汽车营销类毕业论文汽车4S店营销模式中存在的问题及对策.docx
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汽车营销类毕业论文汽车4S店营销模式中存在的问题及对策
第1章绪论
1.1我国汽车服务系统及其产业的发展
经过半个世纪的发展,我国汽车工业开始了从无到有、从小到大、从弱到强,逐渐发展到今天势不可挡的大好局势。
我国汽车服务业的发展,对汽车行业的影响程度由政府职能部门决定,大致可以分为4个阶段:
(1)“萌芽阶段”
此阶段是指汽车开始进入中国的1901-1949年新中国成立阶段。
中国从1901开始有了进口汽车,到1936年1月,湖南长沙机械厂试制出了25座“衡阳牌”汽车,用于长途客运,初步具备了现代汽车服务的某些特征。
这个历史阶段,并没有真正意义的汽车服务业的出现,汽车的主要社会功能是体现拥有者的地位和尊严,所谓汽车服务功能的体现更多地集中在达官贵人通过对汽车的使用而获得的一种尊贵的感觉。
(2)“满足阶段”
1949年新中国成立后,百废待兴,由于多年的战争,中国遭受了巨大的损失,人们的物质生活受到极大地破坏,长期在战乱中生活的人民,终于迎来了和平的曙光。
1956年,新中国第一辆解放牌货车下线,标志着新中国有了自己的汽车工业。
汽车用户对汽车维修为基本内容的汽车服务产生了需要,从此我国汽车服务业的发展拉开了帷幕。
在当时的经济环境下,汽车服务业是在高度的计划经济体制下运行的。
汽车一直作为一种重要的战略物资,实行高度的计划分配,由国家物资部门统一进行调拨、销售和供应。
另外,当时的汽车生产品种单一,主要集中在货车的生产上,汽车配件的品种也很单一,此时的汽车服务更多地集中在汽车威胁上。
交通部门下设的汽车维修企业,是当时全社会汽车维修的主要承担者。
在这个阶段,我国的汽车服务业实现了从无到有的历史性跨越,积累了一定的服务经验,特别是在修车方面,形成了规模较大的汽车维修体系,为以后汽车服务业的发展奠定了基础;在汽车运输方面,形成了一批有一定规模的运输车队,为现代物流业的发展打下了良好的基础。
(3)“销售阶段”
从1978—1993年的这个阶段称为我国汽车业的“销售阶段”。
在改革开放的正确的方针的指导下,我国汽车行业逐渐从计划经济走市场经济的发展道路,调动了企业的积极性,迈进了蓬勃发展的新时期。
该阶段以1984年国家实施城市经济体制改革为分界点,1984年以前,称为“观念转型”阶段,此后,称为“销售观念”阶段。
表1-1改革开放初期我国引进的整车项目
合资企业
项目
一汽-大众汽车有限公司
奥迪100中级轿车,捷达普及型轿车
神龙汽车有限公司
富康普及型轿车
上海大众汽车有限公司
桑塔纳中级轿车
天津汽车工业(集团)有限公司
夏利微型轿车,华利微型货车及客车
北京吉普有限公司
切诺基轻型越野汽车
广州标致汽车有限公司
标致505中级轿车
长安汽车公司
奥拓微型轿车
重型汽车集团公司
斯太尔重型货车
南京汽车联营公司
依维柯轻型客车及货车
江铃汽车公司
江铃轻型货车
哈尔滨飞机制造公司
松花江微型货车及客车
自改革开放以来,中国从过去严格的国家计划体制开始逐步过渡到以计划经济体制为主、市场调节为辅的经济运作体制。
与汽车服务相关的各类企业的经济主体的利益,开始得到承认,各类经济主体得到了一定程度的经营自主权,允许在计划范围以外生产和销售部分产品。
在管理体制上,由过去的中央管理为主的单层管理体制,演变为中央管理为主、地方管理为辅的双层管理体制。
在汽车服务领域,由于国家的指令性计划的比重有所下降,汽车产品的指令性计划由1980年的92.7%下降到了1984年的58.3%,汽车厂商为了满足其客户的需求,争取更多的市场份额,开始在一些中心城市建立自己的特约服务站,售后服务这种新的服务模式在中国得以诞生。
自1985—1993年,我国的汽车服务业进入了一个较快的发展时期。
