人民币升值对我国造船业的影响研究.docx

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人民币升值对我国造船业的影响研究

人民币升值对我国造船业的影响研究

第1章选题背景意义及现状分析

船舶制造业是现代化的综合性产业，被誉为“综合工业之冠”。

船舶制造业的发展对钢铁、机械、装备制造、电子信息等重点产业的发展有较强的带动作用，它不仅可以体现一个国家现代制造业水平，也会拉动一国的工业化和现代化进程。

中国的船舶工业属于典型的出口导向型产业，从改革开放之后就参与到了国际竞争中。

中国作为新兴造船国家的代表，年造船量已经跃升至世界前列，船舶品种也由一般的干散货船、油船发展到具有国际先进水平的成品油船、化学品船等，已表现出一定的国际造船竞争力。

然而在全球性金融危机的大背景下，我国的船舶制造业也无法独善其身，工信部装备工业司发布的数据显示2014年1-9月，全国造船完工量2606万载重吨，同比下降14.9%，新承接船舶订单量5249万载重吨，同比增长37.9%。

截至9月底，手持船舶订单15471万载重吨，比2013年底手持订单增加18.1%，出口船舶占总量的95.2%。

虽然船舶工业结构调整趋好，但全国造船完工量已连续三年下滑，部分船企已经很长时间零接单。

这其中，人民币的持续升值是我国造船业陷入低迷的关键因素之一。

我国在2005年7月21日开始实行了以市场供求为基础、参考一篮子货币进行调节、有管理的浮动汇率制度，使我国货币当局从被动应付改变为主动出击。

自从汇率制度改革以来，人民币开始逐步升值，截至2015年1月7日1美元兑换人民币6.2094元，人民币累计升值幅度达到33.29％，而且人民币升值压力在未来一段时间内还将继续存在。

对船厂而言，手持订单越多，人民币升值使其损失就越大，而且人民币升值会对承接新单带来不利影响。

人民币一路升值的单边走势，使得防范人民币升值风险几乎成为当前中国造船企业汇率风险管理的全部内容，中国造船企业在进行汇率风险管理时要给予高度重视才能拓宽思路并发现其中潜在的利用价值。

第2章我国造船业汇率风险的基本理论

一、汇率风险的概念及特征

汇率风险的概念

所谓汇率（ExchangeRate），是一国货币兑换另一国货币的比率，是以一种货币表示另一种货币的价格。

所谓汇率风险（ExchangeRateRisk），是指经济主体持有或运用外汇的经济活动中，因汇率变动而蒙受损失的可能性。

二、我国造船企业汇率风险问题的重要性

在我国船企汇率风险特征的分析中，对汇率风险问题的重要性就有所涉及，当然，汇率风险相对复杂的来源关系在一定程度上也决定了船企汇率风险问题的重要性。

从宏观层面上讲，造船企业汇率风险问题之所以重要，与造船行业的特征是密切相关的。

由于船舶属于远期交货的大宗出口商品，其行业特征使造船企业的盈利状况与人民币汇率的走向密切相关，因此在目前中国产品出口格局中，船舶对汇率变化的敏感性和对汇率走势的依赖性都是最强的。

在微观的企业层面，汇率风险对我国造船企业的重要性直接反映在财务状况上，因为汇率的变动将直接导致企业利润和税费的变动。

汇率风险对我国船企重要性的直接表现，就是通过对船企生产成本、采购成本、订单数量等的影响导致企业的出口销售收益、各项营运成本相应发生变化。

而且，汇率风险又是时时存在的，具有长期性，只是在不同时间的风险强度有所不同。

这就促使我国船企必须对此问题有一个长期的、通盘的考虑与规划，其结果必然是对企业的经营模式和经营战略进行优化调整，以主动适应汇率风险的存在。

三、我国造船企业汇率风险的种类及管理目标

造船企业汇率风险一般分为：

会计风险、交易风险、经济风险三种。

应该说，这是一种就汇率风险本身在企业内部的具体表现形式为依据的分类方法，它也决定了我国船企汇率风险的管理目标——尽量降低这三种汇率风险对我国船企的负面影响。

第3章、汇率变动对我国造船业影响的现实分析

汇率变动是否对我国造船业有影响？

影响有多大？

是如何影响的？

这些都是我国造船业发展不可回避的问题。

本文此处只罗列我国三大造船指标与人民币兑美元汇率的走势图来说明现实中汇率变动对我国造船业的影响以及影响的程度。

评价一国或地区造船业的发展状况主要是依靠造船完工量、新承接订单量和手持订单量这三大指标来衡量的。

到2014年10月为止，我国三大造船指标中的造船完工量相对2013年出现大幅度下降，新承接订单和手持订单量出现大幅度增长：

到10月底，全国造船完工2847万载重吨，同比下降18.2%，比2012年下降39.00%，承接新船订单5373万载重吨，同比增长37.9%，手持船舶订单11787万载重吨，同比增长30.3%。

