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高速公路――交通运输业的发展方向
公路是交通运输业的基础,自从汽车问世以来,随着社会经济和科学技术的发展,进入了高速发展的时代,特别是“二战”以后,迅速发展的高速公路,不仅改变了运输业的面貌,而且对整个社会经济产生了深刻的影响。
高速公路作为国家经济和社会发展的产物,是衡量一个国家公路交通运输和汽车工业现代化的重要标志,高速公路在世界公路交通运输经济和各国国民经济发展中具有举足轻重的地位和作用。
1988年10月随着沪嘉高速的通车,我国高速公路实现零的突破,经过10余年的发展,到98年底我国的高速公路通车里程已达6222公里,对国民经济发展起了重要作用,同时奠定了其在交通运输中的地位。
世界高速公路发展概况
高速公路已有70多年的历史,分布于60多个国家和地区。
世界第一条高速公路1924年在意大利建成,战前在德、意等国建设了几条高速公路都出于军事上的考虑,战后,发达国家开始了大规模的高速公路建设,经济发展和人民生活成为建设的基本需求。
仅据已公布高速公路通车里程的60个国家和地区统计,全世界高速公路通车里程已达17.10万公里。
表1:
部分国家的公路发展状况 单位:
万公里
国别
公路总里程
高速公路
高速公路占公路总里程的%
美国
640
8.6
1.3
加拿大
89.5
1.6
1.8
德国
63.6
1.1
1.7
法国
95
0.77
0.8
意大利
30.5
0.63
2.1
日本
112.5
0.611
0.54
墨西哥
24.2
0.32
1.3
英国
36
0.31
1.0
中国
126.3
0.62
0.49
美国是世界上拥有高速公路最多的国家,美国从五十年代中期开始有计划地建设高速公路,1956年国会通过了“洲际和国防高速公路网计划”法案,计划建设连接所有5万人以上城市、服务于全国的约6.8万公里的高速公路网。
至八十年代末,该计划完成,修建了8.6万公里的高速公路,占世界高速公路总里程的50%以上,拥有世界上最长的一条全长4556公里、横贯东西部地区的高速公路。
54条共计64400公里的州际高速公路形成了横贯东西、纵贯南北的公路网主骨架,仅占公路网总里程1.3%的州际高速公路,却承担着全美19%的运输量。
加拿大是仅次于美国拥有高速公路最多的国家,从1967年才开始修建,发展速度较快,截至1995年底,已经修建了16000公里的高速公路,高速公路占公路网总长度的1.8%。
德国是世界上修建高速公路最早的国家之一,1990年东西德实现统一后,德国制定了1991~2110年州际高速公路发展计划。
计划期内,新建高速公路2313公里,改建高速公路2380公里。
截至1991年德国高速公路总里程达到了1.1万公里并连接成网,使全国5万人以上的城市及5万人以下城市的90%通了高速公路,构成了欧洲最庞大的高速公路网。
法国目前拥有公路总里程95万公里,高速公路0.77万公里,仅次于德国列欧洲第二位。
1994年法国制定了15年的高速公路建设计划,即1995年~2010年的计划,预计将新建高速公路4300公里,使高速公路总里程将达到1.2万公里。
意大利也是修建高速公路最早的国家之一,但真正大规模修建高速公路还是1956~1970年的道路建设计划制定之后。
到1992年,意大利已建成通车的高速公路里程已达6300多公里。
英国高速公路建设起步于1958年,但建设速度缓慢,其速度与规模均大大落于美国、加拿大、德国、法国、意大利等国家。
英国高速公路发展缓慢的主要原因是缺乏建设资金。
英国从1910年起就设立了道路建设资金,其收入来源主要是汽油税和燃料税。
但于1955年废除了这项制度,以一般年度财政拨款来取代,从而导致高速公路发展不快。
