机械工程前沿心得体会.docx

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机械工程前沿心得体会

机械工程前沿心得体会

【篇一：

专业前沿讲座心得体会】

专业前沿讲座心得体会

以前去上学院的选修课总是抱着些应付的心态，然而这次的不同，我很喜欢听我们的这些优秀教授们讲授专业前沿上的东西，他们，金教授，郭教授，赵教授，官教授，高教授，周教授...在每次短短的两小节课中我都被他们研究的这些东西深深吸引着。

虽然好多东西以我现在的水平还不能弄懂，但却让我看到我们专业的前景——只要努力学好知识，总有用武之地的。

由于时间限制和我们有限的知识水平，老师们都从大处着眼，为我们大概介绍了他们的研究方向和内容，同时还简单向我们介绍这些研究将来的实际意义，以及和我们模具锻压专业的联系。

总体来说，也许理论上逻辑上的很专业的知识，我们没有学到多少，但老师们利用不到两个小时的时间，就基本上将一个新的领域在我们的脑海中勾勒了出来，使我们这些只知在学校死啃书本的同学也有机会现实了一回，真正了解到与百姓的生活有直接联系的科学研究。

各位老师不仅在学术领域给我们打开了新的窗户，使我们眼前一亮，也为我们介绍他们在工作学习中切身的体会及经验，提前向我们预警就业道路及工作生涯可能遇到的问题。

还记得当时有个老师在讲课前放了一段用纯英文介绍的视频，我记得当时老师说那个视频是他在欧美开一个会议时的开场视频，我很有感触，不仅是对专业上的，还有对英语上的，那个视频里的英语我大部分听不懂，原来自己的英语水平这么的有限，中国在走向世界，专业上已有相当的技术，语言上岂能落下？

赵长财老师，系燕山大学机械工程学院教授、博士生导师，现任燕山大学产业集团副董事长、中国机械工程学会高级会员...职务。

同时兼任沈阳重型机器集团公司、天津天锻压力机有限公司...多家企业特聘技术顾问。

曾获得了秦皇岛市“三育人”先进个人、秦皇岛市“人民满意公仆”...荣誉称号。

拥有这么多成就的他给我们讲授课程，坐在下面听课的我感到很自豪，很自豪。

在这次课上他简单介绍了金属管材成形新工艺及理论，管、板类零件内高压成形新工艺及其理论研究，液压机现代设计理论研究中一些前沿上的东西，由于世界能源的紧张和环保问题的日趋严重,汽车工业面临着严峻的挑战:

一方面是提高燃气的热效率,减少废气排放;另一方面是减轻汽车自身重量,提高行驶速度,降低能耗。

这两方面要求促使人们不得不改进传统工艺,创造出适应新经济时代要求的新工艺。

在汽车工业中管材液压成形作为一个非常重要的成形技术已得到了广泛应用,主要用于生产汽车动力系统、排气系统、汽车底盘以及一些结构件。

汽车用排气管件大多为形状比较复杂、轴线有很大变化的零件。

传统成形工艺除铸造成形外,主要采用冲压两个半壳而后组焊成形,或采用管坯进行数控弯曲、扩管、缩管加工而后组焊成形。

这样制造的零件模具费用高、生产周期长、成本高,不适应当前汽车行业在减轻自重、降低成本、提高市场竞争力等方面的要求。

而采用内高压技术制造排气管件可以较精确地控制零件的尺寸精度,便于在后续工序中与其他零件进行装配,且能够进一步减轻系统重量,减少焊缝数量,内表面光滑,排气阻力小,使成形后的产品质量和寿命得到进一步提高。

听不太懂，但乐于听他为我们讲解那些专业在实际中的应用，喜于他与他的团队那些成就（他领导了燕山大学gm科研团队）。

郭宝峰老师2007年起任燕山大学科技处处长；2010年1月起担任燕山大学科学技术研究院院长。

在讲授过程中提到了团队的力量，他始终认为，不论是完成的科研成果还是在研的科研项目，不论是获得的奖励还是发表的论文，都是团队奋斗的结晶，而他个人只不过在其中做了应做的那一部分本职工作而已。

