阿根廷动力分散车技术规格书4M4T.docx

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阿根廷动力分散车技术规格书4M4T

阿根廷4M4T

车辆技术规格书

大连机车车辆有限公司

1概况

1.1设计目标

车辆设计寿命为30年，技术水平超过目前国内同类产品。

性能先进，经济实用，运行安全可靠，使用检修方便，造型美观，乘坐舒适。

1.2自然环境和车辆使用环境

海拔高度：

≤20m

环境温度：

-10℃～＋40℃

使用环境：

车辆在地面运行，应能承受雨的侵袭，车辆在地面车辆段停放和检修。

1.3线路条件

正线数目：

双线

轨距：

1676mm

正线曲线半径：

660m

支线（站、段内）曲线半径100~200m

最大坡度：

6‰。

站台高度：

1180mm

站台长度：

210m

1.4供电条件

1.4.1供电方式：

架空接触网

1.4.2供电电压（额定）：

单相AC25000V50Hz

1.4.3电压变化范围：

19~27.5kV短时最高29kV

2车辆种类及编组方式

2.1车辆种类：

有司机室的拖车（Tc）、有受电弓拖车（Tp）和动车（M）。

2.2车辆编组方式：

－Tc*M*Tp*M*M*Tp*M*Tc－

其中：

－代表半自动车钩

*代表棒式车钩

3车辆性能参数

3.1车辆载客能力

方案一：

（设有2+1座椅，Tc车有4车门，其余车辆为6车门）

工况

定义

乘客数

列车乘客总数

TC车

M车

Tp车

M车

座

站

座

站

座

站

座

站

AW0

无乘客（空载）

0

0

0

0

0

0

0

0

0

AW1

座客载荷

40

0

48

0

48

0

48

0

368

AW2

定员载荷（6人/m2）

40

162

48

204

48

204

48

204

1916

AW3

超员载荷（8人/m2）

40

216

48

272

48

272

48

272

2432

方案二：

（纵排座椅，各车车门均为8）

工况

定义

乘客数

列车乘客总数

TC车

M车

Tp车

M车

座

站

座

站

座

站

座

站

AW0

无乘客（空载）

0

0

0

0

0

0

0

0

0

AW1

座客载荷

36

0

44

0

44

0

44

0

336

AW2

定员载荷（6人/m2）

36

214

44

234

44

234

44

234

2168

AW3

超员载荷（8人/m2）

36

285

44

312

44

312

44

312

2778

3.2列车速度

最大速度100km/h

3.3起动平均加速度（在平直线上，车轮处于半磨耗状态）

在超员状态下，列车速度从0加速至40km/h，不小于0.8m/s2

在超员状态下，列车速度从0加速至100km/h，不小于0.4m/s2

3.4制动平均减速度（在平直线上，车轮处于半磨耗状态）

在额定载员情况下，列车从最高运行速度至停车：

常用制动不小于0.9m/s2

紧急制动不小于1.0m/s2

3.5冲击装于车体上的设备、转向架上的设备及装于车体和转向架之间的设备在任何方向上的最大冲击加速度为3g.

