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铁路桥梁加固
第1章绪论
第1节国内外桥梁现状及加固改造的迫切性
随着国民经济的发展,交通运输量大幅度增长,行车密度及车辆载重越来越大,尤其是推行拖挂运输和集装箱运输后,重型车辆日益增多,现有相当一部分公路桥梁已满足不了使用要求,这是世界各国所面临的严峻问题。
例如:
据美国1981年统计共有公路桥梁566000座,曾调查了514000座,其中98000座桥必须关闭交通,或降低使用标准或立即整修,约占总数的20%;102000座桥老化,桥面太窄或承载能力偏低,约占总数的20%。
其他国家均面临同样的问题。
桥梁的陈旧、老化、强度降低,这是一个全球性的问题,引起了世界各国的极大关注,并提到了刻不容缓的议事日程上。
目前,在世界范围内,桥梁维修、养护、加固的技术已成为交通研究领域中的重要课题。
由西方24个发达国家参加的联合国“经济合作与发展组织(OECD)”,于1981年召开“关于道路桥梁维修管理国际会议”;1982年召开的“国际桥梁与结构会议”,1983年召开“第十七届国际道路会议”,很多国家对现有桥梁的安全性评价、检查及维修加固等方面,提出了众多篇有价值的论文。
该“组织”还组织有关国家进一步开展这方面的研究工作。
1980年在巴黎和布鲁塞尔,1982年在华盛顿,都曾召开关于旧桥问题的国际专题讨论会。
随着世界上许多发达国家公路网络的日趋完善,新建公路、桥梁逐渐减少,已建公路、桥梁的维修、养护、加固、改造已成为公路交通部门的工作重心。
在我国,建国以来随着交通运输事业的发展,特别是近20年来,我国公路建设事业蓬勃发展,不仅车辆数量急剧增加,而且车辆重量越来越大。
尽管我国公路的通行能力和服务水平已经得到了很大的改善和提高,尤其是“九五”期间,国家进一步加大了基础设施建设投资,公路面貌日新月异,每年新建的高速公路由几十公里上升到一千公里以上,到2000年底,全国高速公路总里程已达到16285公里(未计人台湾省),全国公路里程达到167.98万公里,公路密度达到17.5公里/百平方公里,为1978年的1.86倍。
二级以上公路占全国公路总里程的比重由1979年的1.3%提高到2000年的13.1%,主要城市之间的公路交通条件显著改善,公路交通紧张状况初步缓解。
同时,县乡公路里程快速增长,质量也有很大提高,有的省份已实现全部县道铺筑沥青路面,乃至达到二级技术标准,全国实现了100%的县、98%的乡和89%的行政村通公路。
但是我国幅员辽阔,就整个公路网络而言,在国民经济总体中,公路交通设施的“瓶颈”制约因素,尚未得到根本的缓解。
在现有公路上,数以万计的旧桥,特别是上个世纪80年代以前修建的桥梁,由于设计荷载标准低,承载能力不足,宽度不够,加之年久失修、维修养护不够,相当多的桥梁发生不同程度的破损,正逐步成为危桥,成了不断提升技术等级的公路上卡脖子路段。
根据1982年不完全统计,我国在20世纪80年代以前修建的公路桥梁有136,000座,大部分是按1972年以前部颁标准建造的,其中危桥4,823座,共12,788延米,单是大、中桥,汽一10级以下标准的就占8.6%,近11.7万延米。
以当时四川省为例,全省公路里程为95592公里,公路桥梁共14,573座,共416,011延米,其中大、中桥梁2,873座,229,311.9延米。