他还鼓励我们工科学生要有意识地提高自己的人文素养。

“人是应当全面发展的”，他说。

很喜欢他的课，不仅因为他在材料加工工程和精密成形技术领域有这么多成就，还因为他的那些人生的态度。

金淼教授，“金老师为人随和，上课认真，讲课内容丰富，能够调动同学的学习积极性，会在课堂上讲一些工厂的实际例子来帮助我们理解书本内容，注意理论联系实际。

对于学生们提出的问题，能够做到讲解耐心细致，是一个很有魅力的好老师！

”的确，听他的一节课，我确实感到了这一点，在他的课件中讲授了方形拉深筋力特性的数值模拟研究的一些专业知识以及应用，板料在拉深筋中的变形是一相当复杂的过程，他以弹塑性有限元数值模拟为手段，系统地研究了板料在通过方形拉深筋时的变形特点和受力状态，并对方形拉深筋力能参数的构成特点及变化规律进行了深入分析。

拉深筋是以汽车覆盖件为代表的复杂及难成形零件拉深模具的重要组成部分之一，是拉深工艺的重要控制手段。

拉深筋在冲压生产中的应用虽已有很长的历史，但有关拉深筋的研究工作却不多见，严重地制约了拉深筋的设计和调整工作。

目前，拉深筋的设计与调整还主要依赖于设计人员和调整工人的经验，老师以方形拉深筋为对象利用数值模拟的手段对板料通过方拉深筋进行详细研究，获得板料在方形拉深筋中的变形及受力特点，方形拉深筋力能参数的构成及变化规律等大量信息，为拉深筋的设计和调整提供理论依据。

听不懂一些东西，但是很喜欢他的ppt上举的那些应用的例子。

高士友教授，在研材料先进制备、成形与加工的科学基础，高性能金属材料激光制备与成形关键科学问题等这些专业的东西。

我真的听得有点晕头转向了，老师介绍了很多专业问题的求解，说实在的，没怎么听懂，但老师大概要表达的意思，我觉得还是领会了一些。

有一点可以肯定——高士友老师绝对是专家。

官英平教授，在研镁合金板料拉深成形过程控制技术的研究，镁合金非轴对称零件温热拉深成形过程控制技术的研究，这些东西对我而言很难懂，却让我看到一种对专业追求的那种精神。

学科前沿讲座课程已经结束了，通过几次的讲座学习，我在其中收获了很多，不但了解到很多关于材料成型技术在现代社会的众多应用，还了解到许多成型技术的前沿领域，这为我们以后的就业和发展奠定了基础，最起码对未来有了初步的认识，不再有那么多迷茫。

众多知名教授或院士为我们讲解了很多前沿领域的技术应用，尤其是其中一们老师还是秦皇凫燕大方华机械科技有限公司的老总，主要产品是汽车专用工装及精密模具的设计与制造，他为我们略微讲了他们创业时的艰辛，为了保证轿车精密塑料件的性能、质量与可靠性，注射成型出质量较高、符合产品设计要求的塑料制品，必须对塑料材料、注塑设备与模具及注塑工艺不断进行改进。

模具设计得合理与否会直接影响塑料制品的收缩率，由于模具型腔尺寸是由塑料制品尺寸加上所估算的收缩率求得的，而收缩率则是由塑料生产厂家或工程塑料手册推荐的一个范围内的数值，它不仅与模具的浇口形式、浇口位置与分布有关，而且与工程塑料的结晶取向性（各向异性）、塑料制品的形状、尺寸、到浇口的距离及位置有关。

