基于proe三维建模汽车卡板式车门锁设计.docx
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基于proe三维建模汽车卡板式车门锁设计
卡板式车门锁设计
引言
课程设计是大学教育实践环节中一个不可或缺举足轻重的部份。
随着我国经济的提升,人民的生活水平也在稳步提高。
汽车作为一个很重要的交通工具慢慢走进了人们的生活,也给人们的生活带来了极大的便利,更是丰硕了人们的生活。
本次课程设计设计汽车相关的专业,有其独特的目的性和意义。
通过设计能取得综合运用过去所学过的全数课程进行汽车车身造型设计及其附件结构设计的大体能力,为以后做好毕业设计、走上工作职位进行一次综合训练和预备。
它要求学生全面地综合运用本课程及有关课程的理论和实践知识,如汽车构造,汽车理论,汽车制造工艺学,汽车车身等。
其目的是:
(1)培育学生综合运用前面所学的原理课程及专业课程的理论知识,结合金工实习、生产实习中学到的实践知识,独立地分析和解决比较实际的问题。
。
(2)培育学生能依照相关车身或零部件的要求,运用相应设计的大体原理和方式,学会拟订设计方案,完成相关的结构造型设计,进一步提高结构造型设计能力。
(3)培育学生熟悉并查阅有关手册、图表、标准等有关技术资料的能力。
(4)进一步培育学生识图、制图、运算和编写技术文件的大体技术。
尤其是三维软件建模和利用软件分析的能力。
(如汽车相关专业的CATIAPro/EAUTOCADUG等)
(5)培育学生独立试探和独立工作的能力,为毕业后走向社会从事相关技术工作打下良好的基础。
正文
第一章,概述
第一节课程设计的要紧思路
本次课程设计继往开来,有其独特的方式和思路,指导教师们依如实际情形,再结合咱们平常所学的课程,力争在一些薄弱环节方面增强。
依照教师们的指导和任务的安排,这次的汽车卡板式车门锁课程设计的要紧思路如下:
1)确信要设计附件的依附车型;
2)查找该车型的相关参数与资料,尤其是要设计的附件部份,要适当的更为详细。
如此有利于后面的设计的顺利进行;
3)依照有关的资料,对车身附件的机构、形状等进行设计;
4)确信车身附件的零部件尺寸并对原有的附件进行改良,而且用三维建模的方式把该零件模拟出来;
5)对学有余力的学生,要求对所设计的车身附件进行相关的有限元分析,并对原有的结构进行优化。
第二节车型及相关参数确信
通过认真斟酌和挑选,此刻选取一汽公共CC()作为整体车型,选取其相关的参数如下:
汽车厂
一汽大众
排量(升)
2
整车整备质量(kg)
1545
最高车速(km/h)
230
长*宽*高(mm)
4799*1855*1417
轴距(mm)
2712
最大功率/转速(kw/rpm)
147/5100-6000
最大转矩/转速(rpm)
280/1700-5000
最大马力(Ps)
200
第二章汽车车门锁
第一节简介
随着汽车工业的整体的进展,汽车的附件也在随着慢慢的提高。
汽车车门锁确实是一个例子,由过去的纯粹的机械化和简单化进展到此刻的机电一体化和智能化。
其要紧进展历程能够分为三个时期:
第一时期,简单的机械式。
只是靠简单的机械结构锁紧汽车车门,平安性和可用性很低。
第二时期,机电一体式。
那个时期不单单只是依托机械结构,在集成了电路等电气装置,依托电气驱动,机械结构执行动作,实现汽车车门的开启和关闭。
第三时期,高集成性和智能化。
随着汽车行业的飞速进展,智能化是汽车以后进展的趋势,而车门开关的智能化确实是一个专门好的表现。
随着技术的进步和人们对汽车行业的投入不断增加,相信在以后的汽车设计是集经济性,平安性,舒适性等为一体的人性化产品。
第二节门锁装置的要求及分类
1.对门锁装置的要求
车门作为汽车车身的一个重要组成部份,要知足人和货物进出,具有密封性使车身内部与外界隔离,另外要求车门平安靠得住,行车或发生碰撞时车门可不能自动打开,碰撞发生后能正常开启,具有良好的防盗性能。