此外，船舶出口也出现持续下滑，这更是受到人民币升值的影响：

2014年1~11月份,全国完工出口船2804万载重吨，同比下降13.5%；承接出口船订单5324万载重吨，同比增长10.8%；11月末手持出口船订单14548万万载重吨，同比增长38.9%。

出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的85.9%、93.8%和95.5%。

以下为相关数据和图表（数据来源于中国船舶行业工业协会）：

表1：

2014年1-10月中国造船三大指标

指标

造船完工量

新承接订单

手持订单量

2014年

累计

2013年

累计

同比增长

2014年

累计

2013年

累计

同比增长

2014年

累计

2013年

累计

同比增长

万载重吨

%

万载重吨

%

万载重吨

%

%

1~2月

414

569

-27.2

1808

503

259

14493

10629

36.4

1~3月

743

945

-21.4

2584

957

170

14868

10700

39

1~4月

1036

1378

-24.9

3030

1157

160

15015

10473

43.2

1~5月

1302

1719

-24.3

3473

1375

108

15047

10351

41.4

1~6月

1743

2060

-15.4

4080

2290

78.2

15206

10898

39.5

1~7月

2066

2492

-21.5

4573

2975

42.5

15345

11152

36.4

1~8月

2208

2695

-18.1

4740

3491

35.8

15370

11464

34.1

1~9月

2606

3061

-14.9

5249

3806

37.9

15471

11397

35.7

1~10月

2847

3480

-18.2

5373

4644

15.7

15355

11787

30.3

表2：

2013年中国造船三大指标

指标

造船完工量

新承接订单

手持订单量

2013年累计

2012年累计

同比增长

2013年累计

2012年累计

同比增长

2013年累计

2012年累计

同比增长

万载重吨

%

万载重吨

%

万载重吨

%

1~2月

569

719

-20.9

503

494

1.9

10629

14649

-27.4

1~3月

945

1121

-15.6

957

559

71.1

10700

14194

-24.6

1~4月

1378

1565

-11.9

1157

737

57

10473

13924

-24.8

1~5月

1719

2253

-23.7

1375

954

44.2

10351

13439

-23.0

1~6月

2060

3220

-36

2290

1074

113

10898

12587

-13.4

1~7月

2492

3549

-29.8

2976

1164

156

11152

12348

-9.7

1~8月

2695

3783

-28.7

3491

1459

139

11464

12383

-7.4

1~9月

3061

4158

-26.4

3806

1541

147

11397

12090

-5.7

1~10月

3480

4667

-25.4

4644

1642

183

11787

11663

1.1

1~11月

3886

5055

-23.1

5186

1704

204

11923

11335

5.2

1~12月

4534

6021

-24.7

6984

2041

242

13100

10659

22.5

图1：

2014年人民币兑美元汇率1年走势

图2：

2014年人民币兑美元汇率2年走势

图3：

2014年人民币兑美元汇率5年走势

图1、图2、图3分别为2014年人民币兑美元汇率1年、2年以及5年的走势图。

从图中可以看到人民币长期以来都负有巨大的升值压力。

由于政策等因素，在2010年中期前人名币兑美元一直维持在6.8左右，但从2010年5月份开始迫于各方面压力，人民币开始升值，直到2013年12月份人民币对美元汇率下降到6.0969并有进一步升值的趋势。

2014年，人民币兑美元中间价呈现“下跌-震荡-上涨”走势。

1-5月，人民币中间价连续五个走低，在6月和7月一涨一跌后，8-12月连续五个月上涨。

表1反映的是2014年1~10月份我国造船三大指标的状况。

从表中可以看出，到10月底，我国造船完工量与2013年同期相比均处于缩水状态，但新承接订单量与手持订单量均有所增长。

手持订单量同比增长率一直稳定在30%左右，新承接订单增长率1-4月每月累积同比增长率高于100%，但此后5-10月份便急速下降至15.7%。

中国造船业受航运业低迷所累，自金融危机以来一直处于低谷，但从2013年下半年至2014年上半年出现回暖态势。

通过对比可以发现2014年新承接订单量急速增长的时期正好与人民币在1-5月份连续走低的时间相吻合，这说明人民币汇率对我国造船业的影响是显而易见。

此外，这段时间造船完工量虽相对2013年有所下降，但下降的幅度在变小。

随着人民币兑美元中间价在6月和7月一涨一跌随后一路上涨后，新承接订单量出现了大幅度下滑，由于从2013年下半年起新承接订单量持续大幅度增长，2014年7-10月造船完工量相比2013年同期的降低幅度逐步变小。

