路面结构层设计.docx

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路面结构层设计

+第九章沥青路面设计

第9-1节沥青路面设计的任务、程序与原那么

一、设计任务

沥青路面设计的任务是：

确信合理的路面品级，选择适合的路面类型，进行结构组合设计、路面材料配合比设计及路面结构计算等。

为确保路面设计质量，在路面设计之前，应进行专门的外业调查，搜集相关资料，以作为路面设计工作的依据。

在外业调查时需搜集的资料有：

工程地质和水文地质条件，天然土湿度和水文资料，气象资料，路面材料产地和供给情形，本地路面利用体会和其他情形，交通量及交通组成情形，投资情形，施工单位的技术力量，机具设备、劳动力组成情形，原有路基路面状况等。

在把握了公路沿线的野外调查资料的基础上可按以下程序进行路面的设计工作：

1．依照设计任务书的要求，并综合考虑国家政治、经济、国防、旅行、公路品级、交通量和交通组成、建设投资和其他方面的要求，确信合理的路面品级和面层类型。

计算在设计年限内换算为标准轴载的单车道的累计当量轴次和路表设计弯沉值，允许拉应力值。

2确信路基回弹模量值。

按路基土组与干湿类型将路基划分为假设干路段（每段长度一样

情形下不宜小于500m，假设为大规模机械化施工，不宜小于1km），确信各路段土基回弹模量值。

3．确信路面材料的回弹模量值。

为了保证路面结构的强度与稳固性并充分发挥各结构层的功能，应考虑本地气候、土质、材料，施工等具体情形，拟定几种可能的路面结构组合与厚度方案，依如实测或查表确信各结构层路面材料的回弹模量及设计参数。

4依照设计弯沉值计算路面厚度。

关于高速公路、一级公路、二级公路的沥青混凝土面层和整体性材料基层、底基层应验算其拉应力是不是知足允许拉应力的要求。

如不知足要求，应通过调整路面结构层厚度，或变更路面结构组合，或调整材料配合比以提高极阻抗弯拉强度后再从头计算：

对季节性冰冻地域的高级和次高级路面，还应验算防冻厚度是不是符合要求。

1．进行技术经济比较，确信采纳的路面结构方案。

三、设计原那么

为使沥青路面设计先进，经济合理，路面平安适用并与周围环境和谐，在设计工作中应遵循以下原那么：

1．应依照路面利用要求与本地的自然条件（包括气候、水文、土质等），结合本地实践体会，按面层耐久、基层坚实、土基稳固的要求进行综合设计。

2．应贯彻合理选材，方便施工，利于养护，节约投资的原那么，结合本地体会进行路面结构方案的技术经济比较，选择技术先进、经济合理、强度高稳固性好、便于机械化和工厂化施工的路面结构方案。

3．应从技术经济上论证是不是有必要分期修建。

对分期修建的路面工程，应合理设计结构层次与厚度，使前期工程能在后期被充分利用。

高速公路和一级公路的路面不宜分期修建。

4．应踊跃采纳并推行新技术、新材料、新工艺、新设备、推行机械化施工。

对高速公路和一级公路，应采纳大型、高效成套的机械设备施工．以确保工程质量。

对软土地域或高填方路基及可能产生较大沉降的路段，宜按分期修建或一次设计分期实

施的原那么进行设计。

设计时应按远景交通量设计路面结构与厚度，修筑时可酌情减薄沥青面

层厚度，待路基变形趋于稳固后，再依照路面实际情形加铺沥青面层至设计厚度。

待路基变形趋于稳固后，再依照路面实际情形加铺沥青面层至设计厚度。

第9-2节标准轴载与轴次换算

一、标准轴载及其形式

公路上行驶的车辆种类繁杂，不同车型和不同作用次数对路面阻碍不同，为方便路面设

计，需将不同车型组合而成的混合交通量换算成某种统一轴载的当量抽次。

这种统一的轴载，

称为标准轴载。

《公路沥青路面设计标准》（JTJ014-97）中规定：

沥青路面设计是以双轮组单后轴载

100kN为标准轴载，以BZZ—100表示。

标准轴载的计算参数按表2-7-1确信，凡轴载大干

25kN．小于130kN的各级轴载P1（包括车辆的前轴和后轴）的作用次数均应换算成标准轴载P的当量作用次数（简称当量轴次）。

二、轴次换算方式

1．换算原那么

当把混合交通量中的各级轴载换算成标准轴载时，为了保证换算前与换算后的轴载对路

面的作用成效相同，应该遵循弯沉等效或拉应力等效原那么。

等效原那么是以某一种路面结构在不同轴载作用下达到相同的损坏程度为依照的。

这是一

个很复杂的关系，一般是通过实验路段观测来确信。

它包括两方面的含义：

第一，关于同——种路面结构，假设一种车轮荷载作用了n1次，使路面达到极限破损状态，而另一种车轮荷载作用了n2次，使路面达到了一样的破损状态，那么这两种车轮荷载的作用次数n1和n2，被称做是等效的。