国家肯定了个人和私营企业拥有汽车及其汽车服务业的合法性,汽车运输市场和汽车消费市场相继开放,汽车保有量迅速增加,一些新的服务项目相继出现。
在汽车流通领域,汽车产品流通市场机制的作用日益增大,由政府和市场共同作用的双轨制过渡到以市场为主的单轨制,标志着市场机制成为汽车产品流通的主要运行机制。
1988年,国家指令性计划只占当年国产汽车产销量的20%,1993年进一步下降到不足10%。
汽车流通体制也开始呈现出多元化的态势,出项了以汽车厂商的销售公司及其联合销售机构为代表的企业自销系统等多种形式的汽车销售模式。
企业自销系统的出现,对后来我国汽车流通体制的演变产生了重要的影响。
在汽车配件流通领域,国家对汽车配件经营的放权更大,使得配件市场呈现出一片繁荣景象。
根据地理优势,各地兴建了一批区域性和全国性的汽车配件交易市场,及大地方便了买主,有效地降低了订货的成本,受到汽车配件买主的欢迎。
在售后服务领域,由于国家对城市经济体制进行改革,国内的汽车生产厂商广泛建立了自己的售后服务系统,与社会上的汽车维修企业连个建立自己的特约服务站。
而特约服务站反过来又增加了汽车维修企业的商机,由于可以得到汽车生产厂商直接的技术支持和正宗的配件供应,提高了维修企业在市场上的竞争力,从而吸引更多的维修企业纷纷加入到汽车生产厂商的售后服务系统中。
在这个阶段,汽车生产企业虽然强调了产品的销售环节,但仍然没有逾越“以产定销”的框框,虽然汽车生产厂商有效拓宽了销售的渠道,但却没有能力对其分销体系进行统一的规划和管理。
这个阶段的汽车销售商,只提供单一的销售服务,基本上不提供其他服务。
特别是对于一些国有汽车生产企业,将销售混为一谈,缺乏有效组织市场的方法和技巧。
(4)“营销阶段”
自1994年开始,我国政府颁布并实施了第一个《汽车工业产业政策》,标志着我国汽车服务业发展开始驶入快车道。
为了抑制“泡沫经济”对我国经济发展的影响,国家实行了一系列经济“软着陆”政策,使汽车市场彻底由卖方市场转入买方市场。
在汽车生产厂商的生产能力得到大幅度提高的同时,受宏观调控政策的影响,汽车市场的有效需求相对不足,市场竞争空前激烈,使得原有的汽车服务体系的局限性开始显现出来,对于那些经营观念和经营手段落后的汽车服务企业,在市场价值规律的作用下,不得不进行有效地经营策略的改革或直接退出历史舞台;而一些与外国企业合作的汽车厂商,因其推出了先进的服务理念,通过对原有代理商的改造,以及提供整车销售(sale)、配件(sparepart)、售后服务(service)、信息咨询(survey)的“4S”服务模式,推进了销售服务网与售后服务网同意进程,提高了服务的效率,降低了服务成本,在汽车服务领域的影响力和控制力不断增强,使汽车服务从“销售阶段”上升为“营销阶段”。
当前,汽车的物流配送、旧车交易、汽车文化、汽车俱乐部等服务形式相继出现,服务由单一朝多样化发展,极大地丰富了我国汽车服务业的内涵。
1.2国外汽车服务业的发展历程
国际上,以美国为代表的西方发达国家汽车服务业的发展比我国成熟得多。
美国的汽车服务业诞生于20世纪初,以美国福特汽车公司生产的新型T型车进入市场为标志,T型车进入市场标志着汽车使用进入了大众化的阶段。
20世纪70年代,石油危机和日本汽车的大量涌入,给美国的汽车工业带来了严峻的挑战,同时促使美国的汽车服务业的发生了深刻的变革,为了在竞争中求生存,美国汽车服务业进入了注重经营成本和更新服务理念的阶段,变现形式为发展各种新型连锁店和专卖店。
美国传统的汽车销售体制是从制造商到经销商再到顾客,每个地区设立地区机构负责产销关系,同时设有配件中心供应配件,还设有负责修理及培训的维修中心。
目前,美国汽车销售的主流模式仍然是特许经营,新型连锁店和汽车专卖店形式,但销售和售后基本是分开的,只有具备一定规模后才兼备两个方面。
而近年,美国也出现了汽车商业一条街这种规模比较集中的销售模式。
另外,售后方面也逐渐分离出汽车金融、保险、改装等行业,专业化程度越来越高。
