关于中国汽车市场未来发展规模与速度的思考.docx

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关于中国汽车市场未来发展规模与速度的思考

关于中国汽车市场未来发展规模与速度的思考

　　摘要：

针对国内外有关机构和人士对中国未来汽车市场规模与发展速度的各种预测，本文以科学发展观为指导，分析了决定（或影响）我国汽车未来发展的主要因素——国际大环境、基本国情和能源环境形势，提出我国汽车普及的目标应与世界水平大体相当，中国汽车的未来发展取向必须以平稳（而非高速）、科学、可持续为追求目标，改变粗放的发展方式是当务之急。

　　关键词：

中国，汽车市场，可持续发展

　　1引言

　　本文所指汽车发展既包括汽车工业本身又包含汽车的使用与普及（有人也将之称为汽车化）。

从字面上看，未来汽车工业自身发展速度与汽车使用和普及的空间（容量）并不是一回事，但如今，由于我国汽车产销量已经达到1300多万辆，其中，绝大多数又只在国内销售（出口量很低）。

因此，也使得我国汽车普及（汽车化）速度空前加快，在许多城市和地区，人们已切身感受到了汽车（尤指乘用车）普及浪潮扑面而来，围绕于此的一系列问题接踵而至，深刻影响着人们的生活。

在我国，汽车发展（或发展汽车）并非单纯的经济问题，而是已成为社会问题（甚至是一个复杂的社会问题）。

这也就是说，汽车发展速度问题不仅仅取决于经济发展速度，而且在很大程度上也取于社会发展速度和程度，取决于我国未来社会到底能容纳多少汽车（即我国未来社会汽车普及率的最高值是多大）。

我们在讨论中国汽车工业未来发展速度的时候，就不能不涉及我国汽车使用与普及的最大容量（空间）问题，而此又与中国的总体国情和社会发展的整体状况密不可分。

　　中国已经成为汽车大国，未来针对汽车产业的政策不能单纯着眼于汽车产业本身，而是应该从整个中国经济形势来看，同时，应站在世界汽车大国的角度，做好国家整体发展战略。

由此可见，给我国汽车未来发展设计（规划、界定或描述）一个大致的、科学合理的速度与空间（容量），意义重大，十分必要，同时，也是非常迫切的。

　　2对中国汽车未来发展前景（速度或容量）的各种预测

　　2.1较高和很高的预测或期待（值）

　　2.1.1参照国际汽车普及进程规律进行的预测

　　2009年9月的《汽车情报》载文称，从2010年开始，中国将进入从千人20辆到千人100辆的发展区间，（比照国际规律）应该会维持一个比较快的发展速度。

……金融危机过后，中国还将保持10年以上的增长。

　　在这里，该文的作者未给出此预测的具体依据，唯一的根据，是参照发达国家的汽车普及进程规律。

此外，作者在此亦未确切指出10%以上的增速是汽车产量还是销量。

我们假设其为销量，增速并且为10%，那么至2020年我国的汽车销量应是3700万辆。

在美国占据世界汽车消费最大国家位置时，正常年景下，其年销量占世界市场总规模的比例接近四分之一（约为24%），而中国2009年取代美国成为世界最大汽车市场时，占世界市场总规模的比例接近五分之一（约为19%）。

按照前些年国外有关研究机构的预测，至2020年，世界汽车市场总规模（即销售量）为1.5亿辆左右。

若我国汽车销量按上述的超过10%的年均增速高预测方案，年均增速取15%计算，则2020年我国的汽车销量约为6000万辆，中国将占2020年世界市场总规模的40%。

若按国内某些人土的说法，我国汽车产销量年均增长20%的速度还可以维持10年，那么至2020年，产销量就是9659万辆（取2009年的产销量数据为1300万辆来计算），即约占那时世界汽车市场总规模的64%，这也就是说，世界每卖出三辆车，其中有两辆是中国消费的，很显然，作此预测太“离谱”。