第二，关于同一交通组合（混合交通量），通过等效换算后，那么不论按哪一种车轮荷载进行路面厚度计算，取得的结果均是相同的。

上述轴载换算公式适用于单轴重25~130kN的范围内。

在具体进行轴次换算时，各类主

要汽车路面设计利用的计算参数可参考表2-1-9。

三、累计当量轴次计算

在沥青路面设计中既要考虑利用初期日交通量和远景交通量（即利用年限末期交通量）还要计算前途面设计利用年限内，设计车道累计承担多少次标准轴载的反复作用。

路面利用年限末期的远景交通量是由有关部门依照国民经济进展计划给定，或依照交通

部门的调查统计资料进行推算而得。

我国有关调查统计资料说明，交通量的增加大体上符合

几何级数的递增规律，即：

例2-7-1某一级公路，完工后第一年双向平均日交通星见表2-7-3，交通量年平均增加率r

为7．5％，路面设计年限t＝15年，求累计当量轴次Ne。

解：

1．求各类车型的轴载换算系数

第9-3节沥青路面设计指标

一、路面结构的破坏模式与设计指标

（一）路面结构的破坏模式

沥青路面状况和利用品质由于环境的干、湿、冷、热的交替循环和行车荷载的反复作用而慢慢变坏，或完全丧失工作能力。

为了保证路面结构性能在规定的利用年限内不恶化到某一程度。

需要分析路面破坏的模式和产生的缘故，并依此制定出相应的设计指标来操纵路面设计。

沥青路面破坏形态各异，破坏的缘故是错综复杂的，依照损坏现象的成因及对路面利用性能的阻碍，路面的破坏可分为以下几种要紧模式。

1．沉陷

沉陷是路面在车轮荷载作用下，其表面产生的较大凹陷变形，有时凹陷双侧伴有隆起现

象．如图2-7-1所示。

当沉陷严峻超过了结构的变形能力，在结构层受拉区产生开裂而形成纵裂，并有可能慢慢进展成网裂。

引发沉陷的要紧缘故是路基水文条件差而过于湿软，承载力显著降低，在车轮荷载作用下显现沉陷并致使路面的开裂、变形和破坏。

用积存起来的残余变形总和也将会专门大，足以阻碍车辆的正常行驶。

路面的车辙与荷载应力大小，重复作用次数和结构层和土基的性质有关。

3．疲劳开裂

开裂是沥青路面常见的破坏类型。

开裂的种类和缘故有几种，那个地址所说的开裂是路表无

显著永久变形而显现的裂痕现象。

疲劳开裂的特点是第一显现较短的纵向开裂，继而慢慢发

展为网状开裂，开裂面积不断扩大。

发生疲劳开裂的要紧缘故是：

结构整体强度不足或在车轮荷载反复作用下，沥青结构层底面或半刚性基层底面产生的拉应力（或拉应变）超过材料的疲劳强度，底面便发生开裂，并慢慢扩展延伸到表面。

4．推移

推移是沥青路面材料沿行车方向发生剪切或拉裂破坏面显现推挤或拥起现象。

如图2-7-2所示造成椎移的要紧缘故是：

当沥青路面受到较大的水平荷载作历时（在车辆常常启动、制动的路段及弯道、坡度转变处等），车辆荷载引发的竖向力和水平力的综合作用使结

构层内的切应力或拉应力超过材料的抗剪或抗拉强度。

向裂痕（因为路面的纵向约束远大于横向约束）。

在冰凉地域，沥青面层及用水硬性材料稳固

的整体性基层。

冬季可能显现这种裂痕。

低温裂痕的产生与荷载无关。

路面材料的干缩裂痕

或半刚性基层上沥青面层的反射裂痕，均为横向裂痕，另外路基不均匀沉陷、冻胀也会产生横裂和纵裂。

模型和纵裂进一步进展会扩展成网裂。

（二）设计指标

依照路面在行车荷载和自然因素作用下所产生的应力、应变和位移量不超过路面任一结

构层中材料的许诺应力、应变和位移量来选定路面结构层的组合和厚度，以达到避免或减少各类路面破坏现象的发生，操纵或限制路面结构的特性和利用品质在设计年限内不恶化到某一规定程度的目的。