而汽一20、挂一100荷载等级以上的桥梁只有230座,35,060.5延米,仅占全省大、中桥梁总数的8%。
全国其他省、市、自治区的情况也大致如此。
边远省份的状况更严重一些,例如,新疆除1978年以后按汽一20、挂一100荷载标准设计修建的8座桥梁外,其余91.7%的桥梁均是按汽一15以下荷载标准设计修建的,而汽一13、拖一60以下标准占了59.89%,远远跟不上交通发展的需要。
尽管改革开放以来,我国的交通建设取得了长足发展,截至1998年底,全国已共有公路桥梁210,822座。
但由于我们国家是个发展中国家,虽然建设桥梁时,充分考虑了当时、当地远景经济发展和社会诸多方面的技术需求,采用了当时先进的技术和材料,但仍在很大程度上难以摆脱历史的局限性,并受到当时经济状况的制约。
随着我国经济建设的高速发展,社会工业化水平提高,不仅车辆数量急剧增加,车辆重量增大,而且车速也相继提高,人们对道路的服务水平也提出了新的要求。
近20年来,尽管我国开始了对旧桥加固改造技术的研究,在“六五”、“七五”计划期间,各地交通部门对大批旧危桥进行了加固改造,但由于旧危桥数量庞大,加上20世纪80年代以后修建的桥梁随着运营年限的增加,也逐步进人了维修养护期,缺陷和病害开始显现和发展,特别是大型、重型车辆与日俱增,超限、超载车辆越来越多,对桥梁的损伤和破坏日趋严重,大批桥梁又加入了维修、养护、加固改造的行列,从而使桥梁建设可持续发展问题日显重要和突出。
以重庆市旧危桥加固改造计划为例,截止2003年底,重庆市共有桥梁1800余座,国、省道上尚存四类危桥143座,承载力不足,亟待提高荷载等级的旧危桥601座,占现有桥梁总数的40%以上;据四川省2001年普查资料,全省共有桥梁17,521座,虽经多年加固改造,目前仍存在病危桥945座,占桥梁总数的5.4%,并有相当比例的桥梁承载力偏低,不能满足交通发展的需要,有待于加固提高荷载等级。
特别值得一提的是,即使20世纪90年代以后修建的钢架拱桥、悬索桥、肋拱桥、斜拉桥等由于车辆超载现象严重、超负荷运行及设计不合理、养护未跟上等诸多原因,也相继出现病害。
重庆长江二桥(李家沱长江大桥)为主跨440m的混凝土斜拉桥,通车不到十年,就出现大量病害,投入了上千万元的加固补强费用。
全国各省市的情况基本相似,必须引起我们的高度重视。
交通部《公路科学养护与规范化管理纲要》(1991-2000年)中提出“到本世纪末,基本上消除国、省干线公路上的危桥,并初步达到通行国际标准集装箱车辆的标准”。
历史已进入21世纪,目前来看,要达到纲要上制定的目标,还有相当的差距,任重而道远。
对于上述不能适应现代交通运输的桥梁,如果全部拆除重建,不仅资金耗费巨大,而且在时间上也不允许。
即使经济最发达的美国,若将40%的桥梁推倒重建,大约需要3000-5000{乙美元,也是不现实的。
因此,世界各国不论是发达国家或是发展中国家,无一不把已建桥梁视为国家的宝贵财富,竞相投人大量的人力、物力,不断加强现有桥梁的维修、养护、加固与改造,使其恢复设计承载能力或提高荷载标准,把延长桥梁的使用年限,保障公路建设的可持续发展作为一项基本国策。
在公路建设中,我国交通部也要求各级交通主管部门要积极贯彻“建养并重”方针,切实纠正“养路不养桥”的倾向,将桥梁的检查、维修、加固与改造工作列入议事日程,及时发现桥梁发生的病害和出现的缺陷,并及时维修、加固补强,防患于未然,加快旧危桥整治、加固的步伐,确保交通畅通和发展。