因此对汽车的车门锁要求有如下几点:
(p197)
2.门锁结构类型(p197-199)
第三节卡板式车门锁的工作原理
为知足除需要车门及车身有合理的结构和适当的强度外,还有平安靠得住的锁系统。
锁体和锁扣系统由啮合部份和操纵部份组成,啮合部份的常见结构形式有转子卡板式和齿轮齿条式,由于卡板式锁啮合靠得住,能够经受较大的载荷对装配精度要求较低因此被普遍采纳。
图1是卡板式锁啮合部份的典型结构形式,要紧由转子7,锁扣8,卡板6配合弹簧、轴等零件组成。
图1卡板式锁啮合部份的典型结构形式
1.啮合系统的工作原理和工作进程
啮合系统是锁机构的核心组成部份,啮合的要紧工作进程如图1、2所示,图1是在车门即将关闭时锁扣8与转子7开始啮合的状态。
当门继续关闭时,锁扣带动转子旋转,最终卡板在弹簧的作用下与转子的缺口啮合,完成门锁的闭合动作将车门锁住(见图2)。
图2卡板式锁关闭状态示用意
操纵部份如图3所示,要紧包括门内侧手柄22,锁止开关21和连杆18,19,20,另外还包括外侧手柄和锁芯(前门锁)及中控锁执行器。
图4门锁结构示用意
2.操纵系统的工作原理
操纵部份通过连杆机构操纵卡板的位置来实现开锁闭锁的操作,开锁操作时内把手22通过连杆18带动连杆5旋转,连杆5带动和它铰接在一路的连杆2平移,连杆2带动与其啮合的连杆4绕轴12旋转并通过能够在连杆4内部滑动的滑块3带动杆14绕轴12旋转,杆14通过销轴15带动卡板6旋转,卡板6与转子7的缺口离开啮合,做出开锁动作。
与此类似,当从车外操作时,外把手直接带动杆4旋转经相同传动进程带动卡板6旋转,完成开锁动作。
闭锁操作时,转子7在锁扣8的推动下逆时针旋转。
当转动到缺口位置与卡板6啮合时,车门同时关闭到设计位置,卡板6卡住转子7,转子7钩住锁扣完成闭锁动作。
操纵系统的要紧功能是通过传动机构将操作者对车门内、外把手、锁止开关等的操作和通过电信号驱动执行机构的旋转最终转化为卡板6的旋转动作来实现锁的开闭,依照门锁的安装位置和不同车型的配置还包括锁芯、儿童锁、防误锁机构等附属机构。
系统通过连接和切断从把手(内、外)到卡板之间的传动线路来达到实现开锁和闭锁的目的。
下面介绍通过锁止开关、中控锁和儿童锁进行开闭锁操作的工作原理。
如图4所示,当锁止开关扳动到开锁位置时,通过杆20,19的传动,连杆9绕轴17顺时针旋转,带动与其铰接在一路的连杆10向左平移,连杆10的平移带动和它铰接在一路的连杆11绕中控锁输出轴13旋转,杆11旋转带动位于连杆4内的滑块3向连杆14的凸出部份A移动并最终与A接触,这时若是拉动门外把手就能够够带动杆4顺时针旋转,经其它件传动带动卡板6动作,完成开锁动作,随着把手的拉动,锁扣8与转子7离开,车门被打开。
若是在锁止开关处于开启的位置通过内把手22可否打开门锁,还取决于儿童锁的状态。
见图3,图4若是乘客拉动内把手22,内把手22向内旋转,带动杆18向右平移拉动连杆5绕轴16逆时针旋转,连杆5带动与其铰接在一路的杆2向右移动,儿童锁开关的凸笋安装在杆2内的槽内。
通过操纵儿童锁开关的位置能够使杆2与杆4接合或断开,若是儿童锁处于开的位置,连杆2向右移动带动杆4顺时针旋转,其余传动进程与用外把手开锁一样,最后完成开锁动作。
当儿童锁处于关的位置,杆2与杆4离开由内把手发出的开锁动作无法传递到杆4最终无法做出开锁动作,这时后门只有从车外才能开启,避免后排乘客做出误操作造成事故。
中控锁执行开锁、闭锁操作时,中控锁输出轴13旋转带动滑块3在杆4内平移接合或断开杆4与杆14之间的连接,完成开锁和闭锁的操作,不同车型的门锁结构虽略有不同但要紧结构和原理都大体一致。
图5操纵系统的实体结构
第三章Pro/E三维建模
在这次的课程设计中由于时刻和精力的限制,和考虑到其他的限制因素,和后面有限元分析等。