目前沥青路面的设计方式世界各个国家采纳的标准不尽相同，有的方式采纳一个指标，有的方式采纳几个指标，但很多国家沥青路面的设计方式是采纳路表设计弯沉值作为一项操纵指标。

这项指标能取得普遍采纳，是因为路表弯沉不仅反映路面整个结构层及土基的整体强度和刚度，而且与路面的利用状态存在必然的内在联系，同时弯沉值的测定也很方便。

我国沥青路面设计是依照路面结构类型不同别离采纳以下指标：

1．为了操纵路基路面的总变形，避免网裂、沉陷、车辙，使路面具有足够的整体刚度和强度。

采纳路表设计弯沉值Ld作为路面整体刚度和强度的操纵指标。

即路面设计弯沉值Ld应大于或等于路表实际可能产生的回弹弯沉值Ls，即

Ls≤Ld（2-7-4）

2．为了避免沥青混合料面层和整体性材料基层的疲劳开裂，采纳了沥青混凝土面层和整体性材料基层（即半刚性基层）底面的允许拉应力σR作为验算指标，此值应大于或等于路面中相应结构层底面实际可能产生的最大拉应力σm即

σm≤σR（2-7-5）

1．为了避免高温季节道路交叉口、停车场等汽车常常起动、制动的地址沥青面层产生推挤和拥包等破坏现象，采纳了沥青面层材料的允许切应力作为验算指标，此值应大于或等于面层破裂面上实际可能产生的切应力τa，即

τa≤τR（2-7-6）

上述三项设计指标的利用范围为：

（1）我国《公路沥青路面设计标准》以设计弯沉值作为路面结构设计的操纵指标。

对高速公路、一级公路、二级公路的沥青混凝土面层和整体性材料基层、底基层还应进行层底拉应力验算。

（2）我国《城市道路设计标准》规定：

1）除交通量小的支路上铺筑沥青混凝土面层时可仅用设计弯沉值指标设计外，在其他道

路上铺筑沥青混凝土面层应采纳上述三项指标设计。

2）对沥青碎石面层采纳设计弯沉值和切应力两项指标设计，对沥青贯人式、沥青表面处治和粒料路面，只用设计弯沉值指标设计。

3）采纳半刚性基层时，应付基层按拉应力指标设计。

二、路面设计弯沉值计算

所谓弯沉，是指在车轮荷载作用下路面产生的垂直位移（也称垂直变形）。

路面材料是非

线性弹塑性体，因此路面的弯沉有弹性弯沉、残余弯沉和总弯沉。

针对一个固定的测点而言，

当它受到车轮荷载的作历时，就产生竖向位移变形，在加荷进程中观测的变形位确实是总弯沉；

当车轮荷载卸除后，路面就向上回弹，在卸荷进程中观测到的变形值确实是弹性（回弹）弯沉；总弯沉与弹性弯沉之差，确实是残余弯沉，如图2-7-3所示。

据观测，关于强度较高或利用连年而处于稳固状态的老路面，其残余弯沉仅为总弯沉的10％左右，能够为是处于或接近弹性工作状态。

因此，可采纳路面回弹弯沉L0来表征路面的强度。

路面回弹弯沉值可用杠杆式弯沉仪由标准汽车按前进卸荷法进行测定。

弯沉值的大小，反映了路面的强度，在相同车轮荷载下，路面弯沉值愈大，那么路面抗击垂直变形的能力愈弱，反之那么强。

实践说明，在路面达到相同破坏程度时．回弹弯沉值的大小同该路面的利用寿命即车

设计弯沉值的确信是通过在利用了假设干年，并在外观上有不同程度破坏的路面表面上，用标准轴载测定处于各类不同外观状态的回弹弯沉，成立回弹弯沉与路面外观状态的关系，并考虑到对公路的修建费用、利用、养护的要求加以确信的。