德国的汽车销售主要有两种模式,一种是品牌代理,另一种是经营多种汽车品牌的销售公司。
在德国汽车品牌代理模式中,汽车生产厂家首先要考察哪个地区、哪些城市需要扩大销售和服务网络,然后用招标的方式对投标公司进行考核,最终选择最有实力的公司,与之签署代理合同。
汽车生产厂家对于代理商在汽车文化、销售模式、客户服务、店面形象等方面有统一的标准,并要求品牌代理商在特定区域内不得销售其他品牌。
亚洲的日本和韩国,都属于在二战后迅速崛起的国家,二战结束后,一方面得到了以美国为代表的西方发达国家的大力援助,另一方面,自身抓住了发展的机遇,在其汽车服务业发展的过程中,直接吸收了当时欧美国家的先进汽车服务理念,并加以成功应用。
其中,具有代表性的事件是日本1994年颁布了《产品责任法》和韩国的《缺陷物保修责任法》。
日本对于汽车售后的修、换、退行为,政府没有政策上的规定,是企业根据市场竞争决定的。
但经过一个时期的市场调整、磨合,现在各大集团都制定了大致相同的修、换规定。
在日本,汽车质量保证其为3年或60000km。
重要部件质量保证期为5年或100000km。
日本1994年颁布了《产品责任法》(简称“PL法”),其中规定了由于产品的缺陷引起人身安全损害的,要追求责任,并明确规定用户无需举证缺陷的原因。
韩国有一部《缺陷保修责任法》。
该法规定在对产品的缺陷确认后,要给用户赔偿,并规定对产品的重要部件修理3次仍未修好,应予以更换。
根据汽车的特点,韩国的厂商将发动机、变速器等列为重要部件,三次修不好可以换车。
在韩国,汽车的质量保证期是2年或40000km,发动机、变速器等的质量保证期是3年或60000km。
1.3本论文主要研究的内容
金融危机的硝烟总算已然离去,面对国内繁多的汽车4S专卖店狼烟四起与群雄逐鹿的循环。
大浪淘沙之后,各品牌之间的分化日益明显,4S店由于各种不同原因,仅仅呈现了两个去向,要么胜者为王,要么败者为寇。
胜者通过兼并或者转型继续生存下去,败者直接关门宣告破产。
本文分四章论述:
第一章分两节介绍我国汽车服务系统及其产业的发展和国外汽车业的发展历程;第二章分析国内外汽车4S店的模式和运作,并通过对中国汽车行业的发展和销售模式的演变,分析汽车4S店模式及其运作的优缺点,列举国内4S店的劣势和优势;第三章讲述我们汽车4S店的生存与发展,以4S店的利润为出发点,从《汽车服务工程》的角度,提出一些作为4S店经营之道的借鉴;第四章讲述汽车服务市场发展动向,尤其深入浅出地讲解了中国4S店的未来趋势。
本文通过查阅相关文献及资料,在导师的悉心指导下,经过日以继夜、夜以继日的苦战;以史为鉴,提出些许对我国支柱产业汽车行业的改进意见,祈愿为中国汽车4S店的未来出一份薄力。
第2章汽车4S店的模式和运作进行分析与比较
2.1汽车4S店的系统构成
4S店是一种以“四位一体”为核心的汽车特许经营模式,包括整车销售(Sale)、零配件(Sparepart)、售后服务(Service)、信息反馈(Survey)等。
它拥有统一的外观形象,统一的标识,统一的管理标准,只经营单一的品牌的特点。
它是一种个性突出的有形市场,具有渠道一致性和统一的文化理念,4S店在提升汽车品牌、汽车生产企业形象上的优势是显而易见的。
随着中国的崛起,国民生产总值的稳步上升,人民的生活水平不断提高,人民的对汽车的需求量迅速增大。
然而,人们要的不仅仅是一辆车,而是更好的服务!
那么,有谁可以做到,唯有“4S店”可以做到。
但是,人们总是不断追求更美好的生活,4S或许还不够,进而衍生了6S,所谓6S,除了包括整车销售(Sale)、零配件(SparePart)、售后服务(Service)、信息反馈(Survey)以外,还包括个性化售车(Selfhold)、集拍(Salebyamount。
集体竞拍,购车者越多价格越便宜)。
社会不断发展着,适者生存!
4S的未来,必须朝着全方位、多角度的方向发展。
立志把它做成一个伟大的事业,方能延续生命,走向辉煌!