3.6蓄电池：

碱性镍镉蓄电池，容量大于140Ah

3.7噪声指标：

列车在线路上以60km/h运行时

　客室内：

不大于83dB（A）

　司机室内：

不大于80dB（A）

　车外距线路中心线7.5m,距地面1m处，不大于80dB（A）

4车辆的主要尺寸

4.1车体长度：

19000mm

车体宽度（最大处）：

3000mm

车顶距轨面高度：

4025mm

列车两端车钩连接面之间长度：

八辆编组为8x19000mm

4.2车钩中心线距轨面高度：

720±10mm

4.3客室地板面距轨面高度：

1230mm（站台高度1180）

4.4车辆定距：

12600mm

4.5轴距：

2500mm

4.6轮径：

840mm

4.7轴重：

动车不大于15t

拖车不大于14t

5车辆的组成

5.1车体

车体钢结构采用低合金耐候钢，经过防腐预处理后焊接而成的薄壁筒形整体承载结构，强度高，重量轻，设计使用寿命超过30年。

车体由底架、侧墙、车顶和端墙等组成，拖车一端设有司机室。

底架无中梁，由侧梁、牵引梁、枕梁和横梁组成，上部铺设厚度为2mm的纵向波纹地板，客室地板采用在波纹钢板上面铺设陶粒砂和粘贴地板布的形式，所采用的橡胶地板布具有良好的抗拉强度、耐磨性、阻燃性和防化学腐蚀性。

侧墙和车顶的梁柱多采用方型钢或压型槽钢型式，与蒙皮结合后构成封闭形端面，增加车体的强度和刚度。

采用鼓形侧墙，在距底架边梁上平面540mm处车体达到最大宽度3000mm，该处为圆弧形状，圆弧上部和下部沿切线方向与竖直方向内倾一定斜角。

客室侧墙每侧设有电动内藏门和可开式侧窗。

车辆设有架车支座和吊装支座。

车体承载结构用材料全部采用钢材，当板材厚度≤6mm时，采用高强度耐候钢09CuPCrNi，各种型钢和厚度>6mm的厚板采用普通钢。

车体钢结构内外表面均经防腐处理，钢结构内壁涂厚3～5mm的防隔热阻尼浆。

侧墙、车顶和端墙内面均敷设隔音、隔热、减震材料。

拖车司机室外型采用流线型设计方案，前窗为整张弧形电热玻璃。

司机室后墙有隔门与客室相通。

首辆钢结构组成后，按车辆设计检验程序进行强度和刚度试验，用以对车体设计强度和刚度进行校核和确认。

设计和试验载荷：

垂直载荷：

1.1X（运转整备状态时的车体重量+最大载客重量）－（车体结构重量+试验器材重量）。

其中最大载客重量——乘务员、坐席定员及最大立席乘员的重量。

最大立席（超员）人数按8人/mm2计，站立面积为除去座椅及前缘100mm外的客室面积，人均体重按60kg计算。

牵引和压缩载荷：

沿车钩轴线作用在车体底架牵引梁上。

抗拉：

980kN；

抗压：

1200kN

车内装饰做到高档、豪华、舒适，其内装效果不低于同期高档客运车辆。

内装设计包括：

顶板、侧墙板、地板、座椅、扶手、灯具（不包括布线）、门口装饰、司机室内装、司机室后墙及后墙门、定位、安装连接方式、颜色、造型等内容。

拖车司机室前部设有防爬装置。

5.2转向架

每辆车有两台两轴转向架，动车和拖车转向架结构相似，为无摇枕式转向架。

两种转向架采用相同的橡胶弹簧式轴箱定位装置、焊接构架的空气弹簧、自动高度调整阀、差压阀、横向油压减振器、基础制动装置等。

动车转向架上装有两台交流牵引电机、齿轮传动装置、联轴器等。

转向架具有足够的强度和良好的动力性能。

转向架采用高强度低碳钢焊接结构，构架在水平面内呈H型，由两根左右对称布置的侧梁、一根横梁组成。

每根梁焊成封闭式的箱形结构；采用两系悬挂系统，一系悬挂采用圆锥橡胶弹簧，它使轴箱在纵向、横向和垂向实现无间隙、无磨耗的弹性定位并承受三个方向的载荷，可以提高运行的平稳性，同时使轮对产生径向作用，减小车轮磨耗，轴箱相对构架的纵向、横向和垂向运动，靠橡胶弹簧的弹性变形来实现；二系悬挂采用空气弹簧，空气弹簧是决定该车平稳的重要部件。

