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历年F1赛车资料
历年F1赛车资料与技术分析
迈凯轮MP4-20
我们将利用F1技术分析专家加里-安德森(GaryAnderson)提供的独家资料,一同揭开其背后隐藏的技术秘密,从中你将了解到一些闻所未闻的信息。
1,重量分配:
与对手逆道而行
迈凯轮MP4-20是重量分配最靠前的赛车之一,前部的配重高达48%。
这样做的好处是:
可以减少后胎的横向负载,并将其移至负载较低的前轮。
最后达到的效果是:
四个车轮负荷分配的更加合理,轮胎的回转力提高了,四轮工作的更加有效。
但这样做在空气动力学上几乎带不来任何好处,相反,要与之协调却非常困难。
这是因为如果将重量前移1%的话,就必须将赛车的下压力前移0.5%。
不巧的是:
今年的新规则要求,将前翼的高度提高5厘米,这意味着要实现这一目标变得更加困难。
但即便如此,迈凯轮仍然做到了。
F1赛车的空气动力学平衡原则是,下压力必须和重量分布相匹配。
在这个定律下,如果能够通过加大前翼的倾角来增加前部的下压力,同时又不损失尾部下压力的话,赛车的整体下压力将会随之提高;由于前翼角度的加大所形成的阻力非常小,所以整个赛车组合的效率就会提高。
迈凯轮MP4-20正是通过这种方案完成了以上不可能的任务。
2,前翼:
最有效的“传统方案”
上面刚刚提到了迈凯轮在提高前部下压力上的妙招,下面就让我们来看看他们的具体实施方案!
查看前翼的俯视图你会发现,MP4-20是十支参赛队伍中,翼板弦长利用最长的赛车。
前翼由三片组成,其总弦长超过任一对手。
与主翼板吻合,三片翼板都保持着平缓的曲率、中间下沉,两边高的特征。
当低表面的气流(与前翼处于相同高度的气流)出现分离、扰动时,前翼受到横向气流的影响会被减至最低,因此整个套件非常稳定。
赛车的特性是:
易于驾驶,敏感程度极低。
从这点上讲,迈凯轮的前翼方案是所有车队中最理想的,它不像雷诺R25在低速赛道时,需要通过添加额外的翼片来弥补下压力的不足,也不会像法拉利F2005的唇翼那样,会带来大量的负面效应!
需要特别关注的是:
MP4-20前翼中间下沉的部分,到与两侧开始上升部分交会的区域,是接近气流的主要停滞点,这里能产生大量的下压力。
3,后翼:
独步前列
由于重量分配前移了,因此下压力也跟着前移,但是MP4-20并没有牺牲尾部的下压力,相反,赛车配备了更加有效的尾翼。
从外形上看你可以发现,MP4-20尾翼两侧靠近端板的曲率明显降低,这是因为在左右这两个区域,其空气动力学效率并不如中间部分高,也就是说没有中间部门产生的下压力大,相反,它会带来更多的阻力,这正是MP4-20尾翼塑形的理论依据。
再看看对手的尾翼,仍保持传统的平直状态,单纯就这点上讲,迈凯轮在空气动力学上已超越了对手,这也正式MP4-20速度无人能及的原因之一。
另外,MP4-20还将尾翼端板的后缘切掉,这主要是为了减少赛车对侧风的敏感程度。
4,扩散器:
最理智的处理
迈凯轮MP4-20扩撒器的造型相对传统,这是因为本赛季的新规则明确要求,严格限制该区域的高度。
这意味着该区域没有量的发展空间,要弥补损失的下压力,必须在其他地方想办法,因此迈凯轮花在该区域的力气较小,客观上为车队对其他区域的改进积攒了精力。
5,冷却:
引领对手
冷却是F1赛车上需要作出最大妥协的部分之一,是任何设计师都必须处理的问题。
这里的妥协是指需要在保护“引擎的安全”和“净化”气流之间找到平衡点,也就是说如果某一天我们的F1引擎不需要冷却了,那赛车的整个侧箱都可以全部拿掉,更不用在侧箱上开孔或者架设烟囱,为之带来的乱流而费神。
一辆F1赛车的散热方案是根据根据引擎释放的无效热量来考虑的。