　　2.1.2主要基于未来市场对汽车需求强劲的原因而进行的预测

　　据《中国汽车报》2010年11月2日刊载国内某大型汽车企业主要领导人的谈话称，中国汽车产业肯定会有较长期的高速增长，道理很简单，消费需求决定着汽车产业发展。

……我预测，2020年中国汽车产量可达4000万辆（其中有1000万辆的外销）。

……目前，大家担心能源、碳排放和道路拥挤等三个问题会阻碍汽车产业发展。

……我认为，低碳问题是一个紧迫的问题，但是可以解决。

再说道路问题，这其实是一个伪命题。

……关于能源问题，太阳是所有能源的源泉，只要有太阳，就不用为能源发愁。

　　按照该领导预测2020年中国的汽车总产量将达到4000万辆，销售量达到3000万辆，若取2009年的产销量数据为1300万辆，那么在此时期（2010-2020年），汽车产量的年均增长速度约为10.8%，销量年均增速约为7.9%。

　　2.1.3比照日本和德国的情况而预测

　　2009年的《武汉汽车信息》和《天津汽车》刊载相关文章，其照日本和德国的千人汽车拥有量（辆/千人）和每平方公里汽车拥有量（辆/km2）而计算出中国的汽车市场最终规模（即年销量），应是7000万辆（比照日本）或5000万辆（比照德国），比照日本的情况，最终的汽车保有量为18亿辆。

据国际有关研究机构的预测，至2020年，全球汽车总保有量约为15亿辆，2030年约为20亿辆。

如果按照上述两文作出的预测，中国到那时的汽车总保有量将超过10亿辆，乃至达到18亿辆，则就意味着将来世界上的所有汽车都在中国，或者说中国平均每一个人都拥有一辆甚至多辆汽车，这比美国更“奢侈”。

由此可见，作此预测犹如“天方夜谭”。

　　2.2较为谨慎的预测

　　2.2.1汽车工程学会领导的预测

　　中国机械工业联合会执行副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞在2009年7月的一个论坛上指出，中国汽车业由大迈强的第二阶段，是利用10年左右的时间，实现稳步发展，达到汽车产业强国目标，到2020年产量达到2000万辆。

通过计算，此时期汽车产量的年均增速在4%左右。

另外，张会长在另外一篇文章中亦称，2020年我国汽车产量将超过2000万辆（较上述讲话其对预测值有所提高），保有量达到1.5亿辆，人均保（或拥）有量接近（现今的）世界平均水平（到那时，假设全国人口约为15亿，则每千人拥有汽车100辆左右。

——笔者注）。

据此通过计算，则至2020年我国汽车保有量的年均增速约为6.5%。

　　2.2.2社会人士的预测

　　（中国）汽车评论人张志勇认为，千万辆（级）对本土企业来说，危机大于机遇，理由很简单，随着市场发展到一定规模之后，增量将越来越小。

……张志勇坚持认为，中国车市的最大容量只能是2000万辆（指年产销规模——笔者注）。

　　2.3国外有关机构的预测（属于比较谨慎的预测）

　　①德国机构

　　德国汉堡世界经济研究所和贝伦贝格银行在2009年11月发布的研究报告称，预计中国2020年每千人汽车拥有量约为115辆（这与张小虞会长的预测数字大致相当——笔者注）；到2030年，中国的汽车保有量约为1.75亿辆。

　　②瑞士机构

　　瑞士圣加仑马理克管理中心2009年10月的研究报告较详细的分析了中国汽车市场的发展状况，并对未来中国汽车的发展进行了预测。

该报告认为，中国的汽车市场起始于一个全新的时代——整个时代已经发展到今天，这不仅仅包括人们所享受到各种益处，同时也包括发展所带来的负面影响，如环境恶化等。

基于此分析，预测未来中国汽车市场最大容量将定格在3亿辆（即为最大的汽车总保有量），这意味着每千人拥有200辆汽车（此预测是以2030年前后中国总人口控制在15亿人的水平上为前提，中国的该普及率接近达到现今世界汽车普及率的两倍——笔者注），这将大大低于西方国家的成熟阶段每千人拥有多达600-700辆汽车的极高保有密度。

　　3决定（或影响）我国未来汽车市场规模及速度发展的主要因素

　　3.1根本的理论认识

　　前面已提及，汽车（消费或使用）问题不单单是经济问题，而是一个关联到国家方方面面综合性复杂问题。

决定（或影响）我国未来汽车市场规模（发展速度）的主要因素，也多是国家在发展中所面对的重要问题。

因此，我国未来汽车市场发展的速度与空间（容量），是这些因素相互作用、平衡、协调甚至妥协（综合）的结果。

　　推动我国未来汽车市场规模扩大的主要力量，毫无疑问是经济发展（增长）和市场消费需求。

人们的生活改善了，衣、食、住等问题解决之后，必然想到要解决“行”的问题。

当然，对于每一个家庭（或个人）而言，“行”不一定非得要选择私人汽车，但其毕竟是一个最重要的选项之一。

在前面已介绍过的对我国未来汽车发展所作的较高预测值之诸方案中，几乎所有的预测都参照了国外一些发达国家的某些经济发展规律，就是当轿车售价与该国人均国民收入之比（即所谓的只）值达到某种程度时（例如3左右），轿车开始（较）大量进入家庭。

