我国应积极发展共享汽车的商业模式.doc
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我国应积极发展共享汽车的商业模式
随着城市化水平的提高,机动车特别是私家车数量快速增长。
城市交通拥堵加剧,停车场地严重不足,汽车尾气对气候变化的副作用越来越大。
为了缓解这些问题,欧美一些国家以物联网等信息技术为基础,创新汽车消费模式,对出行方式进行了一场“革命”,这就是共享汽车。
共享汽车商业模式的特点和运作程序
共享汽车是指用户自我服务、随时用车、车辆共享的商业模式。
自我服务就是租车、用车、还车全程用户自助,不需要直接与共享汽车公司工作人员接触;随时用车是用户可以全天随时订车并到附近停车场取用汽车,不需要等待或走很远的路;车辆共享就是所有用户根据自己的需要共用汽车,不必购置私家车或打的。
欧美共享汽车的运作程序比较规范,一般包括以下几个步骤:
1.注册会员。
用户通过电脑或手机在网上填报基本资料,包括驾照号、年龄和驾龄、银行借记卡或贷记卡账户号等。
美国要求申请者年龄在21~80岁之间,驾龄在3年以上。
通过审核即成为会员,会员只需缴纳基本会费就可享受相关服务。
美国有社区技术中心设立的非营利组织——爱行汽车共享组织和提供共享汽车服务的公司,美国最大的共享汽车公司是泽普公司,会员的会费为首年50美元,从第二年以后的年费减为25美元;德国的一些公司则是缴纳报名费和每月基本费。
注册后的几个工作日内,共享汽车公司会将智能卡寄送到会员手中。
会员在网上激活卡片后,可以开始租车。
2.网上预约。
会员通过网站预订自己需要的车辆,公司根据所选车型和使用时间,把费用概算信息和预订车辆的位置等信息发至会员。
同时,会员的智能卡得到打开预订车辆的授权。
3.自助用车。
用户收到预订汽车的信息后直接去相应的停车场取车。
智能卡在挡风玻璃的阅读器刷卡成功后打开车门,用户拿到挂在方向盘上的钥匙开启汽车;或智能卡在挡风玻璃的阅读器刷卡成功后打开车门,在一个带有计算器的小盒子上输入密码后,将汽车钥匙和一张行程卡片从读卡器上拔下来,即可开启汽车。
用户旅途中用车钥匙开关车门。
用车结束后,使用智能卡锁车即可离开;或将钥匙和行程卡片重新插入读卡器,用智能卡锁车后离开。
延时用车,需提前打电话或发短信通知公司。
4.自动付费。
用智能卡锁车后,会员用车信息自动传送到公司的结算系统,共享公司自动从用户的账户上扣款。
用户可以在网上查看自己的用车记录以及费用清单。
不同的公司付费方式有所不同,有些公司采取现用现付的方式,有些公司则是月付方式。
有些公司是按小时收费,费用包括了汽油、保险以及一定数额的里程,如美国泽普公司设定用户一天的行驶进程为180英里,超过部分,需要按照公司规定按不同车型缴纳一定的费用;加拿大为200公里;英国是60英里。
还有些公司是按小时缴纳基本费后,再按行驶的里程计算附加费用。
汽车启动时已装满汽油。
如果用户在使用途中油不够用,用户都可以用放在车内的专用加油卡在指定的加油站加油,无须用户交费。
德国的共享汽车公司还规定,如果将车开到国外,加油费由自己承担,但酌情减少每公里收费。
汽车公司负责共享汽车的清洁。
要求用户严格遵守公德,保持车内清洁,不得在车内吸烟,不要留下废弃物,宠物要放于笼内等。
在开车前,用户需要检查一下车辆内部和外部的情况,如果有损坏的地方,用户需要将其信息填在车里的损坏表格里。
如果发生事故,用户仅需付一个固定金额的费用,如泽普公司和爱行公司规定由用户支付最高500美元赔付责任,其余由共享汽车公司根据保险进行赔付。
用户也可通过每年购买共享公司的免除赔偿责任合同,免除任何赔付。
共享汽车的技术基础
共享汽车发展得益于物联网的发展,特别是充分利用了电子标签的无线传输、可识别高速运动的物体等功能以及GPS全球定位系统。
物联网是为了实现智能化管理,通过电子标签、红外感应器、全球定位系统、激光扫描器等信息传感设备,按约定的协议,把物品与互联网连接起来,进行信息交换和通讯的一种网络。