目前英国高速公路通车里程3090多公里。
日本高速公路兴建于60年代初,起步虽晚,但发展速度较快。
截至1996年底,日本已修建了6114公里的高速公路。
日本计划本世纪末要修建7600公里的高速公路,以便实现“一日之国”的宿愿。
到2015年,计划建成14000公里的高速公路,其主导思想是:
加强10万人以上地方中心城市的联络,强化东京、名古屋和京阪神三城市环行和绕行高速公路,在全国形成从城市、农村各地1小时内可到达高速公路的干线网络和建设在出现灾害时有可靠替代其他运输方式的高速公路网。
除了上述国家之外,世界上还有许多发展中国家,如印度、巴西、波兰、罗马尼亚、保加利亚等国家也修建了高速公路,就连经济比较落后的阿尔巴尼亚、越南、赞比亚、坦桑尼亚、加纳等国家也开始修建高速公路,实现了零的突破。
在欧洲,高速公路网率先冲破国界,把欧洲各国紧密结合起来。
随着世界经济的地区化、一体化的发展,各国间的物资交流与人员往来加大,世界各国,尤其是发达国家为了进行国际合作与争夺市场,开始把精力转向建设连接邻近国家和地区国家的跨国界地区性公路网的建设。
德国已建成了9条与欧洲各国相连接的地区性高速公路;美国、加拿大、墨西哥三国按照北美自由贸易协定的规定,将修建连接三国的超级高速公路网,这个超级高速公路网南起墨西哥城,穿过墨西哥中北部一些城市,从拉雷多进入美国,经达拉斯至俄克拉何马后,向西、北、东分出6条分支,进入加拿大,全长3200公里。
据有关人士估计这条公路对推动三国经济发展和贸易往来将发挥巨大作用。
随着公路的逐步建成,据预测,到2000年,三国贸易额将从1995年的1045亿美元增加到2200亿美元。
土耳其、保加利亚、阿尔巴尼亚和马其顿四国也签署了一项建设一条从阿尔巴尼亚都拉斯港口经过马其顿的斯科普里及保加利亚的索菲亚到土耳其伊斯坦布尔,东西横跨巴尔干公路的联合声明。
这条公路将为欧洲南部和黑海地区经济的发展起重要作用。
除此之外,南美、东南亚、非洲等地区也都在酝酿修建跨国界的地区性国际公路。
高速公路的特点
高速公路是在普通公路的基础上,利用新的科技成果发展起来的,它避免了普通公路的一些弱点和弊病,除具有普通公路传统的特点之外,还具有普通公路所不具有的许多优越性。
一、运行速度快、运输成本低。
高速公路的线路规划和技术标准高,走向直,弯道少,路面平整度高,排除了混合交通,可以保证汽车高速行驶,其最低时速80公里,平均时速120公里,最高可达150-200公里。
汽车高速行驶,可相对降低油耗,与普通公路相比每公里的油耗和运费可分别降低25%-42%。
高速度给运输经济带来了显著的经济效益,促进了公路运输的发展。
二、通过能力大,运输效率高,经济效益显著。
高速公路至少为上下行四车道,最低通过能力为每天25000辆次,一般情况下为50000辆次,最大通过能力达70000辆次,一条高速公路相当于5-16条普通公路的通过能力,也大于一条双轨铁路的通过能力。
这不仅使公路本身通过的汽车数量多,而且汽车的运载能力越来越大,从而使运输效率大大提高。
由于高速公路等级高、质量好等特点,使汽车运输不受时间和气候的限制,能全天候24小时运行,使货物和旅客在途运行的时间大大缩短,提高了工作效率,加速货物和资金周转,减少积压,促进流通。
根据日本的统计,商品的流通速度,铁路平均为46小时,海运为20小时,空运为18小时,而高速公路平均仅为8小时。
高速公路的快速周转,使其在综合运输体系中处于重要地位。
三、节约土地,提高土地的利用率。
建一条高速公路,比建一条一般公路占用土地要多。
但是,以一条高速公路比一条一般公路的交通量大4-15倍计算,修建高速公路又比一般公路占地少。
据测算,每建100公里高速公路所用土地,比修建同等交通量的一般公路节约土地6000多亩。
如不修建交通量大的高速公路,就必须修建更多的低等级公路,为此占用更多的土地。