在这里，笔者并不反对有关研究者以此规律（如果能称得上规律的话）作参照而推断我国的情况，但需要考虑的是，此由某些外国经济学家总结出来的规律性的东西，主要是基于几十年（乃至百年）前相关国家的情况。

现今我国面临的国内外大环境已与之完全不同，因此，在进行相关研究时，应主要从我国的实际情况出发，不可盲目套用该“规律”。

同理，以西方发达国家的汽车普及率为参照坐标去预测我国未来的该指标，也应持谨慎态度，最重要的不是看别人怎样怎样，而主要是看我们自己的情况怎样。

　　从当今时代看，影响我国未来汽车市场发展的重大（要）因素有：

国际大环境、基本国情以及与汽车直接相关的能源、环保形势和交通拥堵等。

　　3.2国际大环境

　　当今，时光已驶入21世纪初叶，我们所处的时代与美、欧、日等国家（地区）快速发展经济时期已大不相同。

其中的一个明显不同，就是这些国家和地区市场发展汽车的黄金时间已过去半个世纪。

当年，他们普及汽车的环境和条件是何等的优越，在20世纪90年代之前，人们甚至不知“能源危机”为何事，即使在70年代及此后世界也曾发生过几次所谓的“石油危机”，但那多是由政治因素造成的。

其时，虽然也有环境污染，但并没有造成过分严重的危害，世人对此的关注度也不高。

而如今，由于传统工业发达国家经济发展长期的排放积累和发展中国家加快发展带来的新污染，在整个世界范围内，环境恶化，生态脆弱，因气候变暖而极端天气频现，在我们这个星球上，奇冷和奇热，忽冷与忽热，干旱和洪涝在不同地区和时段交替发生，已成为司空见惯的事，就连年岁不大的人，也深刻的感觉到气候的异常变化。

这是包括中国在内的所有在地球上居住的世界大家庭成员不得不面对的严酷现实。

向低碳经济转型，是今后市场经济环境下社会发展的必然潮流。

我国政府郑重宣布，到2020年，中国国内碳排放与2005年相比下降40%-50%。

这再清楚不过的表明，我国当代的发展与国外传统工业发达国家（地区）很不一般，因为后者走完了其从数量到质量再到低碳和绿色生态的发展道路，而我国当今则要把这三步变成（或并作）一步走，或者三步同时走，因此可想而知，这有多艰难。

我国所面临的形势和问题比世界上很多国家都严峻，也超出我们自己原本的预想。

这就是摆在未来时期中国汽车市场发展道路上的客观现实。

于此，作为中华民族的一分子，既不能抱怨自己“生不逢时”，也绝不会屈服于任何人的压力而放弃追求美好生活的发展事业。

我们选择不同于别人的发展道路，不仅是为了承担一个负责任大国的义务，更重要的是为了造福于自身和子孙后代。

在此意义上讲，我们当前转变经济发展方式已刻不容缓，因为迄今为止的、正在采取的方式，是一条资源环境难以支撑的“负重之路”。

中国的人均资源、能源拥有量远低于世界平均水平（以下还将较详尽论述），但消耗量却远远高于世界平均水平。

这种“暴饮暴食”型的粗放发展方式，不仅中国的国情不允许，全球的资源容量也难以承受。

现时阶段，我们是以历史上最脆弱的生态环境，负担历史上规模最大的经济活动（而汽车的使用又是最消耗资源、最损伤生态环境的行为方式之一）。

照原路继续走下去，不仅会成为制约经济发展的瓶颈，而且也不利于中国对环保这一人类共同责任的主动担当，中国必须另辟蹊径。

　　3.3基本国情

　　说到中国，我们有一句口头禅，叫做“地大物博”。

其实，如果考虑到有13亿人口，则中国的这一优势并不明显。

据有关资料称，我国是世界上人均资源最短缺的国家之一：

人均矿产资源占有量仅为世界平均水平的58%，居世界第53位，其中，石油、铁矿石等储量的人均拥有量也明显低于世界水平，天然气人均拥有量仅约为世界平均水平的4%；人均水资源拥有量仅为世界平均水平的25%，尤其是北方和西部，是国际公认的极度缺水的地方；我国人均耕地不到世界平均水平的40%。