只保留该结构的要紧部件。
有前文提到的知识能够明白啮合系统是锁机构的核心组成部份,因此本次设计只对啮合部份进行建模,而且在建模的进程中,对部份部件要进行简化。
具体建模步骤如下:
第一,卡板式锁啮合部份的典型结构形式,要紧由转子,锁扣,卡板配合弹簧、轴等零件组成。
对啮合部位要紧部件进行Pro/E三维建模,截图如下:
(转子机构)(卡板机构)
(锁扣机构)
第二,装配这些机构。
把这些机构依照相应的配合关系进行装配,装配后的图形如下所示:
(啮合部位装配后的线框图)
(啮合部位装配后的实体模型图)
第三,在设计之初由于只是单个零件机构的设计,并过量没有考虑装配。
用Pro/E对装配后的模拟车门锁的开启与啮合,发觉了一些机构存在干与,修改后如下:
(标注部份为实体干与)(干与部位放大图)
(修改后的啮合部份如上图所示,线框图和实体模型图)
第四章有限元分析
由于在ANSYS中分析时,必需是持续的实体,因此在不阻碍其性能和利用的基础上对原设计的三维模型又进行了部份修改,把修改后的模型导入到ANSYS中,配置好相关的设置,划分网格等。
第五章结构优化设计
第一节原有结构的缺点
1.碰撞平安性隐患
汽车门锁要求当车辆发生碰撞时(碰撞能够按碰撞位置不同大致分为前撞、后撞、侧撞等),锁不能自动打开,乘员不致被甩出车外发生伤亡。
碰撞发生后,锁要能开启以便乘员逃生。
而图3所示的锁系统中与内把手连接的杆18是水平布置的,当车辆发生前部碰撞时,由于车辆急停加速度(可达30g左右),杆18受向前(相对车身)的惯性力F,这时相关于以大小为F的力做开锁操作,如F足以克服锁系统中弹簧产生的阻力,门锁就会自动开启。
《QC/T323-1999汽车门锁技术条件》、《GB15086-2006汽车门锁及车门维持件的性能要求和实验法和欧洲标准ECER11都对门锁抗惯性力性能做出明确要求,并给出实验方式的计算例如,那个地址再也不赘述。
若是锁体中相关弹簧失效那么车门在碰撞时存在自动开启的可能性。
另外在侧碰时如图3所示,杆20、18、19存在脱落变形的可能性,会致使门锁无法开启,延误乘员逃生时刻。
2.防盗性缺点
由于操纵系统中的杆件,如图1中杆18、19、20等,没有完全隐蔽,有些部散布置在玻璃与车门外板之间,如车门外挡水条受到破坏或借助工具就有可能用非正常的方式开启门锁。
3制造和装配工艺性较差
因为车门内板与外板之间的空间里需要布置玻璃起落器、玻璃、玻璃导轨、增强梁、线束、灯具等,有些车型还要布置音响设备,为幸免锁机构与这些部件的干与,开口与内把手之间的装配间隙受内把手装配精度、车门内板的制造精度、装配精度等多种因素制约,为保证顺利装配就需要将那个装配间隙设计值适当加大,如此就阻碍了产品的美观。
第二节结构的优化
由于各方面的因素限制,在之前的设计中只考虑了刚度强度的要求,对其他的缘故并无给予太多的在意,在保证原有结构性能的基础上,对结构进行优化。
具体的优化如下:
第一,适当减轻模型的质量。
在保证强度和刚度的前提下,去除一些没必要要的结构。
在创建三维模型的时候为了简化模型因此选择了实体三维模型,而要落实到实际的生产中能够利用符合要求的空心钢材。
如此不仅能够适当减轻了整车质量,而且在经济性,操作性都会取得相应的提升。
第二,操纵机构能够采纳另外一种更好的形式。
图5是另一种操纵系统的经常使用结构。
用封装在弹性套管中的钢丝代替图3中的杆18、19、20由于内把手操纵开锁只需将拉力传递到锁体上面,因此采纳钢丝绳。
而锁止开关的操纵需要传递拉力和压力因此采纳较粗(直径大约1mm)的单股钢丝。
这种结构相关于由杆件组成的操纵系统有以下优势:
①由于结构简单而且有柔性,使锁体安装和内拉手及锁止开关的布置加倍方便,内把手和锁止开关能够直接装在车门内饰板上,装配精度要求能够适当降低而且外观质量能够提高另外减少了安装时刻。
②因为用于操纵锁体的钢丝封装于套管内,防盗性能较杆件组成的操纵系统有所提高。