图2-1汽车4S系统结构图
2.2中国汽车4S店模式
回想当年,当汽车4S店步入中国时,全新的销售模式和服务模式令所有汽车消费者耳目一新。
一时间,汽车4S店会取代传统的定点经营和大卖场经营的说法风生水起。
短短几年内,汽车4S店得到了极大的发展,店面面积不断被刷新,装修豪华程度不断被升级。
除了轿车、连卡车、客车,甚至是特种车如起重吊车等,都纷纷开建汽车4S店。
一时间,汽车4S店如雨后春笋,似乎汽车4S店的神话将会续写无疑。
然而,远远不是大家想象的那样,4S店销售模式很快就迎来大敌,可谓是遭遇了空前绝后的生死劫。
尤其是2008年的金融危机,经济持续减速,销售不利、库存挤压严重、流动资金匮乏等不利因素的刺激,给了所有行业参与者带来了“梦醒时分”,对迷信4S店模式者更是当头一棒。
据调查得知,2008年,汽车4S店遭遇的严峻挑战,计划赶不上变化,真正完成年初销售计划的4S店没有几家,除少数畅销车型4S店之外,绝大多数4S店日子都如坐针毡,昔日只要建汽车4S店就盈利的神话从此结束。
目前,从事汽车经营及汽车维修装潢途径的主要有:
一、二类企业的4S店;三、四类的汽车快修店、汽车美容装修店及路边维修店。
全国有六至七千家4S店,北京有405家左右。
每年以1.5%的数量递增。
是什么让辉煌承接完美无瑕,是什么让颓废延续雪上加霜?
涅槃重生,生死轮回。
几家欢喜几家愁,历史总是不断重演,历史就是一面最好的镜子,谁也没有本事超越历史和现实;纵观4S店的一路走来的辛酸历程,我们总结了4S店模式的优势与劣势。
一优势在于如下:
1、信誉度的提升来得快
4S店有一系列的客户投诉、意见、索赔的管理系统,留下了良好的印象给车主,而普通改装店由于人员素质、管理等问题,经常是出了问题找不到负责的,相互推委,互相埋怨,给车主留下相当恶劣的形象。
以前4S店没有经营汽车用品,车主是没有选择的,只有去零售改装店,现在4S店在经营这方面业务,顾客肯定不会再误入歧途,4S店将是他们的第一选择。
2、专业化程度高
由于4S店只针对一个厂家的系列车型,有厂家的系列培训和技术支持,对车的性能、技术参数、使用和维修方面都是相当地专业,是真正意义上做到了“专而精”。
而汽车用品经销商接触的车型多,对每一种都懂一点,但都不是非常的精通,只能做到“杂而博”,在一些技术方面多是只知其一,不知其二。
所以在改装一些需要技术支持和售后服务的产品时,4S店是非常有优势的。
3、售后服务保障全面
随着竞争的加大,4S店商家越发注重服务品牌的建立,加之4S店的后盾是汽车生产厂家,所以在售后服务方面可以得到保障。
特别是汽车电子产品和汽车影音产品在改装时要改变汽车原来的电路,为以后的售后服务带来麻烦。
曾经有一个经典例子,一家改装店改装一台奥迪轿车的汽车影音,影音改装好了,结果车不能点火了,因为没有专业的技术人才和服务保证,改装时把奥迪车的电脑程序破坏了。
有的汽车制造商甚至严厉规定:
不允许汽车电子方面的改装,如果改装了,厂家不进行保修。
如果在4S店改装的车能对车主承诺保修,消除车主的后顾之忧,那将是吸引车主改装的重要手段之一,在4S店改装一些技术含量高的产品是车主的首选,同时还可以避免与零售改装店直接的价格竞争。
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图2-2汽车4S售后服务流程
4、人性化方面
在4S店让车主真正的享受到“上帝”的感觉,渴了有水喝,累了有休息室,无聊可以看杂志、报纸、书刊、上网,如果急着用车还有备用车供你使用,整个流程有专门的服务人员为你打理,不用自己操心就完成整个业务。
而汽车用品改装店这些方面根本做不到。
二劣势如下:
1、汽车4S店几乎成为汽车厂家的附庸,汽车4S店基本没有话语权
汽车4S店在很大程度上受控于厂家,基本经营活动都在为生产厂家服务,为把汽车及配套商品快速而有效地从生产厂商手中流通到消费者手中努力,为维护生产厂家的信誉和扩大销售规模而勤劳工作。
在当前的市场形式下,汽车经销商没有实力像电器经销商一样与厂家平等对话,处于比较的弱势地位。
还有现在中国汽车市场的不成熟性也直接造成了汽车4S店的扭曲,以销量换利润,以维修和保险赚资金成为众所周知的现象。
2、想拥有自身的品牌形象相当的难