相比于2014年，2013年我国造船业受到人民币升值的影响没那么明显，从人民币兑美元汇率5年走势图中可以看到从2010年3月至6月，人民币持续升值，造船完工量相比2012年同期降低的幅度一直在增大，至6月末为2013年度最低值-36%，此后，随着7月份人民币兑换美元中间价下降幅度放缓，造船完工量下降的幅度趋于变小。

在此期间，新承接订单量迅速上升，导致手持订单量从2013年年初的低于2012年同期的27.4%上升至2013年的高于2012年全年累计额的22.5%。

从人民币兑美元汇率的走势以及我国造船业三大指标的发展状况来看，汇率对我国造船业的影响是毋庸置疑的，而且影响较大，但是汇率具体是如何影响我国造船业仍然是一个需要我们继续讨论的重要议题。

第3章人民币升值对我国造船企业的影响

1、人民币升值对我国造船业影响的特殊性

1、汇率风险影响程度大。

到目前为止，我国船舶产品出口超过159个国家和地区，亚洲和欧洲为主要出口市场，仅2009年，我国向亚洲出口138.3亿美元，占比48.8%；向欧洲出口82.9亿美元，占比29.2%（数据来源：

中国和世界造船行业研究报告，田书华，2010）。

2014年，克拉克松的数据显示，中国船厂在全球造船市场上处于主导地位，所占份额已经达到41%，手持订单总量约为1.562亿载重吨，合同多以美元计价，合同金额巨大。

由此可见，如果人民币汇率波动幅度过大、特别是升值幅度过大，造船业仅有的利润就会被人民币汇率变化所造成的不利影响全部吞噬，甚至造成较为严重的亏损。

2、汇率风险来源关系复杂。

目前而言，我国造船企业相比其他行业呈现出明显的“两高”特征：

产品出口率高和设备进口率高，这决定了我国造船企业受汇率风险的可能性相对较大。

造船企业在船舶建造过程中将有大部分的原材料和配套设施是通过进口采购取得，从而可以适当平抑其汇率风险暴露的程度，人民币升值后可能节约一些成本。

综上所述，我国造船企业对于对汇率环境的变动具有很强的敏感性，也说明造船行业汇率风险较一般商品贸易出口汇率风险的管理难度更大。

3、汇率风险主要表现为交易风险

由于船舶工业是典型的出口型产业，面向全球一体化市场，国内外船价基本完全接轨，但又与一般的出口货物有所不同。

船舶产品订单全部为远期合同，与大多数出口产品不同，作为大宗商品的船舶有一个突出特点——建造周期长。

从签订合同到完工交船，周期通常为18~24个月，有的甚至超过30个月，因此，船舶产品价格（大多以美元计价）在签订新船合同时已经确定，实际付款却按照生产节点采取“前少后多”的分期付款方式，最后结清货款至少已在一至两年后，这种对船东有利的付款方式对船厂自然是不利的，使无法马上完成的订单必然在数年的时间跨度内面临汇率波动风险。

表3：

船舶出口常用几种付款方式

支付方式

签订合同

开工

上船台

下水

交通

延期付款

20/20/20/20/20

20

20

20

20

20

20/20/20/20/20

20

20

20

20

20

25/25/25/25

25

25

25

25

25/25/25/25

25

25

25

25

30/20/20/15/15

30

20

15

15

10/15/25/50

10

15

50

25

5/20/25/50

5

20

50

25

5/5/5/5/8

5

5

5

5

80

（资料来源：

《中国造船企业汇率风险管理研究》，崔庆宝，2009）

二、汇率风险对我国造船企业的具体影响

下面从微观的企业层面分析汇率波动对我国造船企业的直接财务影响，具体分析对象为国内A船厂在2014年8月至11月的利润与税费情况。

需要指出的是，这里只是以人民币升值举例说明，并不排除人民币贬值情况。

①假设条件：

a.设备与原材料对外采购均使用美元，原材料只考虑钢材，并且

表4：

某船厂船用设备和钢材情况表

进口率

在整船造价中占比

对外采购成本/整船造价

设备

60%

60%

36%

钢材

10%

20%

2%

b.人民币兑美元升值幅度=设备对外采购成本下降幅度=钢材对外采购成本下降幅度；

c.为方便计算，选取2014年8月6日当天人民币兑美元汇率为US$1＝￥6.1681，经过为期约三个月的人民币升值到2014年11月16日US$1＝￥6.1377，（数据来源：