为了保持冷却气流的有效工作,如果进入的气流比例为25%的话,那出口比例必须达到30%。
而且需要知道的是,在这个区域(侧箱),任何的冷却气流都可以制造下压力,所以必须合理的控制冷却气流的利用,多用将意味着下压力的浪费。
如果一辆赛车不需要冷却的,任何一个设计师都可以制造足够的下压力。
在过去的几年中,新材料的应用让引擎的安全运转温度提高了100~125摄氏度,这意味着冷却的难度降低了一些,但是现在F1在处理冷却问题上仍没有得到致臻完善的程度,特别是在冷却气流的出口处。
现在的设计师倾向于关闭尽可能多的空气出口,来保持流向尾部的气流更“干净”,让尾翼的工作更加有效。
这样,便可以让车身下压力的损失将至最低点。
1998年,迈凯轮在赛车上首次采用了散热烟囱,如今几乎每一支车队都开始使用这项设计。
但是雷诺R25在使用烟囱的同时,还在侧箱上开了大量的散热孔,而迈凯轮的开孔则使用的很少。
实践证明,这二者都是非常有效的。
6,前悬挂:
“高人一等”
迈凯轮首创的“O龙骨”概念是MP4-20最引人注目的设计之一,这种独特的方案不仅能将从前翼流来的气流的扰动将至最低,而且能够最大限度为车底导入更多的气流。
所谓“O龙骨”是指在外观上看不出明显的龙骨特征,前悬挂的下叉臂是直接和车体相连的。
没有龙骨意味着前悬挂的下叉臂比正常安装位置高,而且会影响到前悬挂的安装强度。
但是迈凯轮让左右下叉臂贯通底盘相连,将强度的问题解决了。
由于下叉臂的安装位置提高了,所以上叉臂的位置也必须随之增高。
因此在外观上你可以看到,MP4-20前悬挂挺杆与车体的链接点已升至鼻锥表面,比任何对手都高。
另外,仔细观察上叉臂和和操纵臂与车身的链接处你还会发现,在这个位置略微向下弯曲,并包覆着翼片,这是为了稳定从前翼向后方流去的气流,使其改道后流向侧箱,并产生一定的下压力。
丰田也有类似的结构,但是他们在这个位置的正上方还安装了一个附加翼片。
7,后悬挂:
拓展功能
MP4-20的后悬挂仍保持着传统的结构——双叉臂(又叫双A臂)。
但是它们现在的功能已开始拓展,开始成为空气动力学组件的一部分。
与尾部的扩散器和横撑片一起,成为赛车尾部下压力的主要来源。
悬挂与车体的链接部分、变速箱周围的车体、以及悬挂与车体的链接处已经非常紧凑,并包袱着翼片,这些都是为了能给尾部的横撑片提供更加稳定的气流,让赛车更稳定,更高效!
雷诺R25
在F1赛坛有一句至理名言:
冠军赛车一定是最好的赛车,雷诺R25很好的印证了这句话,即便它在某些赛道的速度不及MP4-20快。
R25之所以能在今年的争夺中最终胜出,并不仅仅仰仗其杰出的可靠性;由鲍勃-比尔(BobBell)带领的技术团队开创的许多独到的设计思路才是胜利的根源。
下面,我们将从引擎、重量分布和空气动力学等方面对这款冠军赛车进行分析,将其独有的技术和理念公之于众,从中你将掌握到一些闻所未闻的信息。
独到的引擎方案
引擎主管罗伯-怀特深知72度V10引擎在新规则下的特殊优势
在90度V10成为主流的同时,雷诺是新赛季唯一使用72度V10引擎的车队。
常识告诉我们,引擎的夹角缩小后,机体的重心会略微升高,但是小夹角的机体强度会比垂直夹角的机体强度更高。
另外,小夹角的引擎也有利于减轻自身的重量,因为缸体之间不需要延展到那么大的角度,这时引擎的强度自然也提高了。
这正是雷诺坚持用72度V10的重要的原因,要知道新规则下引擎的寿命提高了一倍。
当然,这不等于72度夹角的引擎没有缺点,这里至少还有20多个特殊的因素需要考虑。
理论上讲,角度较宽的90度引擎会要求变速箱后部的宽度加大,这意味着引擎盖的宽度将增加25~30毫米,这个数据对于F1赛车来讲,影响是巨大的。