影响塑料收缩率的主要有热收缩、相变收缩、取向收缩、压缩收缩与弹性回复等因素，而这些影响因素与精密注塑制品的成型条件或操作条件有关。

因此，在设计模具时必须考虑这些影响因素与注塑条件的关系及其表观因素，如注塑压力与模腔压力及充模速度、注射熔体温度与模具温度、模具结构及浇口形式与分布，以及浇口截面积、制品壁厚、塑料材料中增强填料的含量、塑料材料的结晶度与取向性等因素的影响。

上述因素的影响也因塑料材料不同、其它成型条件如温度、湿度、继续结晶化、成型后的内应力、注塑机的变化而不同。

因此种种，他们的探索路是艰辛的。

他还为我们带来了他们做的产品，车门玻璃导轨，那是知识的产品，高端科技的产品，虽然那个东西看起来没什么特殊的，但在老师的讲解中它便深深吸引了我，就这样一种高端产品，产生的效益却是可观的，而且还走向了世界。

这是科学的力量。

虽然我的知识水平达不到研究高端产品的层次，我却被这种精神感染，为我们的老师能有这样的成就自豪。

知识的海洋是无穷无尽的，老师们在其中游得很尽兴。

也许将来我们也可以不要那么浮夸，

将利益看得那么重，而是潜心做一些研究。

在这样大好的形势下，说不定真的能有所建树，推出利国利民新技术。

【篇二：

关于专业研究前沿的心得体会】

关于专业研究前沿的学习心得

为了更好的开拓我们的视眼，让大家更好的了解本专业最新的国内外研究进展及研究热点，在李老师的指导下，我们开展了飞行器结构强度研究前沿课程。

课程内容涉及广泛，有鸟撞试验研究、复合材料研究、单机寿命健康管理以及新材料的应用等内容。

各授课老师，就他们的主要研究内容对我们作了重点的介绍，使我们在接下来的学习中能准确的找准方向，跟随导师，有针对性的就自己方向的前沿问题做更深入的研究，不至于走太多的弯路，让我们真正地了解航空专业国内外的最新研究方向，有思想的去做些本方向的研究课题。

通过本课程的学习，我感触很深，认识到国内航空事业在迅猛发展的同时，也面对着更严峻的挑战。

现在就感触最深的飞行器结构强度方面的疲劳问题说说自己所学。

疲劳作为机械产品一种常见的破坏形式，尤其在长期服役的薄壁结构中（如航空器）是极其容易发生的破坏模式（是结构承载过程中物理损伤的积累过程），是学术界和工程界极大关注的科学与工程技术问题。

在飞行器结构设计领域，属结构耐久性设计的基本内容之一，是必须解决好的一个产品寿命问题。

从最早的s～n曲线实验到现代与当代科学理论及测试手段的结合，已发展了近200年的历史，现代疲劳力学在力学冶金研究领域、数学/力学研究、工程应用力学研究以及工程分析与设计应用研究方面均有发展。

在工程应用力学研究方面，损伤力学研究方法有几何损伤力学和能量损伤力学。

一方面，应用热力学理论方法，建立结构在疲劳载荷作用下的体系能量及其耗散能量的定量关系式，用损伤势函数的导数关系去求解疲劳损伤的积累与结构开裂问题。

另一方面，线弹性、弹塑性断裂力学研究（当疲劳损伤发展到一个宏观可见裂纹几何阶段后，结构件有了一个裂纹形状的力学边界条件，研究其力学场量、裂纹扩展规律、寿命积分、剩余强度、断裂韧性等的应用力学描述等）；

在工程分析与设计应用研究方面，主要在以下几方面发展：

①材料、构件、全尺寸结构的疲劳试验，建立疲劳损伤的工程规律描述；②结构构件局部疲劳寿命的估算技术；③疲劳寿命的概率特性研究及其可靠性分析；④结构整体的耐久性设计与分析、损伤容限设计与分析；⑤抗疲劳细节优化设计（细节构形、连接形式、强化工艺、加工质量）；⑥人工智能、专家系统、神经网络方法用于疲劳损伤评估和优化设计。