日本的国土面积只有37万平方公里,新加坡的国土面积只有618平方公里,他们也在大力发展高速公路。
占用土地所造成的损失,可以从整个公路运输的社会效益中得到补偿,并远远超过占用土地所造成的损失。
三、投资效益好,资金回收率高。
高速公路的布局,多在干线工农业生产比较集中的地方,客货流量大,运输效益要比一般公路和其它运输方式的效益高。
据国外资料,日本名古屋至神户高速公路189公里,占日本公路总里程的0.35%,而它所承担的货运量却占全日本公路货运总量的12.3%。
美国高速公路占全国公路里程的1.3%,货运量却占全国公路货运量的19.3%。
法国高速公路占全国公路总里程的0.6%,货运量占20%。
原西德高速公路比例为1.8%,货运量占全国货运量的25%。
英国高速公路占全英公路里程的1%,货运量占全国陆路运输的10%,占重型货运汽车货运量的20%。
四、交通事故减少,安全性高。
高速公路采用全封闭和全立交,排除了纵横干扰,并且基本都规定了最低和最高行车时速,沿途标志齐全,并设有前方汽车运行行情报板。
高速公路出入口流量和运行途中均受到现代化自动控制指挥系统的监控和调节,使交通事故大大降低。
虽然遇到大雾天气和路上结冰等情况会发生严重交通事故,但总体情况较好。
根据国外的统计,高速公路事故与普通干线公路相比,美国下降56%,英国下降62%,日本下降89%。
美国和西欧高速公路的事故率和死亡人数为一般公路的三分之一和二分之一,每亿车公里的事故费用只有一般公路的四分之一左右。
而我国目前的混合交通,每亿车公里死亡达20人,最高达70人,比欧美高出几倍至几十倍。
五、有利于工业开发,改善工业布局,促进新兴产业和新的经济带的形成。
根据国外高速公路发展的经验,一条高速公路建成3至5年,其两端的大城市沿高速公路走向衍伸发展,在各出入口附近形成一系列的卫星城市或经济开发区,并以高速公路为轴线,形成“经济走廊”或“通道经济”。
经济学家将建设高速公路大通道隆起经济增长带的现象称为公路经济。
日本名古屋至神户高速公路建成后,沿途先后建成各种工厂企业900多家,日本的工厂选址一般都在高速公路较近的地方,在离高速公路20公里范围内的工厂占50%-80%。
高速公路还能有力推进新兴产业的兴起和发展,催生新的经济加快对外开放,推动区域经济的协调发展。
如高速公路沿线成为工业带,必然促进商业、旅游业、饮食、游乐、体育等第三产业的兴旺,增加沿途居民就业机会等。
六、改善运输结构,促进综合运输发展。
高速公路的发展,提高了公路在多种运输方式中的比重,加强了公路运输与铁路、机场、港口等之间的联结,提高了港口的集疏运能力,减轻了港口压力,同时对铁路形成分流,有利于改善运输结构,形成综合运输网络,促进各种运输方式的协调发展。
我国高速公路发展状况
一、高速公路建设
随着我国经济建设的发展,我国的公路建设业取得了巨大成就,到98年底,公路通车总里程达到126.3万公里,高速公路达到6222公里;其中,仅98年就新增公路3.7万公里,包括高速公路1487公里。
目前我国公路网已覆盖全国30个省、直辖市和自治区,在2166个县中,99%的乡镇以及87%的行政村都已通了公路。
自从1988年10月份我国第一条高速公路沪嘉高速通车,我国加快了高速公路的建设步伐,特别是96、97、98三年,每年新建高速公路都在1000公里以上,至98年底,已建成通车6222公里,占总公路里程的0.49%。
我国高速公路总里程已位居世界前十名之列。
目前,已经竣工的高速公路主要有沈阳―大连高速、北京―天津―塘沽高速、上海―嘉定高速、沪杭甬、广州―佛山高速、西安―临潼高速、上海―莘(庄)松(江)高速、广州―深圳―珠海高速、济南―青岛高速、北京―太原高速、太旧(太原―旧关)高速、西安―宝鸡高速、上海―南京高速、成都―重庆高速、宜昌―黄石高速、长春-四平高速、长沙-湘潭高速、海口-三亚等。