因此,加固旧危桥,恢复和提高它们的承载能力,使其继续为现代交通运输服务,可以给国家带来巨大的社会效益和经济效益。
据国外资料介绍,旧桥的加固改造费用仅为新建桥梁的10%-20%左右,国内已有经验表明,一般情况下拱式桥梁的加固费用约为重建新桥的20%—30%,梁桥的加固费用约高于拱桥,通常为30%—40%,较重建新桥可以为国家节省大量的资金,社会、经济效益十分显著。
20世纪80年代以来,我国在旧桥加固改造技术的研究和试验方面进行了大量的工作。
交通部在“六五”、“七五”计划期间下达了一系列有关旧桥检测、承载力评定及加固技术的科研课题,举办了多次桥梁维修、养护、加固、改造技术的学术会议。
各省、市、自治区交通部门都在桥梁维修、养护、加固、改造的实践中取得了不少成功的经验,并在实践中获得了显著的社会、经济效益,推动了交通事业的发展。
随着交通运输的发展需要,旧桥的维修、养护、加固与改造必将成为桥梁工程中的一门新兴学科,这是毫无疑义的。
西方一些发达国家已先后把公路、桥梁的维修、养护、加固与改造纳入大专院校土木工程学科的重点课题,培养了一大批维修,养护和加固改造的专门技术人才。
随着社会的进步和发展,在我国也只是时间早晚的问题。
第2节桥梁加固改造的技术途径、设计原则及基本要求
1、旧桥加固与技术改造中的几个问题
1.旧桥
旧桥凡是需要进行维修、检测、加固及技术改造的桥梁,都可认为是“旧桥”。
在一般情况下,旧桥不外乎要解决三大问题:
维修、整治、加固和技术改造。
(1)维修
旧桥正常维护和修缮工作内容:
常规的排、堵、防水设施维修,桥面伸缩缝中的异物清理、破损围栏的修复,支座的防护等。
(2)整治
对桥梁(不影响桥梁受力的构件部位)常见的缺损和缺陷进行整治和处理,如:
桥面铺装层、伸缩缝装置、防水设施、轻微的结构破碎等的常规维护和修复工作。
(3)桥梁加固与技术改造
对桥梁构件补强、改善结构性能,提高桥梁的承载能力和通行能力,延长桥梁的使用寿命,适应现代交通运输的要求。
桥梁维修加固和改造一般分为:
永久性加固和临时性加固;前者加固的结构需要长期的保留在桥梁的结构之中;后者是为了通行超重车而采用的临时性加固措施。
2.旧桥加固与技术改造的主要工作内容
(1)加固与技术改造
①桥梁上部构件加固;
②桥梁下部构件加固;
③桥梁基础处理;
④拓宽桥梁的行车道、人行道;
⑤提升桥梁上部结构;
⑥更换桥梁结构;
⑦桥梁引道的路线线性改造。
(2)桥梁维护、整治
①桥梁结构小修和小养
桥面的整治;排水系统处理;裂缝、剥落、缺角、钢筋外露处理(在不影响桥梁承载力情况下);支座维护处理;防锈、防腐处理。
②桥梁的定期检查。
③桥梁的超重车控制。
④桥梁的技术资料的管理和保存。
二、目前桥梁加固改造的技术途径
桥梁加固一般是指:
通过对构件的补强和结构的性能改善,以恢复或提高现有桥梁的承载能力,延长使用寿命,适应现代交通运输的要求。
目前,国内外对桥梁进行加固改造的技术途径主要有以下五种:
1.加强薄弱构件
在桥梁上,对于有严重缺陷的部位,或者因要通行重型车辆而不能满足承载要求的部位,如:
梁桥的跨中部位、支座部位、承受负弯矩的部位;拱桥的拱顶、拱脚、1/4拱跨部位;以及其他变截面处等,采取加强措施,进行补强。