调查测定发觉，路面回弹弯沉值的大小与路面外观状态之间有着很明显的联系，即随着路面回弹弯沉值的增大，路面的外观状态明显变差。

我国把公路沥青路面按外观特点分为五个类别，如表2-7-4所示。

并把第四类外观状态定为路面的临界状态，以此状态下测定的回弹弯沉值的低限作为路面设计弯沉

值界限的依据。

由于在车辆荷载的重复作用下，路面上实际产生的弯沉值不可幸免地要有所积存和增加，故在确信路面的设计弯沉值时，必需注意到设计弯沉的大小和路上通过的交通量及其轴载组合的紧密关系。

因此，当规定了路面的临界状态以后，要求经受的交通量大时，路面设计弯沉值就该定得小一些；要求经受的交通量小时，路面的设计弯沉值那么可定得大一些。

依照上述原那么，并通过大量的调查测定发觉，累计交通量与设计弯沉值之间存在良好的双对数相关关系，在此基础上又考虑了不同公路品级、面层和基层类型对设计弯沉值确信的阻碍，标准采纳以下公式计算：

式中：

Ld——路面设计弯沉值，，对沥青路面系指路面温度为20°C的值；

N——累计当量轴次，次；

Ac——公路品级系数，高速公路、一级公路为1.0，二级公路为1.1，三、四级公路为1．2；

As——面层类型系数，沥青混凝土面层为1.0，热拌沥青碎石、沥青上拌下贯式，沥青贯人式，乳化沥青碎石为1．1；沥青表面处治为1．2；粒料类面层（中低级路面）为1.3；

Ab——基层类型系数，对半刚性基层、底基层总厚度大于或等于20cm时，Ab＝1.0，其他情形见标准规定。

例2-7-2同例2-7-1所给条件，路面面层拟采纳沥青混凝土，基层为水泥土厚20cm，求其设计弯沉值。

解：

依照例2-7-1计算可知；累计当量轴次Ne6次．公路品级系数Ac＝1.0，面层系数As=1.0，基层系数Ab=1.0，那么设计回弹弯沉值Ld为：

三、结构层材料的允许拉应力

允许拉应力σR是路面经受行车荷载反复作用达到临界破坏状态时的最大疲劳拉应力。

允许拉应力的确信与材料的极限抗拉强度有关（极限抗拉强度的大小通过实验确信），同时也

与重复荷载次数有关，允许拉应力要比一次荷载作用的极限抗拉强度小，其减少的程度同重复荷载次数和路面结构层材料的性质有关，其公式如下：

式中：

σsP——沥青混凝土或半刚性结构层材料的劈裂强度，MPa，由实验确信；

Ks——抗拉强度结构系数，同荷载的反复作用次数有关。

结构层材料劈裂强度，对沥青混凝土系指15°C时的劈裂强度；对石灰土、二灰、二灰土等强度低的材料，系指6个月龄期的劈裂强度；其他稳固类基层材料，均指90日龄期的劈裂强度。

表征结构层材料抗拉强度因疲劳面降低的抗拉强度结构系数A、，依照疲劳方程可表示

第9-4节土基与路面材料强度指标

一、路基受力与工作区

1．路基受力状况

通常路基经受两种荷载，一种是路面和路基自重引发的荷载，另一种是车辆轮重引发的外荷载，在两种荷载的一起作用下，使路基土处于受力状态。

正确的设计应使路基受力时尽可能只产生弹性变形，而当车辆驶事后，路基变形能够恢恢复状，以确保路基的相对稳固，而不致引发路面破坏。

路基土在车轮荷载作用下所引发的垂直应力σ1，是随深度增大而减小的。

当车轮荷载作为圆形均布荷载时，圆形荷载中心下土基的垂直压应力σ1，可用以下近似公式计算：

式中：

P——车轮荷载的均布单位压力，kPa，

D——圆形均布荷载作用面积的直径，m，

Z——圆形均布荷载中心下应力作用点的深度，m。

路基土本身自重在路基内深度为Z处所引发的垂直压应力σ2，可用下式计算：

σ2＝rZ（2-7-13）

式中：

r——土的容量，kN／m3。

自重引发土基中的压应力，考虑到在必然深度处，同路基自重相较，路面重力的阻碍不大，因此在研究荷载作用最大深度时，为简化计算，近似地将路面材料相当于路基土材料。

路基内任一点处所受的垂直应力，应是由车辆荷载引发的垂直应力即和由土基自重引发的垂直应力σ2二者的叠加。

土基应力散布如图2-7-4所示。

P——车轮荷载，KN；

K——系数，取0．5；

r——土的容重，KN/m3；

n——系数，取5~10。

显然，路基工作区的深度Za随车辆荷载增大而加深，随路面的刚度利厚度的增加而减小。

二、土基回弹模量的确信方式

回弹模量是指路基、路面及筑路材料在荷载作用下产生的应力与其相应的回弹应变的比

值。

车辆荷载通过路面传至土基的垂直压力，使土基产生必然程度的竖向位移变形，假定土基为均质的弹性体，在圆形垂直均布荷载作用下，在应力与应变成直线关系时，可用弹性理论来成立荷载与变形之间的关系式：