疲劳破坏是一个长时间的蕴育积累过程，即在结构材料中的微观缺陷开始长大、汇聚，逐渐形成宏观可见的主导裂纹；该裂纹在反复载荷作用下仍继续扩展，直至断裂破坏（破坏过程是施加载荷的函数关系）。

断裂指结构体（有裂纹或无裂纹）在载荷作用下材料发生不连续构形变化的过程（该过程的变化速度复杂，与结构构形的薄厚有关，最大可达音速）；这个载荷可以是静力的、反复的，也可能是动态的。

对应不同的结构构形（有裂纹或无裂纹）或不同的载荷性质（准静态或动态的）。

结构的断裂是一个复杂的力学冶金物理过程。

不同的结构构形（有裂纹或无裂纹）或不同的载荷作用特征（准静力、动态或随机振动），其物理疲劳损伤的力学现象差异很大。

疲劳属机械工程技术的静力学问题范畴，主要研究反复载荷作用下材料微观缺陷发展积累的宏观定量关系（结构承载能力的下降量、出现宏观可见裂纹的时间等），并解决复杂结构体的试验技术（裂纹监测与耐久性维修）问题等（一般不关心加载速率对破坏的影响作用）。

宏观裂纹出现后的裂纹扩展及断裂破坏一般属静力学范畴内的断裂力学问题，主要研究不同结构体宏观裂纹的力学控制因素、裂纹扩展行为规律及其断裂阈值的控制等；动态或随机振动则属于动力学载荷作用下的裂纹扩展，主要技术特征在于质量力、固有动力学品质（频率、模态、阻尼）在其中的影响作用。

飞机结构的疲劳寿命估算的主要任务是：

1、飞机结构载荷谱编制与统计；2、结构危险细节的应力应变历程分析；3、应力严重系数法的疲劳寿命估算；4、局部应力应变法的疲劳寿命估算；5、全寿命概念及全机定寿；6、结构抗疲劳细节设计原理；7、结构疲劳的概率分析及可靠性分析

疲劳寿命指结构体破坏到一定程度所需的“时间”，笼统说时间并不准确，针对结构（尤其是航空器结构）可以有以下几种定义描述：

1、载荷的反复作用次数（从峰到谷或从谷到峰的次数）或循环次数（主要用于等幅载荷循环）；2、载荷谱的块数（典型任务剖面中各种发生载荷所组成的载荷时间历程）；3、飞行小时数；4、起落次数；5、日历年限（使用年限）。