③因为用钢丝代替了杆件18,19,20,发生碰撞中有可能产生惯性力的结构已不存在,从全然上排除锁在惯性力作用下自动开启的可能性,有效提高了正面碰撞平安性,另外在侧碰发生时也可不能由于杆件的变形使锁操纵失效,提高了锁的靠得住性。
汽车车门锁结构的优化,不单单要从单一的零件入手,保证每一个零件都要做到最好,而且整个车门锁乃至整车的装配进程中都要精益求精,不管是经济性仍是有效性。
因为现代的汽车已经不是过去的简单的交通工具,更是一种艺术品。
小结
通过这次课程设计,使我加倍扎实的把握了有关汽车车身和其附件方面的知识,在设计进程中尽管碰到了一些问题,但通过一次又一次的试探,一遍又一遍的检查终于找出了缘故所在,也暴露出了前期我在这方面的知识欠缺和体会不足。
这次课程设计终于顺利完成了,在设计中碰到了很多问题,最后在教师们的指导下,终于迎刃而解。
在尔后社会的进展和学习工作实践进程中,必然要不懈尽力,不能碰到问题就想到要畏缩,必然要不厌其烦的发觉问题所在,然后一一进行解决,只有如此,才能成功的做成想做的事,才能在尔后的道路上劈荆斩棘,而不是知难而退,那样永久不可能收成成功,收成喜悦,也永久不可能取得社会及他人对你的认可!
课程设计诚然是一门专业课,给我很多专业知识和专业技术上的提升,同时又是一门讲道课,一门辩思课,给了我许多道,给了我很多思,给了我莫大的空间。
同时,设计让我感触很深。
使我对抽象的理论有了具体的熟悉。
通过这次课程设计,我把握了经常使用的三维软件和分析软件;加倍熟悉了汽车车身相关知识,尤其是汽车车门锁系统。
对查阅资料,利用数据等方面也有了进一步的提升。
总之,这次课程设计给了我全方位的提升的机遇,我也在各方面尽可能的去完善。
同时,这次课程设计还要感激教师们殷切的指导和同窗们的热心帮忙,有了他们才有了我这次设计的圆满完成,最后说一句衷心的感激。
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附件:
大学本科生毕业论文(设计)标准
一、毕业论文(设计)格式标准
一份完整的毕业论文(设计)材料一样应包括以下内容:
(一)题目;
(二)目录;
(三)论文主体(包括中英文摘要及关键词;正文;致谢;参考文献等);
(四)附录。
具体分述如下:
(一)题目
题目应力求简短、精准、有归纳性,直接反映毕业论文(设计)的中心内容和学科特点。
题目一样不超过20个汉字,如确有必要,可用副题目作补充。
(二)目录
毕业论文(设计)必需按其结构顺序编写目录,要求层次分明,表现文章展开的步骤和作者思路。
目录格式是论文的结构层次,反映作者的逻辑思维能力,所用格式应全文统一,每一层次下的正文必需另起一行。
目录独立成页,以章、节、末节来编排。
(三)论文主体
一、中英文摘要及关键词
摘要一样不分段,不用图表,以精炼的文字对毕业论文(设计)的内容、观点、方式、功效和结论进行高度归纳,具有独立性和自含性,自成一篇短文,具有报导作用。
中文摘要一样以200-300个字为宜。
关键词是反映毕业论文(设计)内容主题的词或词组,一样3~5个。
其中英文摘要与中文摘要大体对应,英文关键词之间用分号分开,最后一个关键词后不加任何标点。
二、正文
包括引言、正文、结论等部份。
(1)引言
引言也称前言、导论、导言、绪言、绪论等。
它的作用是向读者初步介绍文章的背景和内容,通常包括以下几个方面:
什么缘故写这篇文章,要解决什么问题;论文的要紧观点;与课题相关的历史回忆;写作资料的来源、性质及其运用情形,论文的计划和简要内容;研究中的新发觉;课题的意义等。
(2)正文
正文是论文的核心部份,是作者学术理论水平和制造性工作的综合表现,是作者运用把握的材料与方式进行论证、得出结论的部份,其任务是分析问题和解决问题。