二、高速公路运输
高速公路的建设投运让我们切切实实地感受到了现代公路交通的魅力,最主要的变化莫过于高速客运的迅速发展。
以1995年成渝高速公路建成全线通车为起点,在高速公路上投放高级大客车经营高速公路客运成为道路运输业的投资热点和新的经济增长点。
高级公路、高级客车、良好候车环境并加以全程优质服务,舒适、安全、快捷、直达,标志着高速公路客运的崭新阶段。
继成渝之后,汉口至宜昌、广州至深圳、北京至天津、北京至太原、西安至宝鸡、上海至南京、济南至青岛等高速公路相继投放了高级大客车,现代化的高速公路与现代化的交通工具结合,彻底改变了传统道路客运的面貌,吸引了大量客流。
我国高速公路虽然仍出于起步阶段,但已充分显示了其吸纳能力。
根据统计,我国高速公路交通量年增长率大约在20%-30%之间,4车道高速公路平均车流量每天大约在10000-20000辆次,高速公路初步起到运输主干道的作用。
从运输结构上,我们可以明显看到这一变化,公路的货运量、货运周转量、客运量、旅客周转量都分别从90年的74.6%、12.8%、83.87%、46.56%到97年底增长到76.6%、13.8%、90.9%、55.4%。
三、存在的差距与问题
1、公路网规模较小,密度过稀,高速公路的比重低。
我国每百平方公里的公路密度为12.6公里,而日本为296.3公里,德国为174公里,美国为68.3公里,印度为68.3公里。
我国国土面积仅超过美国2.5%,而公路通车里程仅为美国1950年的19.3%、1989年的16.5%。
与我国经济水平大致相当的印度相比,我国也有较大的差距,我国的公路总里程只及印度的80%,按国土面积平均只及印度的18.4%,按人口平均只及印度的44%。
从高速公路占公路里程的比例看,我国目前为0.49%,远低于美国的1.3%、德国的1.7%、英国的1%、法国的0.8%。
2、高速公路在全国未形成网络,其巨大的经济和社会效益未得到充分发挥。
高速公路建设尚处于起步阶段,至今没有形成一条横贯东西或连通南北的高等级公路大通道,无论是全国还是区域未形成具有规模效益的路网。
四川、江西、湖北、陕西等省只有一条高速公路,本地就未形成网络,与邻省也未连通。
辽宁省情况好些,以沈阳为中心,在省内高速公路基本上形成大框架,但出省通道还没有打通。
不形成网络,车辆通行数量达不到设计水平,投资回报率低。
4、建设速度慢。
从1988年我国第一条高速公路通车,到目前10年的时间,共建成高速公路4735公里,平均每年470多公里,这种发展速度与发达国家当时的建设速度相差很大。
1971-1995年,美国的高速公路从54000公里发展到88500公里,每年平均建设1400公里,而德、意、法、日4国的总面积虽然只有中国的1/6,但在1970-1995年25年的时间内,4国的平均建设速度每年为1000公里。
正是看到这样的问题,同时也是我国扩大内需的需要,我国近两年加快了对高速公路的建设,并大有后来居上的势头。
上市公司分析
一、利用资本市场筹资概况
目前,我国公路公司在境内外发行上市的股票已有12支,共募集内资28.42亿元和外资125.03亿元。
这对缓解我国公路建设资金的矛盾,加快我国公路建设的速度起到积极作用。
由于我国公路建设资金缺口很大,近年来各公路交通部门开始探索通过发行股票筹集建设资金的路子。
在国务院的和地方政府的大力支持下,经过几年的努力,解决了各方难题,为公路公司发行股票创造了条件。
1996年7月广东高速公路发展股份有限公司向境外投资者发行13500万股B股,募集资金4.83亿元,8月份在深交所挂牌上市,首开公路股票上市之先河,成为中国公路第一股。
