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发动机制动系统轮胎润滑油217页精选文档
能走也能停——汽车传动系统详细讲解
死记硬背是一种传统的教学方式,在我国有悠久的历史。
但随着素质教育的开展,死记硬背被作为一种僵化的、阻碍学生能力发展的教学方式,渐渐为人们所摒弃;而另一方面,老师们又为提高学生的语文素养煞费苦心。
其实,只要应用得当,“死记硬背”与提高学生素质并不矛盾。
相反,它恰是提高学生语文水平的重要前提和基础。
以前我们介绍过汽车车身尺寸的意义和汽车心脏发动机的基本构造,然而汽车要行驶在道路上必须先使车轮转动,要如何将发动机的动力传送到车轮并使车轮转动?
负责传递动力让汽车发挥行驶功能的装置就是传动系统,汽车没有了它就会成为一台发电机或坐人的空壳,并且还是一台烧钱的机器了。
观察内容的选择,我本着先静后动,由近及远的原则,有目的、有计划的先安排与幼儿生活接近的,能理解的观察内容。
随机观察也是不可少的,是相当有趣的,如蜻蜓、蚯蚓、毛毛虫等,孩子一边观察,一边提问,兴趣很浓。
我提供的观察对象,注意形象逼真,色彩鲜明,大小适中,引导幼儿多角度多层面地进行观察,保证每个幼儿看得到,看得清。
看得清才能说得正确。
在观察过程中指导。
我注意帮助幼儿学习正确的观察方法,即按顺序观察和抓住事物的不同特征重点观察,观察与说话相结合,在观察中积累词汇,理解词汇,如一次我抓住时机,引导幼儿观察雷雨,雷雨前天空急剧变化,乌云密布,我问幼儿乌云是什么样子的,有的孩子说:
乌云像大海的波浪。
有的孩子说“乌云跑得飞快。
”我加以肯定说“这是乌云滚滚。
”当幼儿看到闪电时,我告诉他“这叫电光闪闪。
”接着幼儿听到雷声惊叫起来,我抓住时机说:
“这就是雷声隆隆。
”一会儿下起了大雨,我问:
“雨下得怎样?
”幼儿说大极了,我就舀一盆水往下一倒,作比较观察,让幼儿掌握“倾盆大雨”这个词。
雨后,我又带幼儿观察晴朗的天空,朗诵自编的一首儿歌:
“蓝天高,白云飘,鸟儿飞,树儿摇,太阳公公咪咪笑。
”这样抓住特征见景生情,幼儿不仅印象深刻,对雷雨前后气象变化的词语学得快,记得牢,而且会应用。
我还在观察的基础上,引导幼儿联想,让他们与以往学的词语、生活经验联系起来,在发展想象力中发展语言。
如啄木鸟的嘴是长长的,尖尖的,硬硬的,像医生用的手术刀―样,给大树开刀治病。
通过联想,幼儿能够生动形象地描述观察对象。
在基本的传动系统中包含了负责动力连接的装置、改变力量大小的变速机构、克服车轮之间转速不同的差速器,和联结各个机构的传动轴,有了这四个主要的装置之后就能够把发动机的动力传送到轮子上了。
语文课本中的文章都是精选的比较优秀的文章,还有不少名家名篇。
如果有选择循序渐进地让学生背诵一些优秀篇目、精彩段落,对提高学生的水平会大有裨益。
现在,不少语文教师在分析课文时,把文章解体的支离破碎,总在文章的技巧方面下功夫。
结果教师费劲,学生头疼。
分析完之后,学生收效甚微,没过几天便忘的一干二净。
造成这种事倍功半的尴尬局面的关键就是对文章读的不熟。
常言道“书读百遍,其义自见”,如果有目的、有计划地引导学生反复阅读课文,或细读、默读、跳读,或听读、范读、轮读、分角色朗读,学生便可以在读中自然领悟文章的思想内容和写作技巧,可以在读中自然加强语感,增强语言的感受力。