作为厂家的4S店,其建筑形式以及专卖店内外所有的CI形象均严格按厂家的要求进行装饰和布置,经销商自身的品牌形象则基本不能体现,厂家也不允许体现。
当前各地的汽车市场,出现了越来越多的汽车销售公司,他们按照4S店的标准建造却不单一的为某一品牌服务。
他们具有较大的实力,有自己的品牌形象,当然这段路很长也很崎岖。
而且投资人的意识、学历、文化背景基本上决定了这家4S店的模式及发展,走多久,怎么走,都由老板决定。
3、几乎靠汽车品牌生存
汽车4S店的经营状况的好坏,70%依赖于所经营的品牌,品牌好就容易赚钱,品牌不好就难赚钱。
同时同一品牌不同的4S店的经销商还得依赖本店经营者与厂家的关系,关系好厂家给予的相关资源就多,利润的空间相对越大。
当然完全的盈利模式确实需要厂商更大的努力,毕竟你卖的是单一品牌的车,局限性很大。
但是4S店自身的信誉度、知名度、营销模式也对销量和维修等其他服务有很大的影响,这些方面就是所谓的核心竞争力,也是4S店脱离厂家必须自身努力的方向。
4、汽车厂家的利润是非常之高的
一般4S店都与厂家签订了购销合同。
意味着厂家给的指标必须完成,这对4S店的压力的确很大。
尤其在中国现在汽车消费文化并不理性的情况下,要很好的生存下去确实需要费不少的努力。
一般来说,4S店销量越多,厂商返利越大,也就意味着你拿到的车价格越低。
但是利润并非只有卖车,其实4S店的模式很多人不理解也并不知晓其中原因。
维修、改装,甚至保险都是现在4S店的盈利组成部分。
5、缺乏专业的人才队伍,能力参差不齐,欠凝聚力
因为这几年中国汽车市场的异常火爆,大量的资本进驻汽车行业,导致汽车专卖店、汽车大卖场大大饱和,互相之间过度竞争,专业人才缺泛,互相挖墙脚,导致人才流动极其频繁,团队很不稳定。
大多数4S店学以历高中甚至中专为底线,汽车文化意识不强,整体素质还有待提高。
6、专卖店的经营本末倒置,重sale、轻service
一方面由于2010年车市需求“井喷”引起的价格“失真”,误导了很多企业以销售为中心来开展企业的各项经营活动;另一个重要原因是厂家注重销量而且有相关的与完成销量直接相关的返利激励政策。
7、汽车4S店自身可控制的经营因素有限,难以体现差异化经营
汽车厂家出于自身品牌利益的原因,对汽车4S店的经营管理模式、业务流程、岗位的设置等都有标准的规定和要求,对产品价格、促销政策、销售区域、零配件和工时的价格也有较为强硬的规定和植入。
即便是广告的表现形式,厂家也会指手画脚,使得汽车4S店的经营比较僵化,难以体现4S店离开厂家的运营模式,达不到人尽其才,物尽其用的效果。
这些都说明4S店的自身可控环节比较弱,自主控制价格、配置等因素发言权不大。
但4S店的进步在这些年的进步是有目共睹的,毕竟汽车到我们国家的时间还很短,我们足够的时间和空间来完善,形成中国独特的汽车文化理念。
相信那个时候4S店也能比得上欧美发达国家了。
表2-12011年3月中国车企销量排行榜
名次
车企
销量
1
上海通用
99589辆
2
上海大众
90057辆
3
一汽大众
83437辆
4
东风日产
63731辆
5
一汽丰田
54942辆
6
北京现代
51809辆
7
长安福特
45019辆
8
比亚迪
37633辆
9
吉利汽车
33164辆
10
广汽本田
32692辆
表2-1所列数据为2011年3月中国汽车企业狭义乘用车销量排行榜,上海通用、上海大众、一汽大众三大车企依旧稳居前三甲,牢牢的把握着前三名的位置,一汽丰田没有受到日本大地震的丝毫影响,销量则从第九窜至第五。
而销量下滑最严重的车企莫过于比亚迪汽车,从去年同期的第四下滑至第八,奇瑞汽车更是跌出前十名。
另外,前七名都没有自主品牌的影子,这也从侧面反映出自主品牌在车市出现波动时,抵抗和应变能力不如合资品牌那般顽强。
这就体现了合资品牌的4S的优越性。
三2010年度上海汽车销售业绩
上海汽车集团股份有限公司(简称上海汽车)日前发布了2010年年报。
年报显示,公司2010年实现营业收入3124.85亿元,同比增长125.01%;归属于上市公司股东的净利润137.3亿元,同比增长108.26%;每股收益1.611元,公司拟每10股派送现金红利2元(含税)。
由此看出,上海汽车为2010年的业绩交出了一份漂亮的答卷。
那么,让上海汽车去年业绩翻番的因素有哪些?