物联网产业链可以分为标识、感知、处理和信息传送四个环节,每个环节的关键技术分别为电子标签、传感器、智能芯片和电信运营商的无线传输网络。
射频识别是一种非接触式的自动识别技术,它通过射频信号自动识别目标对象并获取相关数据,用于控制、检测和跟踪物体。
射频识别技术可识别高速运动物体,为共享汽车实现全时段管理提供了条件。
从欧美各国的共享汽车看,一般将含有射频识别、传感器、智能芯片等技术的“盒子”直接粘贴于汽车挡风玻璃上,再利用GPS的全球覆盖、全天候、精确定位以及高效率等特点,可以对全市、全国乃至全球的共享汽车进行跟踪和管理,提高了车辆的利用率。
而共享汽车用户从网上或手机预订车辆后,用户的用车信息,如使用时间、目的地、车型、离用户较近的停车场、电话等,通过无线通信系统传输到共享汽车公司的计算机系统,并将相关的信息传送到汽车的“盒子”中去。
这个“盒子”将自动授权用户使用此车。
共享汽车的经济社会效益
共享汽车之所以能够兴起和发展,取决于这种商业模式具有诸多经济和社会方面的优势。
1.节约。
很多私家车主平时上下班都是选择公共交通工具,私家车仅在周末到郊区游玩或紧急的情况下使用。
车主却需要付停车费、保养和维修费、保险等很多费用。
成为共享汽车公司的会员后,他们从供养私家车的经济负担中解脱出来。
根据《财富》杂志的作者保罗·基根对泽普公司会员的研究,与拥有私家车相比,共享汽车的用户月均节省了600美元。
汽车共享还帮助中小企业等法人单位减少了运营成本。
这些单位由于工作和经营需要,经常使用多种车辆,但又难以负担购置这些车的费用。
成为汽车共享用户后,这个问题得到了解决。
汽车闲置、空驶也是很大的社会浪费。
根据德国“汽车共享联邦协会”调查,一辆汽车至少可供6~10人享用,但现有汽车平均每天行驶的时间只有1小时,其余23个小时停在停车场,占用了宝贵的、不可再生的、公共的土地资源。
汽车共享带来车辆使用效率的提高,解决了大量社会资源浪费问题,共享汽车的受益者增多,停车场和道路占用面积减少,为社会创造了巨大的间接效益。
美国得克萨斯州大学交通研究所对美国439个城市交通情况的调查显示,2007年交通拥堵造成美国居民浪费了40.16亿小时、20.84亿加仑的燃料,造成的经济损失为872亿美元。
2.便捷。
共享汽车比传统汽车出租更方便快捷。
共享用户可以在网上或手机预订,并能大体了解费用情况,不需要亲自去汽车出租公司;使用过程自助,完全由用户自己完成取车、使用以及还车过程,摒弃了繁复的借还车手续;汽车所有事宜均由汽车公司打理,如保险、保养、清洁等;用户基本都可以在用车起始点附近找到共享汽车的停车场。
3.赢利。
目前,美国和欧洲共享汽车用户数量不断增长。
截至2008年7月1日,加拿大共享汽车会员近4万,共享约1700辆汽车;美国有19家共享汽车公司,会员近28万共享近6000辆汽车;至2010年4月,德国坎比鸥汽车共享公司在不来梅市有近6万会员,共享130辆汽车。
预计到2016年欧洲和北美的汽车用户将接近1000万人,共享汽车约为15万辆。
这些公司收入可观。
2009年,泽普公司的会员有32.5万人,年营业收入达1.3亿美元。
泽普公司总裁希望其公司的营业收入能在50亿到100亿美元的水平,并继续保持市场第一的地位。
面对共享汽车产业良好的经济效益,许多汽车制造商也开始涉足这一领域。
英国高级汽车公司戴姆勒公司在欧洲于2009年开设了自己的共享汽车公司——Car2Go公司,同年11月进入北美市场。
Car2Go公司将为奥斯丁、得克萨斯州等地区的13000人提供200辆智能汽车。
弗若斯特·沙利文公司认为汽车产业新时代已经到来,汽车共享将以更快的速度发展。
4.减排。
据弗若斯特·沙利文公司估计,在北美,2009年平均每个共享汽车直接使路上行驶的私家车减少了16辆;与原来拥有私家车相比,共享汽车会员开车减少了31%。