久而久之,这种思想内容、写作技巧和语感就会自然渗透到学生的语言意识之中,就会在写作中自觉不自觉地加以运用、创造和发展。
一、动力连接装置
1.离合器:
这组机构被装置在发动机与手动变速箱之间,负责将发动机的动力传送到手动变速箱。
汽油发动机车辆在运行时,发动机需要持续运转。
但是为了满足汽车行驶上的需求,车辆必须有停止、换档等功能,因此必须在发动机的外连动之处,加入一组机构,以视需求中断动力的传递,以在发动机持续运转的情形之下,达成让车辆静止或是进行换档的需求。
这组机构,便是动力连接装置。
一般在车辆上可以看到的动力连接装置有离合器与扭力转换器等两种。
离合器这组机构被装置在发动机与手动变速箱之间,负责将发动机的动力传送到手动变速箱。
如图所示,飞轮机构与发动机的输出轴固定在一起。
在飞轮的外壳之中,以一圆盘状的弹簧连接压板,其间有一摩擦盘与变速箱输入轴连接。
当离合器踏板释放时,飞轮内的压板利用弹簧的力量,紧紧压住摩擦板,使两者之间处于没有滑动的连动现象,达成连接的目的,而发动机的动力便可以通过这一机构,传递至变速箱,完成动力传递的工作。
而当踩下踏板时,机构将向弹簧加压,使得弹簧的外围翘起,压皮便与摩擦板脱离。
此时摩擦板与飞轮之间已无法连动,即便发动机持续运转,动力并不会传递至变速箱及车轮,此时,驾驶者便可以进行换档以及停车等动作,而不会使得发动机熄火。
2.扭力转换器:
这组机构被装置在发动机与自动变速箱之间,能够将发动机的动力平顺的传送到自动变速箱。
在扭力转换器中含有一组离合器,以增加传动效率。
当汽车工业继续发展,一般消费者开始对于控制油门、剎车以及离合器等三个踏板的复杂操作模式感到厌烦。
机械工程师开始思考如何以利用机构来简化操作过程。
扭力转换器便是在这样的情形之下被导入汽车产品的,成就了全新的使用感受。
扭力转换器导入,改变了人们驾驶汽车的习惯!
扭力转换器取代了传统的机械式离合器,被安装在发动机与自动变速箱之间,能够将发动机的动力平顺的传送到自动变速箱。
从图中可以清楚地看到,扭力转换器的离作方式与离合器之间截然不同。
在扭力转换器之中,左侧为发动机动力输出轴,直接与泵轮外壳连接。
而在扭力转换器的左侧,则有一组涡轮,透过轴与位于右侧的变速系统连接。
导轮与涡轮之间没有任何直接的连接机构,两者均密封在扭力转换器的外壳之中,而扭力转换器之内则是充满了黏性液体。
当发动机低速运转时,整个扭力转换器会同样低速运转,泵轮上的叶片会带动扭力转换器内的黏性液体,使其进行循环流动。
但是由于转速太低,液体对于涡轮施加的力量,并不足以推动车辆前进,车辆便可静止不动,便可达到如同离合器分离的状况。
当油门踏下,发动机转速提升,泵轮的转速将会同步提升,扭力转换器内的液体流速持续增加,对于涡轮的施力继续增加,当其超过运转的阻力时,车辆便可以前进,动力便可传递至变速系统及车轮,达成动力传递的目的。
二、变速机构
汽车在起步加速时须要比较大的驱动力,此时车辆的速度低,而发动机却必须以较高的转速来输出较大的动力。
当速度逐渐加快之后,汽车所须要的行驶动力也逐渐降低,这时候发动机只要以降低转速来减少动力的输出,即可提供汽车足够的动力。
汽车的速度在由低到高的过程中,发动机的转速却是由高变到低,要如何解决矛盾现象呢?