在桥梁结构中,特别要注意的是:
桥梁的薄弱处一般在受拉区范围内,受压区的情况则比较少。
所以,对于薄弱处补强方法,往往采用喷射混凝土、粘贴钢板,增大主梁或主拱圈截面的方法,增加其强度,以及采用高等强度混凝土或环氧混凝土砂浆封填裂缝,增设预应力钢筋或粘贴附加构件对缺陷进行处理。
2.增加辅助构件
在桥梁承载力不足或因为某种原因致使桥梁遭受破损时,可以在原有的结构上增加新的受力构件,如:
梁桥中增设主梁、横隔梁;简支梁之间加设辅助构件,使其成为连续梁的工作状态;梁下部采用八字支撑方式,增加跨孔改变受力状态;拱桥中采用梁式结构替代回填料等。
特别注意的是:
在更换原有结构上的有严重缺陷、又不能修复的构件时,必须设置足够的临时支撑,或采取可靠的措施,以保证整个结构在施工中的安全。
3.改变结构体系
根据桥梁的实际状况,采用梁式结构改为拱式结构;拱式结构改为梁式结构;简支梁改为连续梁;单跨结构改为多跨结构;增加支点;铰接支撑改为刚性连接等,通过这些手段达到改善结构薄弱处的受力状态,提高整体桥梁的承载能力。
4.减轻恒载
减轻桥梁上部结构的恒载,改善原桥梁的受力状态,提高桥梁的承载能力,特别是在桥梁基础承载力受到限制,不能满足加固上部结构和提高活载承载力时,通过减轻桥梁恒载的办法来提高承受活载的能力,是一种经济有效的措施,如:
将实腹式拱桥改建为空腹式拱桥,或更换拱上填料的办法,对提高拱桥承载力,具有十分显著效果。
5.加固桥墩、台及基础
在桥梁结构中,有相当的一些缺陷是由桥梁墩、台和基础的病害引起的,因此,需要从其着手进行加固处理。
通常采用的办法是:
用钢筋混凝土套箍并施加外部预应力加固墩身。
对于基础加固措施,常采用加桩法和扩大基础法进行处理。
三、加固桥梁设计的原则
进行旧桥加固和技术改造前,需要进行详细设计。
对于关键技术措施,应先进行室内试验,掌握技术要求和检测方法,才可能完成和完善施工图的设计。
旧桥加固设计仍然以现行的桥梁理论为基础,采用桥梁《规范》为标准进行设计。
旧桥加固改造方案的确定,首先要根据桥梁的现有技术状况、存在的病害、车辆通行的需要、以及将来交通发展的趋势,对加固改造的必要性和可能性作出分析判断。
然后对各种加固改造方法的技术经济效益进行比较,选择合理的加固方案。
设计时特别要注意以下几点:
(1)加固后的桥梁,在使用荷载作用下,原有的结构和新增加的结构各部分的强度、刚度和裂缝,均应符合现行设计规范的要求。
(2)当仅要求提高活载能力时,加固改造工作可以在原结构保持恒载应力状态下进行。
此时,原有结构的全部恒载和加固改造后所增加的恒载,均由原结构承担,活载由原结构和新增加的构件或加大后的截面共同承担。
(3)如果通过检测和计算,原结构的工作应力已接近或已超过允许值,需要减小原桥的恒载应力,应采取一定的卸载措施,如:
减少拱上填料;用轻质材料更换原桥面铺装层;用外加预应力使桥梁产生附加上拱度,或者在桥梁的跨中部位适当的顶起,使桥梁在卸去部分恒载的情况下进行加固,此时新构件(截面)除与原结构共同承担活载外,还承担原有结构的一部分恒载,新旧结构按整体受力计算。
(4)采用增大截面法进行旧桥加固改造时,由于新旧结构的材料性质或混凝土之间收缩率的不同,引起结构内力的重分布,在新旧材料或新旧结合面处将出现较大的拉应力,极易出现裂缝而影响结构的整体性。