其上部进风口与车体配管和辅助风缸连接，衰减垂直和侧滚振动。

空气弹簧下部设叠层橡胶堆，在转向时随着空气弹簧的横向变位，橡胶堆也产生剪切变形，这样可以减轻空气弹簧横向变形时的负荷。

当空气弹簧爆破时，它起垂直缓冲作用，能在限制速度下安全运行。

每个转向架有两个空气弹簧支撑着车体上部结构重量，由于该车转向架采用无摇枕结构，这就要求空气弹簧在车体与转向架最大横向位移±120mm时橡胶囊保持正常。

同时配用抗侧滚动扭杆，在车体垂向运动时不起作用，在车体滚动时产生复原扭矩。

轮对由车轴、整体辗钢轮、从动齿轮等组成。

轴箱采用迷宫式密封并通过滚动轴承安装在轮对上。

牵引电动机的安装属于全悬挂方式，齿轮箱通过轴承固定在轴上。

电动机一端把在构架上，通过鼓形齿形弹性联轴节与齿轮箱上主动齿轮联在一起，主动齿轮是齿轮轴，通过轴承被固定在齿轮箱上，齿轮箱通过两个大轴承一端固定在车轴上，另一端通过弹性原件吊挂在构架上，所以该齿轮箱是承载齿轮箱，齿轮减速箱上设有接地装置，利用碳刷直接接在车轴上，防止电流穿过轴承。