于是通称为“变速箱”的这种可以改变发动机与车轮之间换转差异的装置为此而生。
变速箱为因操作上的不同而有“手动变速箱”与“自动变速箱”二种系统,这二种变速箱的工作方式也不相同。
近年来由于消费者的需求以及技术的进步,汽车厂开发称为“手自一体变速箱”的可以手动操作的自动变速箱;此外汽车厂也为高性能的车辆开发出称为“顺序式半自动变速箱”的带有自动操作功能的手动变速箱。
目前的F1赛车全面使用“顺序式半自动变速箱”,因此使用此类型手动变速箱的车辆均标榜采用来自F1的科技。
1.手动变速机构:
一般称为“手动变速箱”,以手动操作的方式进行换档。
在手动变速系统里面含有离合器、手动变速箱二个主要部份。
离合器:
是用来将发动机的动力传到变速箱的机构,利用磨擦片的磨擦来传递动力。
一般车型所使用的离合器只有二片磨擦片,而赛车和载重车辆则使用具有更磨擦片的离合器。
离和器还有干式与湿式二种,湿式离合器目前几乎不再被使用于汽车上面。
手动变速箱:
以手动方式操作变速箱去做变换档位的动作,使手动变速箱内的输入轴和输出轴上的齿轮啮合。
多组不同齿数的齿轮搭配啮合之后,便可产生多种减速的比率。
目前的手动变速箱均是使用同步齿轮的啮合机构,使换档的操作更加的简易,换档的平顺性也更好。
2.自动变速机构:
一般称为“自动变速箱”,利用油压的作用去改变档位。
为了使汽车的操作变得简单,并让不擅于操作手动变速箱的驾驶者也能够轻松的驾驶汽车,于是制造一种能够自动变换档位的变速箱就成为一件重要的工作,因此汽车工程师在1940年开发出世界首具的自动变速箱。
从此以后驾驶汽车在起步、停止以及在加减速的行驶过程中,驾驶者就不需要再做换档的动作。
现代的自动变速系统里面含有液体扭力转换器、自动变速箱、电子控制系统三个主要部份。
在电子控制系统里面加入手动换档的控制程序,就成了具有手动操作功能的“手自一体变速箱”。
液体扭力转换器:
在主动叶轮与被动叶轮之间,利用液压油作为传送动力的介质。
将动力自输入轴传送到对向的输出轴,经由输出轴再将动力传送到自动变速箱。
由于液压油在主动叶轮与被动叶轮之间流动时会消耗部份的动力。
为了减少动力的损失,在主动与被动叶轮之间加入一组不动叶轮使能量的传送效率增加;以及在液体扭力转换器内加入一组离合器,并在适当的行驶状态下利用离合器将主动与被动叶轮锁定,让主动与被动叶轮之间不再有转速的差异,进而提高动力的传送效率。
自动变速箱:
以行星齿轮组构成换档机构,利用油压推动多组的摩擦片,去控制行星齿轮组的动作,以改变动力在齿轮组的传送路径,因而产生多种不同的减速比率。
电子控制系统:
早期的机械式自动变速箱的换档控制是以油压的压力变化去决定何时做换档的动作,即使经过多年的研究及改良,机械式自动变速箱的换档性能仍然不尽人意。
于是电子式自动变速箱便因应而出了。
为了使换档的时机更加的精确,以及获得更加平顺的换档质量,各汽车制造厂均投入大量的资源,针对自动变速箱的电子控制系统做研究。
三、差速器
在解决了车辆动力传递的问题之后,汽车工程师又碰到了另外的一个问题——转弯。
当车辆在转向时,左、右二边的轮子会产生不同的转速,因此左、右二边的传动轴也会有不同的转速,于是利用差速器来解决左、右二边转速不同的问题。
转弯,除了必须要有转向系统的辅助之外,还必需在传动系统上进行调整。
原因在于,当车辆过弯时,位于内侧的轮子所走的路径较短,位于外侧的轮子所走的路径较长。