这两项使CO2的排放量减少了482170吨。
另根据在欧洲的调查显示,每个共享汽车使用者使CO2的排放量减少了50%,提高了当地的环境质量。
共享汽车也促进了环保汽车特别是电动汽车的发展。
到2012年,新增加的共享汽车中将有1/3可能为电动汽车,德国到2012年将设立8万多个电动汽车充电站,将成为欧洲最大的电动汽车实验场。
共享汽车在中国发展的可能性
从欧美国家的发展经验看,在我国发展共享汽车是必要的和可行的。
1.共享汽车有助于解决我国城市交通问题。
据公安部统计,截至2010年3月,全国机动车保有量达1.92亿辆,且不断增长,给道路交通带来巨大的压力,如果按照现有模式走下去,我国城市交通发展是无法持续的。
以北京为例,截至2010年7月4日,北京机动车保有量达到437.6万辆,城区道路趋于超饱和状态。
据新华网报道,2007年北京进入四环以内的私家车与停车位的比例为7∶1。
发展共享汽车,汽车增加的速度将放缓,既有助于减轻我国城市道路等交通设施的压力,解决停车难问题,又能够降低汽车尾气的排放,促进城市生活环境的改善。
2.共享汽车的潜在需求旺盛。
从已有研究及现实看,我国共享汽车的潜在需求方主要包括以下几类人群:
需要不同类型车的人或公司,如一些中小型企事业单位在不同的场合需要不同的车辆;需要第二辆车的人,如临时需要用第二辆车,或是旅行者临时需要与日常用车不同的车辆;青年和中低收入人群,收入不足以支持家庭养1辆车,用车可以采取汽车共享模式;环保人士需要更环保的出行方式,共享汽车是很好的选择。
根据加利福尼亚大学对北京共享汽车市场的调查,人们对使用共享汽车意愿比较高,840名被调查者中有25%的人对共享汽车感兴趣,这部分人群只有40%的人对共享汽车有所了解。
年青人、受教育程度较高、收入较高或环保意识较强的人将是共享汽车的主体。
3.共享汽车产业具有利润空间,至少可以保持正常运转。
中国人口众多,随着城镇化和城乡一体化的发展,城镇人口和中产阶层增多,中国使用共享汽车的人口可能会远远超过欧美国家。
加利福尼亚大学对北京市场的调查显示,北京市用户能接受的平均费用水平为:
25元/小时,在此基础上另外每行驶1公里增加1.25元。
与出租车相比,共享汽车有一定的价格优势,30公里的打车费用约为79元,而共享汽车用户需要支付的费用约为62.5元。
共享汽车即使再增加一定的费用,用户也可以承受。
同时,由于共享汽车与出租车市场结构不同,不一定会对出租车产业造成较大影响。
按上述标准,我们理论上计算共享汽车公司的收入。
假定在北京市区每小时行驶大约为30公里,2000万人口中5%的人,约100万人,共享6.7万辆汽车,每辆车使用时间为6小时/天,则共享汽车公司的年营业收入约为64亿元。
假定每辆车的均价为10万元,10年报废,年均分摊1万元;每年的保险费为4000元;还有汽车用油等费用,除去这些成本,共享汽车公司还有很大的利润空间。
如果共享用户增加到北京人口的10%,约200万人,则年营业收入约为128亿元。
关于我国发展共享汽车的政策建议
城市和环境的改变在一定程度上依赖于城市交通的改变。
福特公司CEO比尔·福特认为未来城市交通方式将由共享汽车、公交车和私家车组成。
共享汽车是多赢的选择,我国也应该抓住时机,大力发展。
共享汽车是市场行为,不需要国家直接投资;共享汽车又有一定的公益性,需要国家政策引导和统一规划。
1.支持物联网技术进入汽车产业。
我国虽然有少数汽车出租企业具有共享汽车理念,但物联网尚未进入汽车产业,不能对车队进行智能化的管理,仍然是汽车出租公司的翻版。
要发展共享汽车,首先必须把物联网同汽车制造结合起来。
各级政府对物联网进入汽车产业的研发项目,应优先支持。
2.允许共享汽车企业享受节能减排等环保优惠政策。
共享汽车有助于节能减排和环保,具有很强的公益性。
爱行汽车共享组织
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