顺便提一句,雷诺今年为了扩大后轴附近扩散器的自由度(目的为获取更多的下压力,因为本赛季开始限制扩散器的高度),放弃了7挡变速箱,改用体积更加紧凑的6挡变速箱。
偏爱靠后的重量分布
大多数车队已经将前部配重增加到47%,但雷诺仍低于40%。
雷诺比其他任何车队都更偏向于将重量靠后分布,他们综合考虑了赛车的单圈速度和起步表现,力图找到最佳的前后配种比例。
不过据业内人士猜测,与上赛季相比,他们仍然将赛车的重量前移了一些,不再像上赛季(R24)那样极端。
上赛季,当其他车队前部的配重达到45%时,他们居然只有30%(早些时候为40%)。
现在,大多数车队的已经将前部配重增加到47%,但雷诺车队仍低于40%。
空气动力学平衡
F1车身重量的分配和空气的压力中心需要相互匹配,所以靠后的重量布局意味着你不需要更多的前部空气动力学效率。
很显然,雷诺的这一理念非常适合本赛季要求降低赛车前部下压力的新变化。
不过它带来的缺点是,赛车后部的下压力会让后轮消耗比前轮更多的抓地力,随之,会加速后轮的磨损,所以这需要根据赛道情况将重量略微前调。
今年在摩纳哥,R25后轮配重便很高(这可以从阿隆索和费斯切拉在比赛后段遇到了后胎过度磨损的情况得到印证),但是像斯帕和铃鹿这样的赛道,则需要将重量略微前移。
从今年的情况来看,雷诺在这方面的调整余地比其他车队都大。
最有效的附加前翼
该附加前翼在增加前轮下压力的同时,将副面效果降至最低
雷诺车队发现将赛车的重量前移后,需要增加赛车前部的下压力。
但是如果通过全宽度的前翼来获得下压力的话将会带来气流分离的问题,而且会对所有后部的空气动力学部件带来冲击,比如侧箱挡板等。
所以车队最终选择了在端板两侧增加附加翼的办法来解决这个问题,该区域属于气流的非敏感区域,它很好的避免发生以上的问题,而且很好的达到了目的。
该附加翼片从圣马力诺站首推,后来便一直沿用,只在相对特殊的意大利和比利时站才放弃使用。
优越的冷却方案
对于R25赛车,通过车体开孔对引擎的冷却大约占90%,而迈凯轮只有30%,这在只有二选其一的方案(另一个方案是采用散热烟囱)面前,对雷诺来讲是一个优势。
用烟囱散热的存在的问题是:
你必须重新规划气流的轨迹,这在有烟囱输导的阶段气流运行的很顺畅,但是在那之后,由于无法对气流轨迹进行治理,气流将无法按照预定的方向前行。
但是如果采用这种鳞状的开孔方案,不仅便能保证气流以最短的路径流出车体、流速极高,而且从前一个开孔流出的气体会很快与第二个开孔流出的气体汇合,依此类推,最终能够保证气流一体化的流向车尾,将乱流降到最低。
奉行整洁的车身原则
R25通过车体开孔对引擎的冷却占90%,而迈凯轮却只有30%
对于所有伸出车身的空气动力学部件,雷诺一直遵循整洁的原则,而且设法让这些部件的下部尽可能的整齐,让这些附加部件在干净(无扰流)的气流环境下工作。
这一概念不仅用于对车身部件本身的打磨改进,而且还保证让这些部件之间相互留有一定的空间,尽可能的为这些部件提供干净整洁的气流,让这些部件更加有效的工作。
顺畅的气流输导渠道
R25后部的设计能够保证气流吸附在车身上以一个非常合理的角度流向尾翼,加速气流的流动速度(提高尾翼的下压力产生效率)。
从前部侧箱到尾翼的整个过程因为有翼片的输导,因此非常顺畅,气流的速度非常高,但如果失去这些起引导作用的翼片的话,气流的将无法顺畅、高速的流向车尾。
R25优越的车身设计,即使在赛车速度很低时,从散热器中向后流出的气流仍然以非常干净的状态抵达车尾。
科学的赛车运作
雷诺R25赛车05赛季战绩柱状图(前16站),只有两站未获积分
与其他车队相比,雷诺对自己的赛车掌握的非常好,他们准确的掌握着自己赛车的特性,并且让赛车简单化,保证发挥赛车的最大潜能,不会像威廉姆斯那样对自己的赛车都是一头雾水。