在同样的时间内经过这样的路径,左右两侧的车轮势必面对着转速不同的问题。
如果没有一个特殊的机构来处理,将造成车辆在转弯时发生转不过去的窘境;即便用力地转了过去,也会有着车轮严重磨损的问题。
此时,差速器便被导入汽车的传动系统之中。
由图中可看出,差速器是由许多齿轮组所构成。
当直行时,左右车轮的转速相同,其内齿轮组并未发生作用,如同左右车轮以同一轮轴运转。
当车辆进入弯道时,左右车轮的转速差异,便由中间齿轮组的转动来吸收,使其可以顺利地过弯。
四、传动轴
由发动机输出的动力,经过变速系统的转换之后,传送至驱动轮,方能够对车辆产生驱动力。
而负责将动力传送至驱动轮的机构,便是传动轴。
而依据不同的传动系统配置,还可以分为传动轴与轮轴等两种。
传动轴
在前置发动机后轮驱动(FR)或是前置发动机四轮驱动车型之中,由于后轮需担负驱动的工作,因此必须将动力传动到后轴的差速器,以进而将动力传输至后轮。
这只穿过整个车体下方的长连杆,便是传动轴。
而在前置发动机前轮驱动车型(FF)、后置发动机后轮驱动车型(RR)、中置发动机后轮驱动车型(MR),这三种传动方式的汽车上则没有装设传动轴,变速箱与差速器的动力输出后,便直接连接轮轴。
轮轴
将动力从差速器传送到轮子的轴。
轮轴亦称为“半轴”或“驱动轴”。
在一般前置前驱的车辆上,传动系统的配置便如图所示,发动机、变速箱及差速器是连接在一起的,直接连接轮轴后,将动力直接传递至左右车轮,以驱动车体。
前面介绍了汽车传动系统的基本构成,我们知道了发动机的动力如何传递至车轮。
其实,传动系统与发动机的配置,有很多形式,主要有两轮驱动和四轮驱动之分,每种驱动方式都有其特点,也都满足了不同行驶状态的需要。
传动系统与发动机配置
在具备了基本的传动系统组件之后,汽车工程师会依据车辆使用目的的不同,将传动系统设计为二轮驱动(2WD)或四轮驱动(4WD)的型式。
◆二轮驱动
仅有车子的前轮或后轮可以接受到动力,让车轮产生转动而使车辆前进或后退。
此驱动模式有以下四种具体形式:
前置发动机前轮驱动(FF)、前置发动机后轮驱动(FR)、中置发动机后轮驱动(MR)、后置发动机后轮驱动(RR)。
◆四轮驱动
就是车辆的四个轮子都可以接受到动力,让车轮产生转动而使车辆前进或后退。
在变速箱的后面再加装一具称为“分动箱”的动力分配装置,依照设定的比率将动力传送到前、后轮轴,使汽车的四个轮子获得动力。
目前市面上销售的四轮驱动(4WD)汽车当中,发动机装设位置属于前置、中置、后置者均有。
在传动系统中包括了变速箱、差速器、传动轴三项重要的组件。
传动系统的任务就是将发动机的动力传送到车轮。
由于汽车的发动机在车身上摆设方式的不同,使得发动机与传动系统的组合有多种形式。
多数的组合方式与汽车的用途或性能要求有关。
常见的组合方式有前置发动机前轮驱动(FF)、前置发动机后轮驱动(FR)、中置发动机后轮驱动(MR)。
传动系统与发动机配置——前置发动机前轮驱动
这是近代汽车最多采用的驱动方式。
发动机和传动系统都被安装在车头发动机室内,这样的安排使前轮要负责传动,而不再只有负责转向的工作。
由于前轮同时负担传动和转向的工作,使车辆在转向时的控制变得简单,因此前置发动机前轮驱动(FF)的车辆在行驶时的安全性比其它方式来得高。