中国证券报）期间人民币升值幅度约为0.5%，且人民币兑美元升值的同时，欧元、韩元、日元兑美元的汇率保持不变；

d.汇率变动前后，该船厂以美元计价的销售收入和营业成本没有变化，销售收入为1.2亿美元，营业成本占销售收入的比例为80%，即销售利润率为20%；

e.管理费用为2000万元，财务费用为1000万元，折旧为800万元，且这些成本项目在汇率变动前后保持不变；

f.税率为33%。

②具体影响：

根据上述假设条件，若销售收入用R表示，成本用C表示，利润用P表示，升值后利润变动用P表示，则有：

升值前销售收入：

R0=US$12000万=￥（12000万×6.1681）=￥74017.2万

升值后销售收入：

R1=US$12000万=￥（12000万×6.1377）=￥73652.4万

升值前营业成本：

C0=US$12000万×0.8

=￥（12000万×0.8×6.1681）=￥59213.76万

升值后营业成本：

C1=C0（1－0.36%－0.02%）

=￥（59213.76万×99.62%）=￥58988.75万

升值前税前利润：

P0=R0－C0－￥3800万

=￥74017.2-￥59213.76=￥14803.44万

升值后税前利润：

P1=R1－C1－￥3800万

=￥73652.4-￥58988.75=￥14663.65万

升值对利润的影响：

P/P0=（P1－P0）/P0=－0.94%

具体结果见下表：

表5：

人民币兑美元升值对某船厂财务的影响（单位：

万元）

汇率

财务

项目

升值前

US$1＝￥6.2973

升值后

US$1＝￥6.2343

具体影响

绝对数

相对数

销售收入

74017.2

73652.4

-364.80

-0.49%

营业成本

59213.76

58988.75

-255.01

-0.38%

管理费用

2000.00

2000.00

——

——

财务费用

1000.00

1000.00

——

——

折旧

800.00

800.00

——

——

税前利润

11003.44

10863.65

-139.79

-1.27%

应交税金

3631.14

3585.00

-46.13

-1.27%

税后利润

7372.30

7278.65

-93.66

-1.27%

现金流量

8172.30

8078.65

-93.66

-1.15%

③相关结论：

a.船厂销售收入下降幅度等于人民币兑美元升值幅度（本例中均为0.5%），但船厂营业成本下降幅度小于人民币兑美元升值幅度（本例中前者为0.49%），两相抵冲后对船厂的净效果为负；

b.船厂税后利润下降幅度大于人民币兑美元升值幅度，且税后利润的下降速度是人民币兑美元升值速度的2.54倍；

c.船厂现金流量下降幅度大于人民币兑美元升值幅度，且现金流量的下降速度是人民币兑美元升值速度的2.3倍；

d.在船厂营业成本下降幅度（0.38%）中，有94.74%来自于设备对外采购在整船造价中占比的下降（0.36%），只有5.26%来自于钢材对外采购在整船造价中占比的下降（0.02%），说明高设备进口率在抵御人民币兑美元升值中有一定作用。

第4章国外造船企业汇率风险管理的经验与启示

目前，国际造船业已经呈现中、日、韩三强鼎立的局面。

据相关数据统计，2010年，在代表造船业竞争力的接受订单量、手持订单量和建造量三大指标方面，中国已经赶超了日韩，首次坐上世界造船业的第一把交椅。

在船舶行业迅猛发展的同时，中国船舶工业行业协会将人民币升值压力带来的船舶企业经营风险，列为影响船舶行业未来发展的诸多问题之首。

据国防科工委船舶行业管理办公室负责人张相木表示，人民币每升值一个百分点，我国造船业将蒙受近20亿元的汇率损失。

中日韩作为世界造船业的东亚三巨头，在造船发展历史上有许多相似之处。

我们试图通过分析日、韩企业在面对汇率风险时的策略来为中国造船业寻找经验和借鉴。

一、日本船企应对汇率风险的策略

1、日元升值背景及其对造船业的影响

20世纪80年代以来，日元汇率经历了大幅度的升值，如图4所示：

图4：

日元升值图

从对上图的分析可以看出，自20世纪80年代中期开始直至90年代中期，日元对美元经历了一个大幅度的升值过程。

1985年，美国为了改善其在对日贸易中的不利局面，同日本、英国、西德、法国在美国纽约达成了著名的“广场协议”，自此之后，日本开始被迫调整传统的外汇制度。

1985-1987年间，日元兑美元汇率从260:

