入状态。
120、在LOW报警类型中A类级别最高,C类级别最低。
121、二号线Solaris操作系统中,设置用户账号,每个用户账号主要包含五个部分:
用户名、密码、用户主目录、用户的登陆、用户初始化文件。
122、二号线通信网络采用2种传输方式,分别是以太网和光纤。
123、FEP的全称是前端处理器,COM的全称是通信服务器。
124、FALKO的时刻表清单包括线路运行时间、间隔、车辆计划和序列以及车辆四个内容。
125、FALKO的图形分析包括时刻表模拟、时间距离图、停站时间和延时表三个内容。
126、数据通讯系统的空中连接是基于无线标准802.11b。
127、Solaris系统的计算机包含随机存储器、中央处理器、输入/输出设备、硬盘或大容量的存储设备。
128、simis计算机是适合运行符合CENELECSIL4的软件。
129、ATS系统中西门子计算机系统包含4个紧凑型PCI用作一个西门子计算机,和1个紧凑型PCI用作装载计算机。
130、轨道电路的显示,紫色区段代表物理占用且被非CTC级别列车占用。
131、LOW中信号机,灰色的灯座代表联锁数据不可用或者元件数据不可
用。
132、TGMT是列车自动控制系统,分为两个主要的子系统:
车载子系统OBCU和轨旁子系统WC。
U
133、在列车运行期间,OBCU_ATP监督列车车门的状态,如果在列车运行过程中车门开启,将触发紧急制动。
134、OBCU_ATP通过结合雷达传感器的数据和OPG的数据来确定列车的安全速度及相对走行距离,通过轨旁应答器,OBCU_ATP计算列车的绝对位置。
135、在AM及AR模式下,OBCU_ATO控制列车的运行,从一个车站到另一个车站,列车自动驾驶无需驾驶员的任何操作。
136、当二号线列车静止于任何位置时,如在车辆段,都可以通过按压允许开门按钮来解锁车门,此时,列车两侧的车门被解锁。
137、在ITC级,OBCU从与信号机相连的可变数据应答器接收移动授权,
在此等级下无需连续式通信。
138、列车经过应答器时,应答器会向车载子系统发送一个安全相关的应答器报文,该报文含有识别应答器的信息,可以在TDB中确定其在路网中的位置。
139、车载子系统通过监督一个所谓的应答器“预期窗口”检查每一个成功读取到信息的应答器的真实性,如果车载子系统在“预期窗口”外成功的读取到应答器的信息,列车位置状态变为“失去定位”。
140、车载定位基于连续速度测试、应答器检测和TDB信息。
141、在检测到两个连续应答器,同时测量它们之间的距离与TDB相符之后,定位状态变为“定位”。
142、如果在ITC或CTC级定位状态变为“失去定位”,则车载子系统将触发紧急制动,同时可在停稳后转为RM模式/IXLC级。
143、列车转换到较低的列车控制级别时,需要列车对相应的转换进行确认,如果司机未对该新的列车控制级别进行确认,则旧的列车控制级别保持有效状态,列车将在最近一个当前的安全MAL内停车。
144、若一个ITC级别的列车通过一个主信号应答器,该应答器发送一个长度为0的ITC_MA给车载系统,车载子系统由此施加一个紧急制动,并请求司机确认项IXLC的转换。
145、RM模式只能工作在IXLC控制级中,用以监督列车运行在如未装备TGMT轨旁设备的线路或者TGMT设备故障的区域等中。
146、在SM模式下,司机按照HMI给出的速度限制人工驾驶并由车载子系统监督,车载子系统全面负责列车保护。
147、在AM模式中,在完全ATP保护下的速度监督被激活,车载子系统监督所有安全相关和非安全相关限制条件。
148、在AM模式下,OBCU_ATO在OBCU_AT的P监督下根据给定的速度曲线控制列车运行,列车自动运行。
149、OBCU_AT的PVE5A核心单元的每个通道配备有一个CPU。
启动后,硬件看门狗监控着自检过程,在无故障工作的情况下,所有LED均为绿色。