其一,2010年,上海汽车成功推出多款新品,不断加快市场响应速度,以快速增长的销量带动业绩向上攀升。
公司全年整车销量达到358.3万辆,同比增长31.5%,成为国内首家年销量突破300万辆的整车大集团,在全球汽车行业的销量排名也从2009年的第10位上升至第8位。
其中上海通用整车销售103.9万辆,成为全国乘用车市场销量冠军;上海大众销售100万辆,位居全国乘用车市场销量亚军宝座;“微车冠军”上汽通用五菱整车销售超过123万辆。
目前上汽旗下主要整车合资企业——上海通用、上海大众和上汽通用五菱的年产销均达到百万辆规模。
在销量增长的同时,毛利率也在提高。
公司汽车制造板块的利润率为19.39%,由于营业收入增幅高于营业成本增幅,利润率与2009年相比增加了6.68个百分点。
其二,上海汽车“高起点、差异化”自主品牌发展策略成果显著,自主品牌业务成为新的盈利增长点。
2010年,公司自主品牌乘用车全年销量突破16万辆,同比增长78%,在中高端自主品牌中名列榜首。
提升产销规模的同时,公司不断深化品牌建设。
报告期内,荣威和MG品牌的品牌知名度快速攀升至90.2%和83.4%,品牌溢价能力已超过部分合资品牌,在中高端自主品牌中名列前茅。
其三,除了主业大幅增长之外,2010年上海汽车交易性金融资产也由起初的7691.37万元飙升至8.44亿元,对当期净利润的影响金额为3960万元。
其四,事实上,去年上海汽车业绩之所以同比增幅翻番,还有一个特殊因素——上海通用被纳入了合并报表。
如果扣除合并上海通用的影响,预计上海汽车2010年度营业收入同比增幅也就在50%左右。
上海汽车在年报中虽未指出合并上海通用给公司贡献了多少营业收入,但却明确披露,截至去年年末,上海汽车的货币资金、应收票据和存货扣除合并上海通用后,同比增幅由100.86%、72.28%和118.45%分别下降至57.45%、39.96%和24.53%。
不仅如此,上海汽车消费费用、管理费用和所得税在扣除合并上海通用影响后,其同比增幅由115.30%、140.87%和687.40%分别下降至36.52%、41.45%和84.32%,而财务费用则由合并上海通用后的下降33.17%变为下降33.51%。
上海汽车在年报中表示,我国汽车市场增长的内动力没有发生根本变化,中长期还将保持稳定增长的基本格局,预计2011年我国汽车市场增长将趋缓,从前两年的“高增长”向“平稳增长”回归。
公司力争2011年全年实现整车销售突破400万辆,预计营业收入3471亿元,营业成本2757亿元。
此前,上海汽车总裁陈虹也表示,2011年虽然中国车市会出现调整,但上海汽车增长态势不会发生重大变化,公司毛利率水平将维持不变。
随着人均收入的不断增长和消费者购买能力的持续提高,以换车需求为代表的汽车消费二次升级浪潮已经来临。
2011年,上海汽车在新帕萨特NMS、途观、斯柯达的推动下,全年销量增速有望超过30%。
因此,2011年上海汽车销量增速有望继续高于行业平均水平。
由于上海大众和上海通用这两家合资公司产品仍处于上升周期、对原材料价格上涨相对不敏感,上海汽车今年盈利也有望实现高增长。
2.3国外汽车4S店模式
国外主流的汽车销售模式是产销结合模式,因而决定了汽车分销
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