依照不同论文研究的课题性质、研究方式的不同,理论型、实验型和描述型论文的正文格式和写法不尽相同,但他们的要求是一致的。
即:
主题明确:
全文围绕主题展开讨论,不离题;
论证充分:
有观点、有思路、有材料、有说服力;
结论清楚:
研究导出的结论不含糊、易明白得;
逻辑周密:
文字精炼流畅、层次清楚。
(3)结论
结论是论文要点的回忆和提高,是整个研究进程的结晶,是全篇论文的精华。
结论中应付本篇论文解决了什么问题,得出了什么规律,存在什么问题给出明确的回答。
撰写结论时,要注意精炼准确、总结提高、前后呼应。
3、致谢(无必要时可省略)
以精练的文字,对在毕业论文(设计)工作中直接给予指导、帮忙的人员表示谢意,言辞恳切,实事求是。
4、参考文献
毕业论文(设计)须在论文的最后列出参考文献。
参考文献应以公布发表过的、作者真正阅读过的、与论文紧密相关的或直接引用的为限,未发表过的论文、实验报告、内部资料等不宜列入。
参考文献的列写必需严格依照毕业论文(设计)中引用的前后顺序依次列写。
参考文献的列写格式,详见“毕业论文(设计)的书写标准与打印要求”。
(四)附录(无附录时可省略)
凡不宜收入正文中的、又有价值的内容可编入毕业论文的附录中。
如:
大号的设计图纸;
篇幅较大的计算机程序(但以研究软件程序为主的毕业论文题目,其程序可作为正文的一部分);过长的公式推演过程。
其它内容如译文及原文、专题调研报告、文献综述等可另行装订成册。
二、毕业论文(设计)的书写标准与打印要求
(一)书写标准
一、引用有关政策、方针性内容务必正确无误,不得泄漏国家和单位机密。
2、利用一般语体文写作,体例统一,文句通顺,无语法错误,简化字符合标准,标点符号利用正确,符号的上下角标和数码要写清楚且位置准确。
3、采纳中华人民共和国国家标准(GB3100~3102-93)规定的计量单位和符号,单位用正体,符号用斜体。
4、利用外文缩写代替一术语时,第一次显现的,应用括号注明其含义,如CPU(CentralProcessingUnit,中央处置器)。
5、国内工厂、机关、单位的名称等应利用全名,如不得把“大学”简写成“衡阳师院”或“衡师院”。
6、公式应另起一行并居中书写,一行写不完的长公式,最好在等号处或在运算符号处转行。
公式编号用圆括号括起,示于公式所在行的行末右端。
公式编序能够全文统一,依前后顺序编排,也能够分章节编排,但二者不能混用。
文中公式、表格、图的编排应统一。
7、文中引用某一公式时,应写成:
“由式(5)可知……”。
8、文中表格能够全文统一编序,也能够逐章独立排序,表序必需持续。
文中引用表格时,“表”在前,序号在后,如:
“见表8”。
表格格式可采纳三线表,表格的名称和编号应居中,并位于表格上方,表序在前,表名在后,其中空一格,表名末不加标点符号。
如:
9、文中插图都应出名称和序号,能够全文统一编序,也能够逐章独立排序,图序必需持续。
文中引用插图时,“图”在前,序号在后,如:
“见图12”。
图的名称和编号应居中并写于图的下方,图序在前,图名在后,其中空一格,末尾不加标点。
如:
插图应用Word文档绘制,或用CAD绘制后插入,不得用铅笔、钢笔、圆珠笔等绘制(特殊情形除外)。
10、“正文”中如对某一术语或情形需加说明而又不宜写入正文时,应在此“术语”或“情形”后引入注释符号,置于右上角,有多个注释时,应依次编号,如:
①、②、③。
11、参考文献的书写格式:
①参考文献采纳宋体5号字。
正文引用参考文献依次编序,其序号用方括号括起上标注出。
如“……效率可提高25%[2]”,表示此结果援引自文献2。
②各类参考文献的编排格式及例如如下:
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③参考文献与注释的区别
参考文
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