1996年11月,安徽皖通高速公路股份有限公司在香港挂牌上市,共发行H股49301万股,共募集资金9.33亿元,成为首家境外上市的公路公司。
之后,深圳高速、沪杭甬高速、宁沪高速、成渝高速、延边公路、重庆路桥、海南高速、厦门路桥相继成功发行股票并上市。
公路公司募股上市情况详见下表:
表2:
公路公司募股情况一览表
名称
发行时间
股票种类
发行数量(万股)
筹资(亿元)
皖通高速
96年11月
H股
49301
9.33
深圳高速
97年3月
H股
74750
17.53
沪杭甬
97年5月
H股
143385.45
36.85
宁沪高速
97年6月
H股
122200
41.69
成渝高速
97年10月
H股
89532
14.8
粤高速
96年7月/98年1月
A、B股
13500(B)10000(A)
4.83/5.28
延边公路
97年5月
A股
3000
1.02
重庆路桥
97年6月
A股
9000
4.74
海南高速
97年12月
A股
7700
4.14
湖南高速
98年11月
A股
8000
8.17
厦门路桥
99年2月
A股
9500
5.07
二、上市公司经营状况
我们仅分析目前在深沪证券交易所上市的6家A股公路企业,分别是重庆路桥、粤高速、延边公路、海南高速、湖南高速、厦门路桥。
从98年报看,它们表现为以下共同特性:
(1)业绩稳定增长,主营业务突出,具备进一步扩张潜力。
从98年报看,6家公司加权平均每股收益0.35元,净资产收益率为9.75%,这两个指标分别明显好于深沪上市公司0.20元和7.87%的水平;6家公司加权平均主营业务利润率为72.90%,说明主营业务构成公司的主要收入来源;其加权平均净利润增长率达到12.20%,相对上市公司整体出现负增长来讲,显示出公路类公司的明显优势。
(2)投资回收期长,业绩表现为跳跃式增长。
由于路桥经营的特点,企业效益较为稳定,并没有受到宏观不利形势的太大影响。
目前公路企业有两类经营模式,一类是进行投资建设与经营相结合的路桥企业,由于存在路桥建设周期长,投资额大的问题,同时利率风险也大,其经营业绩保持稳定,或者略有下降,而新路桥的建成会使其业绩爬上新的台阶,这类企业包括海南高速、粤高速、厦门路桥、延边公路;另一类企业通过收购路桥一定期限的经营权来获得收益,因此在收购完成后,其业绩出现迅速增长,最为典型的是湖南高速。
(3)政策扶持力度大。
几乎所有的基础设施类上市公司都受到不同程度的政策扶持,如财政补贴、税收优惠。
6家公司中,重庆路桥、粤高速免征所得税,海南高速、延边公路、厦门路桥所得税率都为7.5%,湖南高速所得税率为15%。
由于过桥费、过路费的定价由政府控制,这实际上是对上市公司收入的补偿,而这种政策优惠常常成为公司重要的收入来源。
(4)财务指标有待改善。
近期是我国加大公路基础设施建设的高峰,这为公路企业提供了发展的舞台,对上市公司而言,更是难度的机遇,于是企业纷纷通过上市、配股或贷款募集资金,用于加快项目建设或收购经营权。
这些做法,一方面促进了企业业绩的提高,另一方面也加大了企业债务,使资产负债率、流动比率、速动比率变得不太理想,如湖南高速、延边公路的资产负债率都较高,流动比率、速动比率有所偏低。
表3:
公路概念上市公司主要指标比较
简称
总股本/流通A股(万股)
每股收益(元)
净资产收益率(%)
主营利润率(%)
98
98/97
净利润
同比增长(%)
97
98
97
98
粤高速
76426/10000
0.26
0.19
10.37
6.44
89.73
0.73
延边公路
8000/3000
0.27
0.60
12.36
21.64
65.51
122.11
重庆路桥
31000/9000
0.28
0.30
11.56
11.98
75.56
11.07
海南高速
49441/7700
0.42
0.46
9.03
9.00