赛车只有一个很小的窗口让车队去发展改进,这点是在设计的时候就决定了的。
在赛车由各因素组成的效率区间(或者叫效率列表)中,每一项因素都工作的非常好。
而在这个范围之外的东西,则不轻易涉足。
总之,雷诺很好地将自己约束在这个范围内,防止赛车在性能上大起大落。
迈凯轮MP4-21
一,设计队伍:
纽维牵头下的最后一件力作
MP4-21是传奇设计大师艾德里安-纽维(AdrianNewey)为迈凯轮打造的最后一款赛车,与其并肩作战的还有主设计师迈克-考夫兰(MikeCoughlan),空气动力学发展主管皮特-普罗德罗姆(PeterProdromou)和车辆项目总监尼古拉斯-通巴西斯(NicholasTombazis)。
但是现在这四人中,已经有三人离开了迈凯轮。
纽维和普罗德罗姆去了红牛,通巴西斯则返回了马拉内罗。
如此大的人员流失让人们对迈凯轮的前景感到担忧,不过迈凯轮在上周五也扳回了一局:
从红牛挖来了罗伯-泰勒(RobTaylor)。
当然泰勒的声名肯定不及纽维大,他在红牛曾担任RB1的主设计师。
不过据也内人士猜测,泰勒的加盟与考夫兰有很大关系,因为这两人曾经是朋友。
目前担纲MP4-21的总工程师是提姆-戈斯(TimGoss),他将领头新车在整个赛季的发展工作。
但可以肯定,失去了大师纽维和新车缔造要人的点拨支持,MP4-21在成长过程中肯定会面临更大的挑战。
(顺便提一下,迈凯轮的新车研发程序和雷诺一样,是两个班子轮流作战,上赛季担纲MP4-20总工程师的帕特-弗莱(PatFry),现在已开始负责启动MP4-22项目了。
)
二,技术亮点:
源于MP4-20
迈凯轮常务董事乔纳森-尼尔(JonathanNeale)曾表示,MP4-21的整个系统和11,500个车身部件,有90%是发展自MP4-20。
那么这些发展主要体现在什么地方呢?
下面我们将进行详细分析。
1,尖锐下探的鼻锥
鼻锥更细、急剧下探是MP4-21区别于旧车的第一特征,给人感觉似乎是来自当年激进的MP4-19。
但仔细观察你会发现这是两种完全不同的思路。
MP4-19的鼻锥只是单纯的向下弯曲,气流的输导方式并不是希望从鼻锥下方导入车底,而是从前翼下方。
而MP4-21的鼻锥在向下弯曲的同时,鼻锥的尖端则向上翘起。
以配合V字形(MP4-19的前翼是W形)的前翼将更多的气流导入车底。
MP4-20的鼻锥从前悬挂位置开始剧烈收缩,到尖端时已非常纤细,这样做的好处主要是减少鼻锥的迎风面积,降低风阻系数,但纤细的鼻锥要通过FIA的撞击测试也更加困难。
前翼值得关注的另两处细节是向下弯曲的端板底片,以及为了满足导入更多气流的要求,将鼻锥和主翼板的铰接片做成八字形,当然这同时也有利于提高链接强度。
2,优化前悬挂气流输导
MP4-21前翼之后的改进主要集中在前悬挂周围,进一步发展的0龙骨让底盘升的更高,这为将更多气流导入车底打开了更加顺畅的通道。
与此同时,前悬挂下叉臂变得更加纤细;新规则要求升高前轮和侧箱间的导流片高度,迈凯轮的处理方法是简化这部分的结构。
目前,MP4-21在这个位置的导流片主要有两个,一个是链接在下叉臂前臂根部的导流片(形状较复杂),另个是靠一个水平支撑臂架设在底盘气流封闭板上的侧箱导流板。
其中为了保持前者的安装强度,特别从底盘气流封闭板向前伸出一块支臂与之相连。
3,超流线型的侧箱
由于V8引擎的散热要求降低了大约15%,因此散热器的尺寸也跟着缩小了15%左右,这允许工程师将侧箱收的更紧。
从正前方看,MP4-21侧箱进气口已被压缩为三角形,而整个车身则呈V字形。
这使得侧箱挡板内侧的气流可以通畅的从侧箱下部流向车尾,迈凯轮在这个位置的气流治理,领先于所有的对手。