前两种定义，可适用于任意机械构件；后三者仅对飞机而言。

日历年限包含着腐蚀的因素作用，有可能飞机飞行的小时数寿命没到，但年限到了，也算寿命殆尽。

总之，以先到着为准。

疲劳损伤是指在反复载荷作用下导致结构体微观及宏观物理形态或几何形态上

的变化（微观层次上，裸眼看不到微观物理形态的变化，但可表现为结构性能的劣化与降低）。

由于物理形态的变化难于量化表征，力学或工程上均赋予了与性能劣化相一致的疲劳损伤定义。

疲劳寿命从不同方面讨论，有着不同的定义。

从疲劳力学机理（阶段）上划分有裂纹形成寿命、裂纹扩展寿命以及全寿命。

裂纹形成寿命，又称为无裂纹寿命或安全寿命，即出现宏观裂纹的寿命。

对于整架飞机而言，指关键部位出现宏观裂纹前的寿命；裂纹扩展寿命，又称为剩余结构寿命，即宏观裂纹出现后裂纹扩展阶段的寿命；全寿命＝裂纹形成寿命＋裂纹扩展寿命。

“裂纹出现”是一个模糊概念，其中也存在描述层次和计算能力的问题。

目前的做法（规范中规定）：

a．力学上的裂纹出现——泛指裂纹长度为0.1mm，这是损伤力学较准确的计算单元，或是断裂力学可计算的最小长度值。

b．“工程裂纹”出现——在现场用检测手段可探测的，即“工程可检”的最短裂纹。

这是一个统计均值，一般认为在90%觉察概率、95%置信度之下的平均长度（≈1mm）。

但这与构造情况、检查部位的可检性相关。

如螺帽、垫圈下孔边裂纹要伸出垫圈

1.6mm；c．“小裂纹”段。

寿命估算时，形成段与扩展段分别用不同方法计算，但裂纹较小时（在裂纹门槛值附近），断裂力学方法不能恰当描述，所以再建立这样一个“小裂纹段”，“小裂纹段”的寿命估算方法并不成熟，规范并未采用，但工程上三段寿命估算的准确性要好些，这对于裂纹的分界也更明确些。

从安全角度而言，裂纹扩展阶段的上界并不能是完全断裂，可以是工程允许裂纹（以速度来定）；可以是一个临界裂纹长度（以长度来定），所以寿命也不相同。

从使用寿命上划分（主要指整架飞机），疲劳寿命主要讨论以下几点：

⑴使用寿命：

飞机关键部位已经出现裂纹，但仍能正常使用（指不危及安全，不降低性能），则还在使用寿命期内；一旦裂纹已扩展到使飞机不能正常使用时，即使用寿命完结。

“正常使用”的技术术语解释是从强度、刚度上讲，飞机带有裂纹受损结构仍能承受“使用载荷”而不至于：

1强度不够（结构断裂，或强度储备不足）；2刚度不够（变形过大，影响操纵，间隙及相对位置等）；3过大的永久变形；4操纵效能降低，甚至失效或反效；5颤振临界速度降低。

使用寿命是一种全寿命，只是后限不好定，因为它不是以裂纹长度来定，也不是以完全断

裂来定，而是以具体构件的功能丧失严重性而定。

通常工程中认为使用寿命是结构出现广布疲劳损伤，而使用危险性增大的时限。

（2）经济（耐久性）寿命：

是指与飞机维修经济性相关的一种寿命的描述（维修成本过高、维修增加结构重量过大）。

飞机结构的正常使用寿命（或设计寿命）是要依靠飞机的一定复杂程度上的检修来保证。

但当飞机的检修太昂贵、太赔重量，不如不修时，就是达到了飞机的经济寿命（一般允许结构关键部位上至少出现一次裂纹，或形成广布损伤）。

（3）设计（设计单位给出的保证）寿命

这是设计单位用的寿命概念，也叫“使用寿命”，但与使用方的角度不同。

该寿命值是一个设计的寿命指标（目标寿命）；以此为目标来设计结构的抗疲劳性能，试验也以此为准看能否满足该指标。

但设计单位给出的使用寿命较试验寿命要打折扣（结构的疲劳分散系数）。

（4）工程上，目前统一用耐久性安全寿命概念，是说结构中出现广布疲劳损伤，且不易再继续维修。

（5）工程上，还关心一个称为损伤容限的寿命，是指工程上可裸眼检测到的宏观裂纹发展至结构断裂前的裂纹扩展寿命。

通常该阶段寿命在工程中作为结构维修的参考时限，即结构裂纹被漏检的最长时间。

结构寿命是一个难以用裂纹长度度量的值，而是依据工程使用实践及安全性或维修性来确定判断的。

通常块体构件的安全使用寿命以及检查维修比较严格，必须通过试验保证其寿命期内的安全性（甚至不允许发生宏观可见裂纹）；而薄壁结构的安全寿命可能对应一个更长的宏观可见裂纹，但不危及安全，又能有好的经济性维修方案，在至少一次大修后完成使用寿命。

如此设计的结构是重量合理的，若不在安全寿命期内出任何疲劳问题，则说明结构设计过于“粗笨”了，不是好设计。

通过飞行器结构强度研究前沿这门课程的学习，我更加深刻地了解了我们学校老师们在飞行器结构强度方面所做的研究，课堂上老师们精彩的讲解也让我对我所学产生了更浓厚的兴趣。