74.28
9.52
湖南高速
19008/8000
0.58
0.49
28.31
27.12
66.82
44.93
厦门路桥
29500/9500
0.28
0.36
30.03
26.70
89.73
25.66
加权平均
42675/9440
0.34
0.35
11.81
9.75
72.90
12.20
三、上市公司面临新发展
我国公路建设投资规模今年将进一步加大,根据交通部黄镇东部长的透露,将比去年增加12%-15%,并把重点放在三个方面,一是去年确定的重点项目中的续建项目和国道主干线的新开工项目,二是路网改造和口岸公路设施、扶贫公路等其它专项建设,三是加快县乡公路建设。
很显然,对于公路经营企业来讲,这是难得的发展机遇。
当然,随着我国公路业的日益发达,加强对路网的统一管理就显得越来越迫切,于是取消收费站点、“费改税”等成为公路业面临的改革。
首先,清理整顿收费站点是费税改革的需要。
我们看到,收费公路已逐渐成为公路发展中的大问题,存在着收费站点过密、路未建而先收费、边修建边收费等违法违规现象,影响了车辆的正常行驶,因此,需要对现有收费站点进行清理整顿,直至取消,从而为费税改革提供条件。
目前经营高速公路的上市公司经营管理方面比较规范,在清理整顿中不会受太大影响,但其它路段在清理整顿后走入正常运营,无疑会分流其部分车流。
其次,费改税是今年财政政策改革的重点,虽然未获通过,但说明了以后改革的方向。
对路桥类上市公司来讲,如果实行费改税,意味着现有的经营方式将发生较大改变,原有的收费站点将取消,而代之以税收返还或投资补偿。
目前,海南高速最早实施了费改税,通过投资补偿的方式,从海南交通厅获得投资回报,效果还可以,但由于其不直接经营公路,带来因政府拖欠而应收帐款过高的问题,同时也限制了企业的自主经营权。
在费改税全面实施后,这些问题会不会发生在其它公司身上,政府有没有解决方法,将会对上市公司带来很大影响;当然,这些问题不解决,也会限制企业公路投资的积极性。
因此,对路桥经营企业来讲,即面临发展机遇,也面临着改革有可能带来的一些影响。
情感语录
1.爱情合适就好,不要委屈将就,只要随意,彼此之间不要太大压力
2.时间会把最正确的人带到你身边,在此之前,你要做的,是好好的照顾自己
3.女人的眼泪是最无用的液体,但你让女人流泪说明你很无用
4.总有一天,你会遇上那个人,陪你看日出,直到你的人生落幕
5.最美的感动是我以为人去楼空的时候你依然在
6.我莫名其妙的地笑了,原来只因为想到了你
7.会离开的都是废品,能抢走的都是垃圾
8.其实你不知道,如果可以,我愿意把整颗心都刻满你的名字
9.女人谁不愿意青春永驻,但我愿意用来换一个疼我的你
10.我们和好吧,我想和你拌嘴吵架,想闹小脾气,想为了你哭鼻子,我想你了
11.如此情深,却难以启齿。
其实你若真爱一个人,内心酸涩,反而会说不出话来
12.生命中有一些人与我们擦肩了,却来不及遇见;遇见了,却来不及相识;相识了,却来不及熟悉,却还要是再见
13.对自己好点,因为一辈子不长;对身边的人好点,因为下辈子不一定能遇见
14.世上总有一颗心在期待、呼唤着另一颗心
15.离开之后,我想你不要忘记一件事:
不要忘记想念我。
想念我的时候,不要忘记我也在想念你
16.有一种缘分叫钟情,有一种感觉叫曾经拥有,有一种结局叫命中注定,有一种心痛叫绵绵无期
17.冷战也好,委屈也罢,不管什么时候,只要你一句软话,一个微笑或者一个拥抱,我都能笑着原谅
18.不要等到秋天,才说春风曾经吹过;不要等到分别,才说彼此曾经爱过
19.从没想过,自己可以爱的这么卑微,卑微的只因为你的一句话就欣喜不已
20.当我为你掉眼泪时,你有没有心疼过
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