1猛升至150:

1，使得出口主导型的日本国民经济大受打击，直接导致了日本经济陷入长达十多年的衰退。

作为国际化程度很高的出口主导型产业，造船业自然首当其冲。

20世纪60-80年代，是日本造船业发展的黄金期。

但1985年开始的日元大幅升值中断了这一进程，使日本造船企业很快失去了原有的国际竞争力，新船订单从1985年的645万吨下降到1986年的483万吨。

表1展示80年代中期日元升值对船企生产成本的影响。

表6:

80年代中期日元升值前后日韩造船成本比较

而从1990年开始，日元兑美元再次大幅度升值，致使日本企业造船成本上涨，接单量大幅受挫。

韩国造船企业正是利用了这一时机，大笔接获新船订单，从而在1993年实现了新船订单两对日本的超越。

2、日本造船业的汇率风险管理策略

为了应对日元的升值，日本造船企业采取了以下几个方面的措施：

第一，合同采用日元结算。

20世纪90年代初期，绝大多数日本新船订单都以日元签约。

当然，由于造船市场低迷，部分日企还是不得不接受美元合同订单。

另一方面，船东为了利用日本长期实行的低利率来获取贷款，坚决要求以日元签订造船合同；所以，为了提高自己的竞争力，日本船企很早就采用日元或部分日元签约的模式，目前以日元签约的比例已达到80%。

第二，要求政府对因日元升值造成的损失给予补贴。

通过政府的补贴，一定程度上提高了日本造船也的国际竞争力。

第三，充分利用金融衍生工具规避外汇风险。

吸取以往日元剧烈升值给企业带来巨额损失的教训，日本船企2002年开始采用外汇远期合同和美元套期保值等措施规避汇率风险。

二、韩国船企应对汇率风险的策略

1、韩元升值背景

1999年,韩国造船企业共收到订单1271万吨，首次超过日本成为世界“船老大”。

2006年,根据英国克拉克森公布的全球造船业的最新统计数字，韩国造船企业去年接获的船舶订单占全球订单总数38%之多。

2007年上半年,其订单占全球的42.7%，一度跃居全球最大造船国首位。

与日本造船业一个最大的区别就是，韩国造船业更易受到汇率波动的影响，因为韩国九成以上的订单来自过国外船东，而且绝大部分以美元结算。

20世纪90年代以来，韩元也经历了一个较大幅度的升值过程，如下图所示：

从图中可以看到，1998-2000年以及2002-2008年，韩元经历了两次比较明显的升值过程。

2，韩国造船企业应对汇率风险的措施

韩国的三大造船厂现代重工，三星重工和大宇造船大致采取了两项措施解决韩元升值所带来的问题：

（1）尽量采用韩元或混合币种结算合同；

（2）采用外币期权、远期等衍生工具保值；（3）出口合同支付方式采用“前多后少”的方式。

现代重工的具体措施有：

建立金融市场汇率危机管理系统，完善危机应对体系；在本集团财务部门国际金融处增设专业人员，加强对市场的监控、预测、分析及应对汇率变动的管理；增加欧元计价的比重，使合同金额以欧元计价的比率从3%增加到10%；扩大对中国和欧洲非船产品的出口。

大宇造船采取的措施有：

成立外汇汇率委员会，每月召开会议，定期进行外汇汇率预测分析，并作出应对策略报告；将美元套期保值的比例从合同总金额的50%增加到95%以上。

而三星重工采取的措施则更为具体，更有针对性，也取得了很好的效果。

2007年初，三星重工与一家挪威船东签订了韩元结算合同，这个FPSO项目金额高达4亿美元，合同价款的58%用韩元支付。

这是韩国造船企业首次使用韩元收款的出口船舶项目。

这笔订单也充分反映了韩国造船企业在谈判中的强势地位。

该订单意义重大，韩国一些造船企业一直设法使船东以韩元支付,但都没有成功。

因为他们（船东）不愿意冒汇率风险。

这份订单将鼓励韩国造船企业大量效仿。

另一方面，次贷危机以来，韩国央行要求本国船企尽量使用韩元结算履行合约，并采取对冲手段以应对韩元升值的冲击。

虽然韩元不像日元是国际结算货币，但是为提高造船企业承受汇率风险的能力，韩国政府和金融机构也鼓励