通过学习飞行器结构强度研究前沿这门课程，我深刻的认识到，仅仅抓住前沿问题是不够的，还得把前人研究的本专业以及相关的基础知识认真的学习好，只有站在巨人的肩上才能看的更远。

从各个老师的科研

成果来看，任何成功的取得都是离不开艰辛的奋斗。

做科研要吃的了苦，耐得住寂寞，要有自己的思想。

总而言之，飞行器结构强度研究前沿这门课程我受益匪浅。

【篇三：

前沿讲座总结及心得体会】

前沿讲座总结

本人在研究生一年期间共参加学术讲座8次，其中包括名师讲坛4次，学术沙龙4次。

学期教育讲座8次，包括院士校园行3次、名师讲坛2次、安全教育1次、学术写作讲座1次、报告会1次。

下面按时间对前言讲座进行总结如下：

2014年9月16日，在xxx参加了《xxx报告会》。

xxx院士、xx院士和xxx院士就科学道德与学术不端等问题进行了说明。

92岁的xx院士结合自己的学习与科研经历，激励着我们在科研的道路上要“立志、选择、坚持、榜样”。

2014年9月26日，在xx中心报告厅参加了安全教育培训。

培训内容主要包括消防安全、交通安全、治安

防范以及日常生活安全等方面。

保卫处老师结合女大学生失联、宿舍火灾等具体事例进行教育培训，旨在提高研究生们的安全方法意识。

2014年10月24日，在xxx楼x层活动中心参加了主题为“并联机构理论及应用”的学术沙龙活动。

xxx师兄主要介绍了并联机构的主要研究内容、并联机构与串联机构的区别，以及并联机构在运动模拟器中的应用。

xxx师兄主要介绍了构型综合的方法、逻辑学与群理论在并联机构型综合中的应用。

2014年11月30日，在xxx活动中心参加了主题为“轨道车辆安全管理及运行安全性研究”的学术沙龙活动。

xx师姐从一起地铁典型事故出发，重点从乘客安全心理和行为方面分析事故致因，并介绍公众防范与应急措施。

xx师兄主要介绍了轨道车辆动力学所涉及的研究领域，simpack多体动力学软件在车辆动力学研究中的应用，以及轨道车辆弹性系统建模研究。

2014年12月2日，在xx会堂参加了题为“系统工程与工程系统的几点体会”的院士校园行活动。

报告人xx总师从系统工程和工程系统的定义、区别出发，结合具体事例给我们介绍了航天领域系统工程与工程系统的应用。

2014年12月8日，在机械工程楼xx报告厅参加了题为“孪晶结构的增强增韧机理及其应用”的名师讲坛。

讲座期间xxx教授详细介绍了晶界结构与晶界工程。

并介绍了通过引入孪晶界面来发展具备优异力学性能的新型材料。

2014年12月25日，在机械工程楼xxx参加了题为“失效模式与影响分析（fmea）”的名师讲坛。

讲座期间xx教授介绍了fmea的原则，p-fmea的发展，以及m-fmea的特征。

讲座对fmea的原理进行深入介绍，并辅以生动的应用案例。

2015年3月18日，在科学会堂参加了题为xxxxxx的院士校园行。

xx工程教育模式的创始人xxx围绕莫斯科斯尔科沃大学，分别从其人才培养方式，建校理念，办学宗旨等方面，详细讲解了xx工程教育模式。

当代具有xx工程教育模

式的新型的大学，应当将人才的培养和社会的发展和产业发展相结合，以推动经济的发展；应当将为全人类的解放和进步作为人才培养目标。

2015年3月26日，在xx研究生创新活动中心参加了题为“制造资源优化/列车空气动力学”的学术沙龙。

xx师兄主要介绍了云制造模式出现的背景与意义、云制造的结构特点和和运行模式，以及多目标优化的一般流程和求解思路等。

xx师兄主要介绍了高速列车空气动力学仿真模型建立方法以及典型工况下，高速列车外表面气动载荷数值模拟方法与气动载荷作用规律。

xx师姐介绍了高速列车空气动力学数值仿真方法与列车过隧道瞬态耦合。

2015年4月10日，在逸夫楼参加了题为“新能源汽车的电驱动技术”京津电动科技有限公司首席技术xxx介绍了新能源汽车动力传动总成中的高级电机系统；电机的结构与类型；直流电机及控制系统；交流三相感应电机及其控制系统；永磁同步电机及其控制系统；开关磁阻电机及其构成；电机与变速箱的集成等。