因此,必要时应该进行收缩应力的计算;在新旧材料或者新旧结构之间的结合面处采用增加纤维和采用性能相近的材料进行补强。
四、桥梁加固的基本要求
1.需要进行加固的桥梁
桥梁加固和技术改造所涉及到的因素很多,通常需要加固的桥梁都是:
(1)处于交通要道,车辆通行密度大,通行的车辆荷载高。
(2)桥梁的建造年代久远、有不同程度的缺陷和病害。
当前,有个别部门往往对病态的桥梁认识不足,认为桥梁还能行车就可以维持等,桥梁的加固和技术改造工作不易取得辉煌的业绩,因而没有摆到重要议程。
从某种意义来讲,旧桥加固和技术改造的难度甚至超过了新建造一座桥,因此,对现有的桥梁加固改造需要提出以下基本要求。
2.旧桥加固改造的基本要求
(1)加固改造技术可靠,耐久性满足使用要求。
(2)加固费用省,经济效益高(与新建造一座桥梁相比)。
(3)设备简单,施工方便。
(4)尽量不中断交通或少断交通。
(5)加固改造的材料性能好,养护工作量少。
(6)尽量减少对原桥梁结构的损伤。
3.桥梁加固改造应注意的问题
进行旧桥加固改造工作前,需要先进行详细的设计工作。
对关键的技术措施,应先进行室内试验,掌握其技术要求和检验方法。
加固设计时应注意以下几点:
(1)加固后的桥梁,在使用荷载作用下,原有结构和新增加的结构各部分的强度、刚度和裂缝,均应符合现行设计规范的要求。
(2)当仅要求提高活载能力时,加固改造工作可以在原结构保持恒载应力状态下进行。
此时,原有结构的全部恒载和加固改造后所增加的恒载,均由原结构承担,活载由原结构和新增加的构件或加大后的截面共同承担。
(3)如果通过检测和计算,原结构的工作应力已接近或已超过允许限值,需要减小原桥的恒载应力,应采取一定的卸载措施,如:
减少拱上填料;用轻质材料更换原桥面铺装层;用外加预应力使桥梁产生附加上拱度,或者在桥梁的跨中部位适当的顶起,使桥梁在卸去部分恒载的情况下进行加固,此时新构件(截面)处与原结构共同承担活载外,还承担原有结构的一部分恒载,新旧结构按整体受力计算。
(4)采用增大截面法进行旧桥加固改造时,由于新旧结构的材料性质或混凝土之间收缩率的不同,引起结构内力的重分布,在新旧材料或新旧混凝土的结合面上将出现较大的拉应力,容易出现裂缝而影响到结构的整体性。
因此,必要时应该进行收缩应力的计算;在新旧材料或者新旧结构之间的结合面处,采用增加纤维和采用性能相近的材料进行补强。
为减小混凝土收缩的不利影响,新浇混凝土不宜采用过高等级的水泥和较大的水灰比,并在新浇混凝土中设置钢丝网或者尽可能采用性能相近的材料进行加固补强。
第2章梁桥上部结构加固与改造
第一节梁桥加固基本原理
一、梁桥基本力学图式
如图2-1所示,在荷载作用下,梁式桥梁结构是一种纯弯结构,只承受荷载对结构产生的弯矩,根据材料力学基本原理,其计算公式为:
图2-1梁桥基本力学图示
(2-1)
式中:
σ——在荷载作用下,主梁产生的拉(压)应力;
M——荷载对主梁产生的弯矩;
W——主梁截面的几何抗弯弹性模量。
由此可见,梁式桥梁的主梁受力状况由三个要素决定,即:
荷载(恒载、活载)作用产生的内力(弯矩)、主梁截面的面积决定的截面几何特性(惯性矩、几何抗弯弹性模量)、以及主梁材料的自身强度决定。
当外界条件改变,如车辆荷载增加、超限、超重等,对桥梁引起的内力增大,超过主梁结构和材料强度的允许范围时,势必造成主梁受拉部位开裂、破损、承载力下降,成为旧危桥,随着运营年限的增加,各种外界因素导致材料性能恶化、强度降低,也将造成原桥承载力下降、开裂、破损,最终成为旧危桥。