不过由于奔驰引擎在上赛季曾多次烧毁,因此迈凯轮仍不敢在散热问题上大意。
MP4-21来自旧车的烟囱几乎没有任何变化,而且引擎排气管的导流罩并不像雷诺那样紧紧的包着排气管,而是留有巨大的间隙,以协助散热。
另外,迈凯轮在新车测试期间,还重点测试了带散热鳃的侧箱机盖。
4,更合理的变速箱整流罩鳍状尾椎
MP4-21车身最后段(引擎之后)的气流效率进一步改进,如今的变速箱整流罩由三部分组成,上方的一块与引擎盖相连,这样拆卸更容易,便于对扭杆和减震器进行调整。
而左右两块则与侧箱机盖相连,让传动轴从孔中伸出。
在变速箱整流罩之后,与之相连的是尾部撞击结构——尾椎,它是一个装有“吸能包”的可溃缩结构,通过吸收撞击能量来保护车手的安全。
根据新赛季的规则要求,尾椎撞击测试的速度已由12米/秒提高到15米/秒,因此从外观上可以发现,各车队都将尾椎加长了。
但是MP4-21的尾椎,并不是仅仅满足更高的安全要求而已。
一般来讲,尾椎的断面都是矩形,或者在下方呈轻微的V形(V形可提高强度);但迈凯轮为了更好的输导机盖上方的气流,将尾椎塑造成鳍状,末端向上翘起,这在十支车队中是独一无二的。
而装配在其末端的信号灯,也因此变得非常特别。
5,坚持自己的尾翼安装方式
让人感到有些意外的是,MP4-21并没有采用像本田那样,利用竖立架设在尾椎上的垂直支撑臂来固定尾翼,而是继续沿用位于造型讲究的尾翼横撑片两端的端板来支撑,但是为了保证强度要求,这势必会增加额外的重量。
而另一方面,MP4-21传动轴与车体连接处则和其他车队一样,并没有安装整流罩,上叉臂的安装位置略微高过传动半轴。
而为了保证扩散器两端的强度,则用两根钢索斜拉着。
后刹车的冷却通风道则像MP4-20一样,在规则允许的范围内,尽量的暴露在外面。
三,引擎:
让人担忧的顽症
奔驰V8引擎的第一次设计会议于2004年8月召开,这是新引擎的起点,内部代号为梅赛德斯-奔驰FO108S。
在这里08代表气缸数量,S则是延续FO110R之后的编号。
V8引擎首次进行台架测试是在2005年6月,三个月之后,便匆匆的将其装配在MP4-20上进行赛道测试,地点是在银石。
之后的测试工作都进行的比较隐蔽,直到1月23日MP4-21亮相,大众才开始真正关注新引擎的表现。
但让人始料未及的是,FO108S首次与新底盘“搭档”便演砸了:
德拉-罗萨在巴塞罗那完成新车首航时,引擎只跑了19圈便罢工了,奔驰方面后来表示,是油压出了问题。
第二天,蒙托亚接过新车在巴塞罗那跑了87圈,约合410公里。
哥伦比亚人在试车后表示:
新车让人充满信心,但是奔驰引擎还有提高空间。
一天之后,新车交到雷克南手中,芬兰人上午都跑的很顺,但是在下午发现变速箱油泄漏,此事将新车在芬兰冰人心中的第一印象“抹黑”,再加上队友罗萨驾驶的MP4-20在当日引擎爆缸,让雷克南对奔驰大发雷霆:
引擎是车队最大的问题!
而当问及多少场比赛之后迈凯轮才能改善竞争力时,芬兰人更是愤怒的说道:
“我不知道,你问奔驰去!
”
奔驰第一批V8引擎的问题是可靠性差,而且输出功率与对手差距较大,来自车手的抱怨给予了奔驰巨大的压力。
2月8日在赫雷斯展开新一轮的测试头一天,奔驰推出了改进版的引擎,新动力单元直到下午1点才安装完毕,蒙托亚成为第一个体验新引擎的动力车手。
据来自业内的消息报道,新引擎的输出功率提高了多达60匹,主要是改进了活塞头和曲轴。
但即便如此,德拉-罗萨仍表示:
目前还落在雷诺和本田之后,也许还包括法拉利。
2月16日,迈凯轮汽车运动总监罗伯特-豪格也公开承认引擎的发展落后,而且面临不少问题?
这让人们不禁要问,奔驰何时才能根除引擎这一软肋,雷克南在上周五创造的V8圈速纪录,是否这只是昙花一现呢?