　　从经济总量（即按GDP计算）上讲，我国虽然已是世界经济大国，但人均国民收入在世界排序中依然列百位之后，处于中下位置，还有上千万人口没有真正解决温饱问题。

若按照联合国标准，中国尚有1.5亿人生活在贫困线以下。

从整体上讲，我国依然贫穷落后于西方富国数千年，尤其是环境保护、民生保障体系方面落后得更多。

这一现实状况，也基本符合国家及党中央有关的纲领性文件关于“中国在相当长的时期内都将处于社会主义初期阶段，是一个发展中国家”的论述。

　　以上介绍过的有关对我国汽车未来发展速度与容量作出高（或较高）预测值的各种研究中，研究者多是以我国千人汽车拥有量和国外发达国家（例如德、日等）相比还很低为理论根据的。

然而，他们并未对我国的基本国情做更深入的探究。

从表面看，我国有960余万平方公里的面积，不可谓不大，且汽车的总保有量今日还不足亿辆。

但以简单的算术法计算出的千人汽车拥有量和每平方公里汽车拥有量的结果却与我们自身实际的感受（或主观感觉）大相径庭。

构成两者巨大差别的主要原因有二：

一是13亿人口是个天文数字，它除任何数其结果都变小；二是我国名义国土面积是很大，但若减去广阔的山脉、高原、丘陵、沙漠等等不毛之地，则可利用土地面积仅约是美国的十二分之一，土地可利用比例不仅低于世界平均水平，甚至低于日本。

另据有关资料称，我国城市道路的建设空间受到资源条件的约束，只有10%-15%的城市空间可以用于交通建设。

　　从地理位置上看，我国的劣势也很明显。

据认为，像中国禾口印度这样的国家，比其他传统工业发达国家（地区）更易受气候变暖的影响，全球平均温度每上升2℃，其就会面临巨大的洪灾、旱灾和雪灾，可能导致粮食大幅减产。

一旦全球气候变暖超过临界值，发展中国家的损失将最为严重，而中国将首当其冲。

最近以来，我国接连发生的特大水、旱灾及特大沙尘暴再次向国人敲响警钟，不管我们是否相信气候变化在一定程度上是人为导致的，但事实是，中国正在经受日益多变的天气带来的种种恶果。

　　3.4能源形势

　　我国在能源方面的基本国情（或者说能源禀赋）是，缺油少气、富煤，这对以汽、柴油为燃料的传统汽车发展产生长远的重要影响。

　　能源问题关平我国发展大局。

当今时代随着世界人口的增加和经济发展，人类对传统能源的消费需求节节攀升，石油资源的衰竭日益明显，围绕于此的地区和国际争端（或祸端）不断加剧。

当下，我国已经成为仅次于美国的世界石油消费大国，近年来石油消费量的增长速度远高于世界平均水平。

至2007年，我国石油消费总量已达3.46亿t，石油供给的对外依存度达到47.2%，2008年，石油消费总量达到3.86亿t，该比率进一步上升至约49%，2009年该比率更进一步升至51.3%。

国家石油安全令人担忧。

据研究，如果我国不采取切实有效的节能措施，则石油消耗总量很快就会突破4亿t大关，石油供给的对外依存度进一步升高，石油短缺已成为我国经济生活中难以摆脱的窘境。

《汽车科技》2010年第04期

汽车已成我国石油消耗“大户”，其消费量目前占全国石油消费总量的比例接近二分之一。

最近几年，由于投入使用的汽车数量猛增，消费的汽柴油越来越多。

假若按照前述的有些人对我国汽车未来发展的高预测值，那么至2020年汽车总保有量就可能达到三四亿辆，每辆车即使一年只消费1.5t石油，那么全国的汽车一年至少要消耗（4.5-6）亿t石油。