二、加固基本原理
尽管目前梁式桥梁加固、提高承载力的方法和技术种类繁多,但基本原理却是相同的,归纳起来都是遵循力学的基本原理,从桥梁结构的外界因素和内在状况改变的角度进行加固补强提高承载力。
1.从外因角度通过结构性能改变,提高主梁的承载力
(1)增大主梁截面面积
采用增加主筋、喷射混凝土、现浇混凝土、外包混凝土加大主梁截面尺寸,以及加厚桥面增加辅助构件等加固方法,都是属于增加主梁截面的加固方法和技术。
从式2-1可知,采用增大主梁截面的方法加固,其目的是增加主梁截面的惯性矩或几何抗弯模量,当荷载产生的内力(弯矩)不变,或荷载等级提高时,通过改变截面面积的途径,减少主梁截面承受的拉力(通常压应力不控制承载力),使其不超过主梁材料性能承受范围,即σ<[σ],从而达到加固主梁,提高承载能力的目的。
(2)增加主梁的强度
对主梁采用环氧砂浆(胶浆)、粘贴钢板(筋)、环氧玻璃钢、碳纤维布、芳纶纤维布等高强材料,增加主梁的强度,都是属于此类加固方法和技术。
从式(2-1)可知,采用增加主筋强度的方法,在不变主梁截面的前提下,当荷载等级不变或荷载等级增加时,增加了主梁的强度,使荷载对主梁产生的拉应力小于补强材料的强度,即σ<[σ],从而达到加固主梁,提高主梁承载力的目的。
2.从内因角度通过调整内力提高主梁的承载力
改变原桥结构体系,采取将简支梁体系改变为连续梁体系、加八字支撑改变桥梁的跨径,或通过外加预应力将主梁结构由纯弯结构变为压弯结构,减少原桥主梁承受的荷载内力,根据式2—l可知,减少主梁承受的拉应力,即σ<[σ],从而与上述加固方法一样,同样可以达到加固主梁,提高承载能力的目的。
综上所述,无论采取何种加固方法和加固技术,无论采取外部条件改变主梁的结构性能,还是通过结构体系的改变调整主梁内力的加固方法,其基本原理都是为了减少主梁承受的拉应力或增强主梁承受拉应力的能力,满足结构受力的需要,提高原桥梁的承载能力。
随着科学技术的不断进步和发展,将还有更多的桥梁加固新材料、新技术的不断涌现和问世,促进桥梁维修、养护、加固与改造技术的发展。
第二节增大梁截面加固方法与技术
目前,国内有相当一部分桥梁,在修建年代时,荷载等级仅适应当年的要求,因而按当时荷载等级设计的桥梁,面对今天交通事业的发展,已表现出荷载等级偏低、承载力不足的缺陷,病害逐渐产生和发展,成为危桥。
其主要原因是:
原桥钢筋和截面尺寸偏小,不能满足当今交通需要。
对于这部分桥梁,可以采用增大构件截面的方法进行加固。
增大构件截面的途径有:
增加受力钢筋主筋截面、加大主梁混凝土截面、加厚原桥面板和喷锚四种方法。
一、增焊主筋加固法
当结构因主筋应力超过容许范围,而桥下净空受到限制时,不能加大截面高度,只能采用增焊主筋进行加固,其加固要点如下:
1.增焊主筋
首先凿开混凝土保护层,露出主筋,将原箍筋切断拉直,再把新增钢筋焊在原主筋上,增焊钢筋断头宜设在弯矩较小的截面。
为减少焊接时的温度应力,应采用双面焊缝,从跨中向两端依次施焊。
2.增设箍筋
如果原桥梁的箍筋不足,梁腹出现剪切裂缝,则加固过程中,在增焊主筋的同时,应在梁的侧面增加箍筋。
具体作法是:
在梁腹上埋人梢钉,把补充的箍筋固定起来,并把箍筋上端埋入桥面板中。