式中：

Lr——路表距离荷载中心袖为r某点处的垂直位移，亦称弯沉值,cm

P——圆形垂直均布荷载，MPa；

E。

——土基回弹模量，MPa；

δ——圆形均布荷载面积半径，m；

u——土的泊松系数，取o.35；

a——竖向位移系数，是r／δ的函数,r／δ＝0时，a＝1；r／δ=1．5时，a＝o356。

由上式看出；在必然的车轮荷载作用下，土基的回弹模量E0值越大，所产生的回弹弯沉值Lr就越小。

这标志着土基的承载能力大，抗击变形的能力强。

土基的强度可用假设干指标来表达（如抗剪强度、CBR值、回弹模量等）。

我国是以路表设计弯沉值作为路面整体强度的设计操纵指标。

由式（2-7-15）或三层体系理论分析可知，阻碍路表弯沉的要紧因素是路基的强度，70％~95％的弯沉取决于路基。

因此采纳土基回弹模量Eo来表示土基的强度。

土基回弹模量确信能够通过现场实测、室内实验法、换算法或通过体会公式计算确信的查表法。

1．现场实测：

在不利季节，在已完工的路基上，用承载板通过逐级加荷卸载的方式测出每级荷载的回弹变形值，并采纳间弹变形Lo＝0.5~1mm的测定值，参考各地体会的综合式（2-7-16）计算土基回弹模量。

或用弯沉仪测定土基回弹模量值。

详细操作及计算可按《公路路基路面现场测试规程》（JTJ059—95）中T0944一95规定、《公路沥青路面设计视范》（JTJ014-97）中表8执行。

Eo＝2430L0（2-7-16）

1．内实验法：

按最正确含水量下制备三组土样试件，测得不同压实度与其相对应的回弹模量值，绘成压实度与回弹模量曲线；查图求得标准压实度条件下土的回弹模量值。

3．换算法：

各地域有条件进行现场或室内土的回弹模量Eo、土性配套指标（Wc、WL、Wp、粒径组成等）、压实度（Kh、Kl），CBR值等实验，成立室内与现场的土基各类力学指标间的相关关系式，见《公路沥青路面设计标准》中表10、表11，再依照有关关系式推算E0值。

承载板测定法，关于新建公路或改建公路的新路基来讲，在设计时期路基尚未形成，固然无法测定其土基E0值，经常使用查表法确信。

4．查表法：

指在不具有实测条件时，可参考表列的建议值，按以下步骤求得路基的回弹模量值。

（1）按路基高度，参考表2-1-5或表2-1-4或《公路沥青路面设计标准》中附录E表E1，确信路基高度与临界高度的关系；

（2）按该路段的路基高度与路基临界高度的关系，查表2-2-4或《公路沥青路面设计标准》

中表6．1．2—2，确信路基的干湿类型；

（3）按路段的干湿类型和土的性质，查表2-2-2，或《公路沥青路面设计标准》中表6．1．2—1，确信路基土的平均稠度；

（4）依照该路段路基土的平均稠度Wc、二级自然区划和土的性质，查表2-7-5或《公路沥青路面设计标准》中附录E表E2关于碎、砾石土和砂土的回弹模量详见《公路沥青路面设计标准》附录D表D3，确信土基回弹模量E0。