很显然，到那时，就是其他任何用户不消费一点石油，全国通过所有渠道获取的全部石油也不够“汽车”一项使用。

因此，预测未来中国有那么多汽车是完全不现实的，国家没有办法、也没有能力“供养”那么多汽车！

　　3.5环境保护形势

　　2006年，中国已首次超过美国成为世界有害气体的最大排放国，CO2排放量约占全球总量的三分之一。

在世界污染最严重的十个城市中，中国占了7个，成为世界第一。

现在，我国人均CO2年排放量大大高于印度，为4.6t，而后者只有1.2t/人。

现如今，在全国范围内，可以说许多人都已意识到，我们的经济发展方式是“高投入、高增长、高消耗、高污染”。

本来，呼吸清新空气、喝干净水、吃安全食品是人们最基本的生活（存）条件和要求，但现在已变成难以达到的“奢望”。

民间流传的一句顺口溜“有水皆污、有河皆枯”就是许多地区的真实写照。

　　诚然，造成如上所述的我国环境的严重污染并不仅仅是汽车“惹的祸”，但毋庸置疑，汽车尾气排放是最重要的污染源之一。

原因很简单：

一是我国的汽车保有量近年增长迅猛；二是我国汽车尾气排放控制仍然落后于发达国家，每辆车排放的污染物绝对量大。

有研究称，一辆轿车在常规使用情况下，一年排放的有害废气至少高达自重的4倍左右，即约4t。

若将有些人预测的2020年我国汽车总保有量将达到二三亿辆，则一年的排污总量就约是10亿t，这是我国大气和人们的耐受度无法承受的。

现阶段，我国对汽车的CO2排放尚无强制性规范。

假设现在汽车的CO2实际排放量约为300g/km，一辆汽车每年平均行驶里程约为1万km，那么一辆汽车一年的CO2排放量就是3t。

因此，计算下来，汽车总的尾气排放量就很大（一年7t左右）。

我国已向世界宣示，单位GDPCO2排放强度至2020年将在2005年的基础上减少40%-45%。

这对汽车业的减碳，也提出了更高要求。

若不能满足该要求，则将影响国家总目标的实现，因为无论从产销量还是从保有量上讲，到2020年时的汽车数量都很大。

有关资料称，就全国而言，现今我国汽车排放约占大气污染的30%以上。

据第一次全国污染源普查公报称：

机动车NOx排放量占全国排放总量的30%，对城市大气污染的影响最大；北京等大型城市，机动车CO、NOx、HC的排放分担率分别为88%、51%和49%，污染物浓度分但率更是高达92%、64%和51%；同时，机动车尾气中的氮氧化物和挥发性有机物，在特定的气象条件下可在近地面生成臭氧，从而可能导致光化学烟雾污染，对人体健康的潜在危害很大。

　　3.6交通拥堵

　　时下，在我国各主要城市，交通拥堵绝非个别现象，更非如某些人所称“道路（拥堵）问题，这其实是一个伪命题”。

该问题实际上是我国在汽车化进程中面临的一个普遍境况和巨大难题。

尽管我国目前的汽车总保有量并未赶上美、日等国（2009年约为7600万辆），而高速公路总里程已接近美国（截止2009年6月统计已达7.5万km），但由于其他配套设施及管理水平等跟不上汽车成倍增长的速度，致使道路拥堵的情况十分严重和突出，在有些城市和地区，已演变成令人关注的社会问题，汽车原本作为方便快捷的交通工具不但不能发挥其应有的优势，反而已影响到人们的生活和正常的社会秩序。

同时，也给相关地方上的经济也造成不少的损失。

　　2009年10月22日的《环球时报》刊文称，交通拥堵已将许多城市的主要干道变成了“停车场”。

据2010年1月18、19日《科技日报》刊载的一篇调查报告称，我国目前一些特大城市干道平均车速比十年前降低了约50%，干道网的平均饱和度达到0.8-0.9，交通拥堵成为城市的顽疾，严重影响人民的生活。