3.卸除部分恒载
加固时,为了减少原结构的截面应力,使新增加的钢筋充分发挥作用,有条件时应采取多点顶起措施,将梁顶起或凿除部分桥面铺装,然后再进行加固(起顶位置和吨位由计算来确定)。
4.恢复保护层
钢筋焊接好并接长箍筋后,应重新做好保护层。
材料最好是用环氧树脂小石子混凝土(砂浆)或膨胀水泥混凝土(砂浆)。
修复保护层,通常有三种可供选择使用的方法:
涂抹法、压力灌注法、喷护法。
采用喷护法时,应采取分层喷护水泥砂浆,每次喷涂厚度为l-3cm为宜,待砂浆达到一定的强度后,最后进行表面修整。
5.加固实例
江苏省杨州诵河涧桥,为单孔10m钢筋混凝土空心板梁桥,桥面净宽5.35m,设计载荷为汽一13、拖一60,1970年建成。
1981年检查发现,在板梁下缘,从跨中至两侧1/4跨径之间,有少许裂缝(缝宽0.1~0.2mm)。
按汽一20、挂一100载重标准加固;加固方法是:
在梁板底主筋之下,加焊了¢22mm钢筋,并分段浇筑4cm厚的封底早强混凝土,如图2-2所示。
本桥加固前后,均作了荷载试验。
加固后,在汽一20作用下,跨中挠度为1.952(10—9m),桥台垂直位移0.14mm,无水平位移,全部加固费用约9500元。
图2-2主钢筋加固板梁示意图(尺寸单位:
cm)
a)原有板梁;b)加固后板梁断面图
二、增大梁肋加固法
1.在现有桥梁中,有一部分桥梁是属于T型截面的桥
这类桥常因原截面高度不够,或面积过小,导致承载能力不足,出现了病害。
对于这部分桥梁,通常是将梁的下缘加宽加强,扩大截面,并在新混凝土截面中增设受力主筋。
在靠近支座处,主筋上弯,与原结构主筋相焊接,如图2-3所示
图2-3主梁加固断面图
在浇筑新混凝土截面时,为了保证新旧混凝土之间有良好的粘结,须在浇筑混凝土前,先将结合部位的旧混凝土表面凿毛,露出骨料,清洗干净。
同时每隔一定距离凿露出主筋,以便通过锚固将新增加的主筋与原结构中的主筋连接,新增加的混凝土一般采用悬挂模板现场浇筑。
2.加固实例
江苏苏州地区,青洋港桥为单孔——13.5m钢筋混凝土T梁桥,桥面净宽6.5m,设计载荷汽—13、拖—60,1959年建成。
因碍航,1980年拆建。
江苏省交通科研所等单位,选择拆下的两片T梁桥加固试验。
两片梁在受拉处均有裂缝,除个别外,缝宽均小于0.20mm。
取一片T梁进行加固,其方法是在T梁梁肋下新浇一马蹄形断面,马蹄形两侧比梁肋宽5cm,其上口高于肋底。
马蹄形断面内新加的4根主筋预先按设计图弯成元宝形,先把上下两层钢筋与用5mm钢筋板弯成的箍筋焊成骨架,并在老梁梁肋下端每隔70cm左右凿去保护层,然后把新加上的主筋连同钢板箍筋电焊在老梁主板上,新浇的梁肋在梁端往跨中94cm处开始向梁端支点前作一斜面,以便桥孔上、下梁不起吊也可加固。
经验算,原T梁翼板可以通过汽—20荷载,加固设计的计算按全部恒载均由老梁断面承受,活载由补强后的断面承受,用应力组合的方法计算钢筋与混凝土应力。
加固后的T梁与未加固的T梁均进行了荷载试验。
两者比较,在汽—20作用下,前者跨中挠度减小57%,最后一排钢筋应变,跨中减小46%,1/4跨减小40%;顶面混凝土应变,跨中减小47%,1/4跨减小64%。
与另座新梁比较,加固T梁节省混凝土63%,钢
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