主、从动齿轮由齿轮箱罩住并获得封闭的油浴式润滑。

基础制动装置采用踏面制动，制动单元带弹簧停车制动装置。

制动闸瓦采用摩擦系数较大的粉末冶金瓦。

转向架与车体之间装有横向油压减振器和垂向减振器，以改善车辆运行的动力学性能。

牵引装置是采用牵引销方式，为无摩耗装置，牵引装置把车体与转向架联在一起，用左右各一个牵引杆连接。

它的主要功能是使车体与转向架在纵向上以关节形式连接起来,以传递牵引力或制动力，并承担车体与转向架间的转向作用。

因为转向架是无心盘结构，所以在构架和车体间装有侧挡，牵引杆机构在侧挡的配合下，完成车辆的转向作用。

为了控制车辆地板面高度，自动高度调整阀根据载重变化，通过控制空气弹簧的供排风自动进行调整，使地板面高度保持基本不变。

转向架主要尺寸及技术参数：

轴重：

动车15t，拖车14t

轴式：

B0－B0（动）

轴距：

2500mm

车轮滚动圆直径：

840mm（新轮），最大磨耗770mm

牵引点高度：

290mm（距轨面）（暂定）

5.3制动装置

制动系统采用微机控制的模拟式电空制动系统，它能在司机的控制下对各车进行阶段制动或阶段缓解。

制动方式采用回馈制动、电阻制动和空气制动协调配合，以电阻制动为主，空气制动为辅。

该制动系统具有以下技术特点：

（1）准确性高、反应时间短。

（2）较高的可靠性、可用性。

（3）制动部件集成化程度高、维护简单、重量轻。

（4）有自我诊断功能及故障保护显示。

制动控制的原则如下：

常用制动过程中，在电制动有效的情况下，电制动与空气制动进行复合制动。

制动过程中优先使用动车的电制动（回馈制动、电阻制动），动车和拖车的空气制动作为备用制动，每节车辆可以根据各自车辆的载荷情况，随时施加空气制动进行复合制动。

在电制动力不足的情况下，动车和拖车分别根据各自车辆所接受的制动指令，同时施加空气制动。

在电制动失效的情况下，空气制动适时自动地用于动车和拖车的常用制动过程中。

在低速的情况下，由空气制动代替电制动，实施保持制动试整列车停车。

当车辆需要运行时，保持制动由牵引指令进行缓解，能够保证车辆随着牵引力的不断增大，保持制动逐渐缓解，可用防止由于牵引力不足的时候，制动完全缓解，造成车辆后退。

在紧急制动过程中，动车和拖车按照超员载荷的情况，实施最大的空气制动力。

车辆制动采用踏面制动。

微机控制的电控制动系统主要由以下几个部分组成：

●风源系统

●微机制动控制单元（EBCU）

●制动控制单元（BCU）

●停放制动装置

●辅助用风装置

5.4电气系统

5.4.1主牵引系统、辅助电路系统及列车监控系统

由东芝提出具体方案。

5.4.2受电弓

5.4.2.1受电弓滑板适用于铜导线和钢铝导线。

5.4.2.2受电弓滑板有效工作长度≥1250mm

5.4.2.3受电弓在工作高度内，与接触网的静压力为70±10N。

5.5车辆设备

5.5.1照明

客室照明采用220V交流、50Hz、40W日光灯，由直流电源通过辅助逆变器提供电源。

车厢内部照明应均匀分布，在客室地面0.8m以上的任何地方,照度不小于200lx。

同时在每对车门的上方还备有紧急照明，在辅助逆变器故障时紧急照明由蓄电池供电，供电电压为DC110V，维持时间不小于45分钟。

司机室照明与客室照明互相独立，日光灯布置在顶部，供电电压为DC110V，灯光照明在地板中央的照度为3-5lx，操纵台台面为5-10lx。

司机室的仪表和指示灯在隧道内（有灯光下），距离它们500mm处应能清楚地看见其显示值。

每端司机室外端墙的两侧设有独立安装的前照灯，供电电压为DC24V，具有“亮”和“暗”两种照明强度，且在水平和垂直方向上能进行适当调节。

在清晰视觉气候条件下，在紧急制动距离内，选择“亮”位时，照度应不小于2lx。

司机室前方左右各设一个红色标志灯，供电电压为DC24V。

在紧急制动距离内，能看见标志灯。

另外，在车外左右侧墙上方还设有客室内藏门开、关闭状态显示灯。

5.5.2车门与车窗

Tc车每侧有两组对开门电动内藏门，Mp、M车有每个车厢每侧有3组对开门电动内藏门，对称布置。

车门净宽度1300mm，车门净高度1870mm。

控制电压为DC110V。

它由门扇、悬挂机构、调整杆、齿轮皮带驱动机构、电动马达、电控单元和内部紧急开门装置组成。

门扇采用夹层结构，内外表板为1.5mm厚的铝板，中间为铝合金型材框架，空腔内是铝蜂窝材料，采用真空粘接技术粘接而成，具有重量轻、强度刚度大的特点。

车门窗玻璃采用德国产的LEXAN牌树脂玻璃并粘结在铝合金板上。

列车所有车门的开闭是由司机通过运行前端司机室内的按钮控制，左侧门与右侧门应分别控制。

车门控制应具有零速保护功能：

当列车速度大于5km/h时，开门控制信号被封锁，司机室内开门按钮的控制作用失效；防夹保护功能：

当门扇在关时碰到异物，电机会传出最大扭矩并很快关掉，此时，门扇处于自由状态，可以移去异物。

司机室每侧都有一个单页手动塞拉门，开启时向司机室方向滑动。

司机室与客室之间的隔墙门，采用铰接式手动拉门。

车窗为铝合金框结构，通过拉下侧窗的上部可开启侧窗，窗玻璃采用德国产的LEXAN牌树脂玻璃。

5.5.3其他车内设备

车辆设有座椅，客室内还设列车运行线路指示牌、列车运行状态报告指示器、列车运行站点声报设备及其他辅助服务装置。

客室座椅采用不锈钢座椅。

车厢上部设有行李架。

车厢内设有残疾人区。

5.6列车行车安全及广播通信设施

5.6.1列车装可根据要求安装列车监控系统。

5.6.2列车装设首尾司机通话设备，司机室向客室进行人工广播，播放录音，报警显示。

5.6.3列出装设与车站、调度中心、车辆段的无线通信设备。

6列车防火、避雷要求

6.1车辆具有良好的防火性能，采用难燃阻燃型材料。

每节车内安装灭火器材。

6.2车辆具有避雷设施。