机动车的购买和使用增长速度过快，而道路建设、交通管理、能源和人才的储备跟不上机动车发展的速度。

尤其是机动车的使用问题，北京市有车家庭的出行强度（出行的次数和距离）是没有车家庭的8倍，这样道路通行的压力就比较大。

机动车的使用频率是非常重要的因素，抽样统计数据显示，我国每辆轿车的使用频率比美国竟高出5倍，这增大了交通拥堵的可能性。

　　针对2009年中国仅乘用车销售量就过千万辆的局面，全国乘用车联合会于2010年1月8日发出预警：

中国汽车保有量快速增多，将进入堵车时代。

……因为汽车对占地和道路要求高，将引发社会根本变化。

……这对中国道路建设提出了更高的要求，比如公路等级（要）大大提升，高速公路（要）超过20万公里，普通公路增加一倍以上，且通过能力增长2-4倍。

（为此的）投资将高达40多万亿元，加上城市改造，最少也需要百万亿元。

　　据国内有关研究机构的调查，65.5%的居民认为拥堵主因是路上车太多，明显高于“道路建设不足”和“交通管理水平不高”等因素。

拥堵不仅降低汽车固有的优势，也让居民出行时间、经济成本损耗增加，容易让人产生烦躁情绪，进而影响身心健康和正常生活秩序。

《2009年中国居民生活机动性指数研究报告》公报的调查研究结果显示，北京市居民平均每天上下班花40.1分钟在路上，堵车时间62.3分钟，产生的经济成本为335.6元/月，居7个调查城市之首。

其次是广州和上海的拥堵经济成本，分别为265.9元/月和253.6元/月。

假设北京有400万人从业（上下班），则一年的拥堵经济成本（损耗）总计高达160亿元，这样巨大的经济损失真让人震惊和心痛。

最近，发生在京藏高速堵车事件，堪称世界交通史上最大堵车事故，更是给我们敲响了警钟。

　　4科学合理的规模目标和速度目标

　　4.1对几种预测方案的简要评判

　　从以上介绍可知，在对我国汽车市场未来发展前景作出较高或很高预测值的方案中，相关人员所依据的主要是参照国际的一般发展规律，或比照某些西方国家的情况，基于以上论述，这些预测结论的论据显然是不够恰当、不够充分的。

中国汽车的发展是中国自己的事，根植于中国这块土壤。

因此，对其未来发展的判断必须主要从中国的基本情况出发，国际一些国家的经历或经验，只能作为预测的某种权重因素而加以考虑。

对此如果运用得好，则有益于相关研究，使预测更接近于实际，否则，“生搬硬套”就可能闹出天大的笑话。

例如前面已提及的，比照日本的有关情况而预测中国未来最终的市场年销售规模将扩张到7000万辆和汽车总保有量将达到天文数字的18亿辆。

在这里，预测者忘掉了两个基本常识：

一是我国“人多地少”无法容纳这么多汽车；二是中国（甚至说世界）没有那么多石油给这么多汽车提供燃料。

据此笔者认为，对中国汽车未来发展目标作出如上所述那样较高或很高的预测是不科学的，不足为信。

　　与较高或很高预测值相比，张小虞和张志勇两位先生所作预测可以说是较为谨慎的，务实的。

在笔者对此预测转引的相关原始资料中，未阅读到这两位先生关于作此预测的理论根据。

但我相信，基于二人长期在汽车行业工作的经历和经验，他们是有充足理由作此预测的。

应当说，这是一个较为冷静客观和接近于科学的预判。

　　国外有些研究机构也对中国汽车的未来发展进行了比较深入仔细的研究，如德国、瑞士的相关机构那样。

中国有一句俗语，叫做“旁观者清”。

以笔者主见，上述德、瑞两家研究所作的预测皆较接近于我国发展的客观实际，尤其瑞土的研究机构，其学术研究方法和思路对我们颇有启发，值得借鉴和参考。

该机构作出的中国汽车市场未来发展最终的最大规模和最高汽车普及率之预测结果，更值得我们倾听和加以研究。

　　4.2对发展规模及速度进行设定的建议

　　4.2.1进行此种设定（规划）的重要性

　　如前所论，既然汽车的社会关联度如此之高，影响那么深远和广泛，则汽车发展（或发展汽车）就不单单是汽车行业一家的事，在一定程度和意义上，已经变成国家的、全民的大事。

我们从事汽车产业50余年的经验表明，汽车行业必须与相关行业同步发展，共同进步，“孤军奋战”或“一枝独秀”不可能使我国成为汽车强国。

种种事实表明，在我国，汽车问题体现出来的是典型的发展与可持续的问题。

因此，在某种程度上甚至可以说，如果能够给中国汽车发展找到一条不同于西方的“新路”，那么也就相当于给中国可持续发展寻觅到一条可行之路和参照“坐标”。

给中国汽车谋划一个切实可行的发展战略，不仅对中国而且对世界都将产生巨大的深远影响。

从此角度看，中国汽车发展战略就是国家战略，中央政府（至少是相关的权威部门）有必要对汽车的发展总量进行国家层面的预测，而不是任由社会上的个人或某些利益机构传播相对片面的言论，进