150、Odo5模块配备有两个通道,它们连接了一个测速电机(OPG)和一个雷达传感器。
151、通过内置的Ikon接口,来自OPG的脉冲直接被传送到ATO。
152、OBCU_AT的PReca接收器模块用于对接收到的应答器数据进行调
制和传输。
153、分配器(OBCU_DI)S分配数字和非数字输入和输出信号以及电源,并将电缆连接到模块和外部设备。
154、应答器天线安装在车辆底部,在车辆和轨旁设备之间发送数据。
155、HMI安装在驾驶室中,它显示实际速度、目标速度以及车辆运行的其他信息,来自OBCU的信息立即显示给司机,司机的动作经过OBCU_ITF发送到OBCU。
156、二号线列车测速电机安装在一个车轴上,它检测轴旋转速度和旋转方向,该信息由Odo5模块进行评估。
157、在点式列车控制运行时,通过一个连接到信号机的LEU,可以根据信号机的显示来选择可变数据应答器的报文信息。
158、在点式列车控制运行时,若信号机给出开通显示,则列车经过位于该信号机的可变数据应答器时,应答器向车载子系统发出点式移动授权报文。
159、TGMT车载子系统和列车控制之间的接口包括到制动和牵引系统的连接以及一个到列车车门的数字量输入/输出。
160、主信号应答器是安装在主信号机前方的可变应答器,其用以支持ITC
级的运行。
161、重定位应答器设置在分歧道岔之后、主信号应答器的非确定的ITC_MA以内,用以列车实际移动授权的更新。
162、补充应答器实际上是主信号应答器MA信息包的转发器,即,如果显示为通过信号,则补充应答器发送和相应的主信号应答器相同的移动授权信息。
163、列车上的每个人机界面均可连接到互为冗余的2个OBCU_ITF上,如果一个HMI保持激活,另一个则为(被动接受模式)。
被动HMI不会显示数据,其屏幕保持关闭。
164、列车从IXLC转换到ITC等级的条件包括:
列车被有效定位、车载子系统收到来自主信号应答器的有效的ITC_MA、司机未预选IXLC
165、列车从IXLC转换到CTC等级的条件包括:
列车被有效定位、车
载子系统接收到一个有效的CTC_MA、司机未预选IXLC或ITC。
166、ITC等级在收到有效的CTC移动授权条件下可转换到CTC控制等级。
167、
列车在CTC等级下运行时'失去定位'将转换到
IXLC控制等级。
168、
在CTC列车控制等级下列车可实现SM
、
AM驾驶模式。
169、
在ITC列车控制等级下可实现SM、
AM
驾驶模式。
170、
在IXL列车控制等级下只可实现RM
驾驶模式。
171、
RM--受限制的人工列车驾驶模式
,SM--
受监督的人工驾
驶列车模式,AM--自动列车驾驶模式。
172、利用无线技术进行车-地连续双向信息传递,是CBTC区别于固定闭塞和准移动闭塞的标志。
173、轨道空闲检测采用了计轴设备根据轮对的进出数量来检测列车的占用和出清,钢轨不再作为轨道电路的载体.
174、欧式应答器按照其功能可分为:
参考应答器、重定位应答器主信号应答器、补充应答器。
175、在ITC等级下列车通过主信号应答器获得移动授权。
176、OPG测低速比较准确,雷达测速高速比较准确,当两种测速方式计算的列车定位出现规定的偏差时,系统将视为列车失去定位,产生紧急制动。
177、以下门模式控制开关状态的意义:
AA:
自动开门自动关门,AM:
自动开门手动关门,
MM:
手动开门手动关门。
178、信号可用等级驾驶模式包括:
XAM、AM-C、AM-I、
SM-C、SM-I、RM六种。
179、HMI显示器上速度码红标表示紧急制动速度,黄标表示推荐
速度。
180、列车自动驾驶AM启动按钮灯按压生效后会保持绿灯常亮。
二、选择题
1、在IXLC的等级下只可以进行(C)的驾驶模式。
A.AMB.SMC.RM
2、
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