《公路沥青路面设计标准》规定：

高速公路和一级公路的土基回弹模量值应大于30MPa，其他公路的土基回弹模量值应大于25MPa。

路基建成后．应在不利季节实测各路段土基回弹模量代表值，以查验是不是符合设计值的要求。

假设代表值小于设计值，应采取翻晒补压、掺灰处置，调整路面结构、厚度等增强路基的方法，以保证路基路面的强度和稳固性。

三、路面材料设计参数的确信方式

1．高速公路、一级公路在初步设计时期应选用沿线筑路材料和外购材料进行混合料配合比设计。

在选定配合比的基础上，按有关规程的规定实测材料设计参数，并确信各层材料回弹模量和抗拉强度的设计值。

2以设计弯沉值计算路面厚度并对结构层进行层底拉应力验算时，各层材料的模量均采

用抗压回弹模量，沥青混凝土和半刚性材料的抗拉强度采纳劈裂实验侧得劈裂强度。

（1）半刚性材料的抗压回弹模量，按《公路工程无机结合科稳固材料实验规程》（JTJ057—94）中T0801-94叫规定的顶面法测定。

沥青混合料的抗压回弹模量测试方式应按《公路工程沥青及沥青混合实验规程》（JTJ052—2000）中T0713-2000规定的方式进行。

（2）沥青混合料的劈裂强度按《公路工程沥青及沥青混合料实验规程》（JTJ052）中T0716-93规定进行，实验温度为15°C。

半刚性材料的劈裂强度按《公路工程无机结合料稳固材料实验规程》（JTJ057）中T0806一94有加载压条的方式进行。

3．各单位可成立半刚性材料的抗压回弹模量、抗压强度与龄期的相关关系、劈裂强度与龄期相关关系和快速养生方式等预估规定龄期的材料模量或强度，经充分论证后作为设计值利用。

4．在工程可行性研究或二级、三级公路的初步设计时期，可查表2-7-6、表2-7-7或参考《公路沥青路面设计标准》中附录D表D一、表D2，论证地选用各类材料回弹模量及抗拉强度。

第9-5节沥青路面结构设计

一、结构设计的一样原那么

沥青路面的设计工作包括结构设计与厚度计算两大部份（图2-7-6）。

厚度计算必需成立在合理的路面结构设计的基础上，路面结构设计的质量直接关系到路面设计工作的成败。

路面结构设计包括各分层结构设计和结构层组合设计。

在沥青路面结构设计工作中，应该遵循下述的技术经济原那么：

（1）因地制宜，合理选材

路面各结构层所用的材料，尤其是用量大的基、垫层材料，应充分利用本地的天然材料、加工材料或工业副产品，以减少运输费用和降低工程造价。

同时还要注意吸取和应用本地路面设计在选择材料方面的成功体会。

（2）方便施工，利于养护

选择各结构层时还应考虑机具设备和施工条件，在可能的条件下，应尽可能采纳机械化施

工、考虑建成通车后的养护问题。

专门是关于高品级公路来讲，要求平常养护工作量越少越

好，以避免阻碍大交通量的通行。

（3）分期修建，慢慢提高

交通量是确信路面品级和路面类型的最要紧的因素之一，而交通量是随时刻而慢慢增加

的。

当资金不足时，一样应按近期利用要求进行路面设计（高速公路和一级公路除外），先以知足近期需要为主。

以后随着交通量的增加，车型的加重和投资的增多，慢慢提高路面品级，增加路面厚度。

但在建造时必需注意使前期工程能为后期工程奠定基础，即能为后期工程所充分利用。

（4）整体考虑，综合设计

在路面结构设计时，对土基、垫层、底基层、基层和面层都应看做是一个有机的整体。

依照土基稳固、基层坚实、面层耐久的要求，充分发挥各结构层的作用，合理选用路面材料，确信适当的结构层厚度，使路面设计既能在整体上知足强度和稳固性的要求，又能做到经济、合理和耐久。

（5）考虑气候因素和水温状况的阻碍

路面结构设计要保证在自然因素和车轮荷载反复作用下，路面整体结构具有足够的水稳

性、干稳固性、冰冻稳固性和高温稳固性，应预测并要重视本地气候和水温状况可能对路面造成的不利阻碍。

二、沥青路面各结构层的选择

1．路面品级和面层类型的选择

路面品级和面层类型应与公路品级和交通量相适应。

确信路面品级和面层类型应以政

治、经济、国防、旅行和经济进展的需要和设计交通量为要紧依据。

另外，还应考虑利用需要、材料供给、施工机械设备、地域特点、施工养护工作条件等多方面的因素。

具体肯按时还可参考表2-4-7。

各类沥青路面的路用特点见《公路沥青路面设计标准》表3．o．2。

路面面层因直接经受行车和自然因素的反复作用，要求强度高（抗拉和抗剪切）、耐磨耗、

抗滑、热稳性好和不透水，因此通常选用粘结力较强的结合料和强度高的集科作为面层材料。

交通量越大，公路品级越高，那么路面品级也应该越高，厚度也越