2015年4月16日，在图书馆一楼多功能厅参加了题为“从编辑和审稿人的角度看文章发表”的学术写作讲座。

springer机械工程编辑xx介绍了springer出版流程、如何在springer发表期刊/书籍以及springer作者资源及服务等。

2015年4月17日，在xx研究生创新活动中心参加了题为“轴承材料/信息融合/神经网络”的学术沙龙。

xx师姐介绍了轴承材料的发展历程及国内外研究现状、锌基复合材料作为轴承材料的优势与锌基复合材料的制备及性能研究。

王琪龙师兄介绍了目标跟踪及多传感器融合算法以及空中加油实验平台搭建与研究进展。

xx师姐介绍了基于深度神经网络的图像识别算法在高速铁路场景中的应用。

2015年5月7日，在机械工程楼xx参加了题为“用材料基因组方法预测不脆可加工的超高温陶瓷”的名师讲坛。

先进功能复合材料技术重点实验室xxx教授介绍了通过材料基因组方法改进超高温陶瓷脆性结构。

提出不脆、可加工陶瓷的判据。

2015年5月21日在科学会堂参加了题为xxx中国科学院xxx教授就纳米发电机作为智能系统的新能源技术进行了详细的阐述。

2015年5月27日，在机械工程楼xx参加了题为“结构部件疲劳设计及实验方法的研究进展”的名师讲坛。

xx大学xx教授首先综述用于材料小试样和结构部件的疲劳实验方法，以及用于转换材料小试样实验数据为结构部件疲劳设计的理论模型。

重点介绍目前新发展的非局部应力法及其在结构部件疲劳设计中的应用。

2015年7月6日，在机械工程楼一层多功能厅参加了题为“工业机器人等智能制造相关技术——从工业4.0说起”xxx教授针对近一段时间以来的“工业4.0”、“工业互联网”、“中国制造2025”、“互联网+”等热门词汇所引发的关注与讨论出发，以汽车生产为例，介绍了德国“工业4.0”是什么，阐述了“工业4.0”的愿景并重点介绍了工业机器人的发展现状、主要应用领域、发展趋势以及目前存在的主要问题。

通过参加多次的前沿讲座，了解了该行业以及相关行业的前沿信息，并且从各位专家、教授身上学到了很多的知识。

而他们本身就是一种榜样，激励着我们在科研的道路上严谨、认真的走下去。

这一年的前沿讲座中我的体会与收获主要有以下几点。

1讲座听的多一些，教授们所讲的内容或者他们不经意的一些话，总会或多或少的引发我们的一些思考。

印象最深刻的两次讲座是“系统工程和工程系统”和“工业4.0”“系统工程和工程系统”中，xx总师提到了一个理论引发我深刻的思考。

他提到，对于局部来说的最优化可能并不利于总体，也就是系统。

这是系统和局部的冲突，也是个人和集体的冲突。

在工作、科研、生活中，我们都应该意识到这一点。

从个人或者局部的角度，我们也许想得到一个最优的结果，但一定需要把改变放到全局去考虑。

这种改变是否会引发更加大的变化，是好、是坏?

蝴蝶效应可能说的太过过分，但仍旧需要引起我们的重视。

“工业4.0”中，刘小平介绍的工业前景深深的吸引了我，也让我对自己所学的专业和自己以后的道路进行了思考。

在信息化、大数据的发展下。

生活在也离不