由于前置发动机前轮驱动(FF)车的发动机和传动系统都被安装在车头发动机室内,因此汽车主要的重量都集中在车头的部位,这样的情形让前轮必须负担较多的重量,而后轮负担的重量则少了许多,前轮大约要承担62%左右的车身重量。
传动系统与发动机配置——前置发动机后轮驱动
这是汽车最为传统的布置方式,发动机和部分传动装置被安装在车头的发动机室内,再以传动轴将动力传送到后轮去。
『宝马5系是典型的前置后驱车型』
由于传动系统中的差速器和轮轴都是装置在车辆的后轴,再加上发动机都是采取纵向放置在发动机室里面,使发动机的重心落于前轮轴之后,而且体积越大的发动机的重心会落在越后面的位置,车辆的前、后轴因此获得良好的配重比率。
一般车型的后轴须要承担大约47%的车身重量,因此以后轮驱动的车辆驱动轮获得较高下压力,让行驶在陡坡或是连续的弯道中的车辆能够获得更佳的操控性能。
由于发动机的重心落于前轮轴之后,因此前置发动机后轮驱动(FR)车辆可以视为发动机放置在车头的中置发动机后轮驱动(MR)车辆。
也因此近年来有些高性能的前置发动机后轮驱动(FR)车在配置体积更大的发动机之后,即标榜为前中置发动机后轮驱动(F-MR)车辆。
传动系统与发动机配置——前置发动机四轮驱动
在近年来,四轮驱动的产品随着WRC赛事以及SUV产品的风行而成为消费者所熟悉的驱动系统。
『奥迪的quattro全时四驱系统,技术非常先进』
在汽车的运动之中,所有的驱动力量与制动力量,都是靠着车轮与地面之前的摩擦力而产生,因此若能够将四个轮子的摩擦力发挥到极限,将能具有较佳的操控性能、运动性能,在驾驶表现与安全性上有更出色的表现。
『quattro全时四驱系统的托森中央差速锁』
『托森中央差速锁的不同工作状态』
前置发动机四轮驱动系统是最常见的配置,在变速箱的后面再加装一具称为“分动箱”的动力分配装置,依照设定的比率将动力传送到前、后轮轴,使汽车的四个轮子获得动力。
跑的快也要停的住:
详解汽车的刹车系统
汽车因为车轮的转动才能够在道路上行驶,当汽车要停下来时,怎么办呢?
驾驶者不可能像动画片中一样的把脚伸到地面去阻止汽车前进,这时候就得依靠车上的刹车装置,来使汽车的速度降低以及停止了。
『隐藏在车轮内的刹车系统,是扮演使行驶中的汽车停下来的重要装置』
刹车装置藉由刹车片和轮鼓或碟盘之间产生磨擦,并在摩擦的过程中将汽车行驶时的动能转变成热能消耗掉。
常见的刹车装置有“鼓式刹车”和“盘式刹车”二种型式,它们的基本特色如下:
一、鼓式刹车:
在车轮毂里面装设二个半圆型的刹车片,利用“杠杆原理”推动刹车片使刹车片与轮鼓内面接触而发生摩擦。
二、盘式刹车:
以刹车卡钳控制两片刹车片去夹住轮子上的刹车碟盘。
在刹车片夹住碟盘时,其二者间会产生摩擦。
『高性能的跑车使用的刹车盘多为打孔通风盘,具有较好的冷却作用』
『冷空气通过车轮,对刹车盘进行冷却』
汽车在湿滑或结冰的低摩擦路面上行驶时,如果发生过度刹车的情况,则车轮会被刹车装置锁死而失去抓地力,导致车辆失去控制方向的能力。
为了使车辆在这种危险的路面上能够有效控制前进的方向,于是研发出ABS“防抱死刹车系统”。
性能越来越强的ABS“防抱死刹车系统”,在游刃有余之际还可以让TCS-TractionControlSystem“循迹控制系统”和VSC-VehicleStabilityControl“车辆稳定控制系统”(等同于ESP)来控制车辆在行驶时的循迹性能,以及控制车辆在过弯时的稳定性能。
●鼓式刹车的作用方式:
鼓式刹车应用在汽车上面已经近一世纪的历史了,但是由于它的可靠性以及强大的制动力,使得鼓式刹车现今仍配置在许多车型上(多使用于后轮)。
鼓式刹车是藉由液压将装置于刹车鼓内之刹车片往外推,使刹车片与随着车轮转动的刹车鼓之内面发生磨擦,而产生刹车的效果。
鼓式刹车的刹车鼓内面就是刹车装置产生刹车力矩的位置。
在获得相同刹车力矩的情况下,鼓式刹车装置的刹车鼓的直径可以比盘式刹车的刹车盘还要小上许多。
因此载重用的大型车辆为获取强大的制动力,只能够在轮圈的有限空间之中装置鼓式刹车。
简单的说,鼓式刹车就是利用刹车鼓内静止的刹车片,去摩擦随着车轮转动的刹车鼓,以产生摩擦力使车轮转动速度降低的刹车装置。
踩下刹车踏板时,脚的施力会使刹车总泵内的活塞将刹车油往前推去并在油路中产生压力。
压力经由刹车油传送到每个车轮的刹车分泵活塞,刹车分泵的活塞再推动刹车片向外,使刹车片与刹车鼓的内面发生磨擦,并产生足够的磨擦力去降低车轮的转速,以达到刹车的目的。
鼓式刹车之优点:
1.有自动刹紧的作用,使刹车系统可以使用较低的油压,或是使用直径比刹车碟小很多的刹车鼓。
2.手刹车机构的安装容易。
有些后轮装置盘式刹车的车型,会在刹车盘中心部位安装鼓式刹车的手刹车机构。
3.零件的加工与组成较为简单,而有较为低廉的制造成本。
鼓式刹车的缺点:
1.鼓式刹车的刹车鼓在受热后直径会增大,而造成踩下刹车踏板的行程加大,容易发生刹车反应不如预期的情况。
因此在驾驶采用鼓式刹车的车辆时,要尽量避免连续刹车造成刹车片因高温而产生热衰退现象。
2.刹车系统反应较慢,刹车的踩踏力道较不易控制,不利于做高频率的刹车动作。
3.构造复杂零件多,刹车间隙须做调整,使得维修不易。
●盘式刹车的作用方式:
由于车辆的性能与行驶速度与日遽增,为增加车辆在高速行驶时刹车的稳定性,盘式刹车已成为当前刹车系统的主流。
由于盘式刹车的刹车盘暴露在空气中,使得盘式刹车有优良的散热性,当车辆在高速状态做急刹车或在短时间内多次刹车,刹车的性能较不易衰退,可以让车辆获得较佳的刹车效果,以增进车辆的安全性。
并且由于盘式刹车的反应快速,有能力做高频率的刹车动作,因此许多车款采用盘式刹车与ABS系统以及VSC、TCS等系统搭配,以满足此类系统需要快速做动的需求。
顾名思义,盘式刹车以静止的刹车盘片,夹住随着轮胎转动的刹车碟盘以产生摩擦力,使车轮转动速度将低的刹车装置。
当踩下刹车踏板时,刹车总泵内的活塞会被推动,而在刹车油路中建立压力。
压力经由刹车油传送到刹车卡钳上之刹车分泵的活塞,刹车分泵的活塞在受到压力后,会向外移动并推动刹车片去夹紧刹车盘,使得刹车片与刹车盘发生磨擦,以降低车轮转速,好让汽车减速或是停止。
盘式刹车的优点:
1.盘式刹车散热性较鼓式刹车佳,在连续踩踏刹车时比较不会造成刹车衰退而使刹车失灵的现象。
2.刹车盘在受热之后尺寸的改变并不使踩刹车踏板的行程增加。
3.盘式刹车系统的反应快速,可做高频率的刹车动作,因而较为符合ABS系统的需求。
4.盘式刹车没有鼓式刹车的自动煞紧作用,因此左右车轮的刹车力量比较平均。
5.因刹车盘的排水性较佳,可以降低因为水或泥沙造成刹车不良的情形。
6.与鼓式刹车相比较下,盘式刹车的构造简单,且容易维修。
盘式刹车的缺点:
1.因为没有鼓式刹车的自动煞紧作用,使盘式刹车的刹车力较鼓式刹车为低。
2.盘式刹车的刹车片与刹车盘之间的摩擦面积较鼓式刹车的小,使刹车的力量也比较小。