没有人知道。
附表一:
MP4-21技术参数
车型代号
MP4-21
引擎代号
梅赛德斯-奔驰FO108S
底盘
迈凯轮碳纤维/铝复合蜂窝状模具成型
气缸数量
8
悬挂
前后双叉臂
燃油
美孚1号无铅汽油
减震器
迈凯轮
润滑油
美孚1号产品
电子系统
迈凯轮电子控制系统
引擎质量
95公斤
轮胎供应商
米其林
方向盘
迈凯轮助力转向
无线电通讯
Kenwood
变速箱
七挡半自动变速箱(1倒挡)
轮毂供应商
Enkei
传动轴
迈凯轮
电池供应商
GSYuasaCorporation
离合器
手动拨片式离合器
法拉利248F1
新车设计队伍与人员调整
248F1是第一辆由科斯塔(aldocosta)全权负责设计打造的车型,虽然这位意大利人上赛季的处女作——F2005遭遇惨败,但是法拉利还是将新车的打造大权交给了他。
在248F1的发展过程中,南非籍传奇人物罗伊-拜恩(RoryByrne)提供的援助减少,法拉利希望科斯塔能够实现“独立行走”。
根据2月2日法拉利公布的人事变动计划:
科斯塔未来将负责整个设计和发展部门,而从迈凯轮投奔过来的空气动力学专家通巴西斯(tombazis)将担任总设计师,并直接向科斯塔汇报。
同时,传奇设计大师罗伊-拜恩(RoryByrne)将继续留在法拉利,担任设计和发展顾问,3月1日起开始工作,直属领导是技术总监罗斯-布朗(RossBrawn)。
按照计划,拜恩将在F1和道路跑车两个项目上,为法拉利提供建议。
拜恩的新合同为期两年,他当前的合同将在今年年末到期。
底盘与悬挂
248F1的底盘是全新的,特别是车身中段,这主要是为了优化重量分布和减轻整个结构的质量。
由于引擎的纵向尺寸缩小,因此设计师必须重新考虑油箱、引擎和变速箱这三大件的安装位置。
248F1力图降低结构质量,以进一步提高配重的自由度。
与此同时,248F1的悬挂也经历了大幅革新,但并没有(前悬挂)采用时下流行的零龙骨设计,而是继续沿用古老的单龙骨方案。
法拉利认为,在单龙骨结构下,采用抬高鼻锥的方法,同样可以达到增加车底导入气流的效果,而且技术难度和风险更低。
由于鼻锥抬高了,所以必须增加龙骨的垂直高度来满足悬挂的安装位置,因此在外观上看,新车的龙骨如同垂直的翼片安装在鼻锥下方,而且在视觉上感觉前悬挂的上叉臂下移了,但事实上与原来几乎完全一样。
248F1真正重新设计的是后悬挂,为了减少对车腰导入尾部的气流造成影响,新车将后悬挂下叉臂的安装位置提高,叉臂“A”端几乎与轮毂中心相连,这样大大释放了扩散器上方的气流。
引擎与传动系统
对于法拉利而言,第一台现代化的V8引擎应当是搭载于量产车360上的3.6升V8,而最新力作则是在玛莎拉蒂coupe/spyder基础上开发的4.3升V8,该引擎已经被公认为目前最好的量产版V8运动引擎。
在这里我们提到量产引擎是因为法拉利曾一再强调:
F1项目和道路跑车,是两个相辅相成、相互促进的项目,需要相互吸取精华,即便二者在具体环节上是两个完全不同的两个概念。
所以法拉利的新V8吸取道路引擎的技术经验是毫无疑问的。
法拉利的新V8项目代号为056,它虽然不是最早进行测试的机型,但是目前的赛道测试里程却是所有对手中最多的,超过了丰田的RVX-06。
而且可靠性极佳,截至目前,只发生过一次断油故障。
与新引擎搭配,248F1的传动系统也是全新的,而且在设计时考虑了V8引擎的振动问题。
F2005由于变速箱设计太过紧凑引发的强度问题,绝不会在新车上发生。
空气动力学
248F1在空气动力学的改进幅度巨大,但是成功的设计也保留了下来。
1,前翼首站前更新前悬挂包附导流片
虽然248F1的前翼照搬了旧车型(首站比赛前更新),但是仍然值得关注,特别是安装前翼下方的两块垂直翼片,他们的功能是输导和分配向后流动的气流比例,减少扰流的产生。
如果要细分,经过前翼下方的气流可分为七部分:
端板外侧
(2)、端板与垂直翼片间
(2),垂直翼片与唇翼间
(2)和唇翼
(1)。
同样为前部下压力服务的还有包袱着导流片的前悬挂,仔细观察你会发现,248F1的上叉臂和推杆靠近车身的部位都包袱着较宽的翼片,这些都是为与高速运动的气流相互作用,产生下压力。
2,后视镜外移至侧箱外沿,侧箱导流板装配分割鳍
据法拉利介绍,在248F1上,将后视镜移至侧箱外沿,并不是为了车手在赛中观察轮胎的状态,而是为了减少它与驾驶仓之间形成扰流。
俯视248F1你会发现,
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