3.为改善上述盘式刹车的缺点,因此需较大的踩踏力量或是油压。
因而必须使用直径较大的刹车盘,或是提高刹车系统的油压,以提高刹车的力量。
4.手刹车装置不易安装,有些后轮使用盘式刹车的车型为此而加设一组鼓式刹车的手刹车机构。
5.刹车片之磨损较大,致更换频率可能较高
车主换胎手册--十大主流轮胎品牌怎么选
最近身边时常有朋友会提起爱车的轮胎快退休了,又不想换原厂标配的品牌和型号,可是自己对市场上五花八门轮胎种类不知所措,下面就以目前国内常见的十大品牌为例,详细介绍一下不同品牌各个型号轮胎的特点。
米其林(Michelin)
在1898年里昂的第一次展览会上,米其林兄弟发现墙角的一堆直径大小不同的轮胎很像人的形状。
不久后画家欧家洛就根据那堆轮胎的样子创造出一个由许多轮胎组成的特别人物造型,于是,米其林轮胎人——“必比登(Bibendum)”诞生了。
由可拆换轮胎发展至最新的“胎唇垂直锚泊”轮胎(PAX系统),米其林的产品已经遍及许多领域,无论是汽车,或是工程、农业机械、悬挂系统,甚至是航天领域,米其林的技术无所不在。
全球每一个国度的汽车,包括古董车、轻型客车、豪华轿车、四轮驱动越野车、各种级别的卡车……都装备了其全天候轮胎或是雪地轮胎,米其林的足迹遍及全球。
在国内你可以买到以下系列:
偏向于经济型与操控型:
EnergyXM1+、EnergyXM1
偏向舒适型与操控型:
EnergyMXV8、CERTIS
舒适型:
VIVACY
运动型+操控型:
PilotPrecedaPP2、PilotSportCup、PilotSportPS2、PilotSportPS2、PilotPrecedaPP1、PilotPrimacy
普利司通(Bridgestone)
1931年3月,普利斯通在日本福冈县久留米市诞生,公司创始人是石桥正二郎(1889-1976)。
石桥正二郎认为,公司的产品出口使用英文名称较为便利,因此把他的姓“石桥”译成英文的STONEBRIDGE。
但是,由于念起来不顺口,所以他决定颠倒过来,改为BRIDGESTONE,普利斯通(BRIDGESTONE)因此得名。
所以,我们以前也把该公司生产的轮胎称做“石桥轮胎”。
2000年1月,普利斯通收购韩国锦湖集团天津锦湖轮胎有限公司韩方投资的全部股份。
2000年9月,天津锦湖轮胎有限公司正式更名为“普利斯通(天津)轮胎有限公司”。
2000年9月,第一条普利斯通品牌轮胎在天津工厂诞生。
2019年11月,普利斯通天津工厂二期扩建工程竣工。
目前,天津工厂日产量为13,000条轮胎。
至2019年,普利斯通在天津、沈阳和无锡拥有三家轮胎工厂,在常州设有一家汽车配件厂。
目前,中国生产的普利斯通轮胎已经成功地为多种品牌和型号的汽车进行配套。
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舒适型:
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经济型+舒适型:
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运动型:
MY-01、POTENZARE050、Adiena
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- 发动机 制动 系统 轮胎 润滑油 217 精选 文档