城市综合体体规划设计指引.docx
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城市综合体体规划设计指引.docx
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城市综合体体规划设计指引
城市综合体规划设计指引
总体规划
场地分析
对商业综合用地范围内原有建筑物和场所进行分析,分析要点包括:
1、用地范围内是否有需要保留的古建筑及文化遗址;如果有,在满足总体规划要求的前提下,可以考虑采取迁建保护和原地保护的方式进行规划;
2、用地范围内是否有需要保留的古树名木,如果有,在规划设计中尽量加以保留;
3、用地范围内是否有需要保留的湿地,在规划设计中作为重要景观元素加以利用;
4、用地范围内必须保留的城市道路绿化用地的位置及保留范围,如果在项目实施过程中必须局部破坏,在取得当地主管部门同意的前提下,应在项目完成后及时恢复。
对用地周边可以利用的景观资源进行分析,分析要点包括:
1、用地周边是否有可以利用的风景名胜及古迹,在规划中规划景观视线直接借景;
2、用地所在位置若有可以借鉴的文化背景,在景观主题的营造上应与城市文化相衔接,营造主题景观。
对用地周边的道路系统进行分析:
1、根据交通评估报告的结论,在车流、人流、物流汇集的部位设计广场,同时采取措施合理分流;
2、分析商业综合体附近的公交车及出租车的停靠位置。
规划要求
建筑退线要求
商业综合体的城市道路退线应在满足自身商业开发需求的同时,尽量符合当地城市规划技术要求关于该地块的建筑退线规定,确有困难之处应通过集团相关部门积极进行协调解决。
l商业综合体的城市道路退线还应以满足消防要求及对周边建筑的视线间距和日照遮挡距离为前提。
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应根据地块周边道路等级状况确定建筑退线距离,沿高等级城市道路的退线距离应大于低等级道路的退线。
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高层部分道路退线距离应多于多层部分,高层建筑退线最低不应少于8米,多层不应少于5米。
功能分区
城市综合体在总平面规划中基本分为以下几个大的功能分区:
酒店功能区,商务区,高级写字楼功能区、酒吧街区、商业休闲购物餐饮文化娱乐区、特色商业服务区,室内步行街、高档居住区、文教服务区、公寓办公区和城市广场区等等功能区。
确定好各功能区的内容组成和规模,并根据地块的城市规划条件和成本技术条件考虑适合的建筑体量和形状。
确定综合体主次面、主要人行车行出入口和城市广场区的位置,必须符合城市规划的需求,对应地块周边情况和道路人流特点,满足综合体商业经营和未来更新的需要。
各功能区规划应围绕室内步行街这一核心部分展开,首先确定符合城市商业人流规律的步行街走向和形式,然后根据其他功能区的使用特点沿步行街加以有机的组合衔接。
酒店区与高级写字楼功能区,宜尽量沿主要城市干道于显要位置独立设置,以突出其城市标志作用和物业的高档性;商业休闲购物餐饮文化娱乐区由多个主力店沿步行街组合而成,与步行街形成商业综合体的主体部分;公寓办公区一般作为商业主体上部的高层建筑群出现(插蜡烛),应尽量沿商业主体的边缘布局。
各个功能区的规划布局应符合商业综合体内在规律,有机联系、相辅相成,同时要考虑城市空间和建筑体量的合理搭配,形成科学、高效、协调的商业综合体。
在形成用地基本状况分析的前提下,将商业综合体各类景观空间进行组合:
包括广场活动区、货物集散区、写字楼公寓入口区、停车区、各业态专有出入口区。
广场活动区结合主要城市干道交叉路口设计,停车区可以考虑百货及超市的次要入口和地下车库的出入口设置,货物集散区一般安排在次要道路一侧,与主要人流的出入口要分开,同时要确保在货车停留的时间段内对整体交通流线没有影响。
交通组织
考虑人行、车行流线、货运通道、出租车落客区、消防通道
“交通为先”,商业综合体应以完善促进城市的交通流线需求为首要任务。
各个功能区的外部流线设置必须考虑周边道路现状及远期规划需求,与城市交通节点,如地铁、公交站、人行天桥和路口等完美接合。
外部车行出入口在每条沿街面原则不超过两个,位置应符合当地交管部门的规定,确有困难之处应通过集团相关部门积极进行协调解决。
停车场的交通动线
1)出入口应设置于交通流量较少的非主要道路上。
若一定要设置于较大车流量的道路上时,必须在出入口处向后退缩若干距离以便车辆进出。
2)配合地块周边道路车行方向,车库口宜单进单出组织车流。
3)货车
商业综合体应设置足够的城市广场区作为人流的主要集散空间,广场一般结合城市道路路口和室内步行街的出入口设置,其规模以0.3万至1万平米为宜,可据需要设置多个。
各出入流线应独立设置,尽量避免相互干扰。
货流客流及人流车流应区分有序,符合商业运营、办公酒店和公寓的日常使用要求。
消防应急的流线应符合国家及当地有关技术规范。
对商业综合体平面功能组织的分析,包括各业态的出入口、地下车库出入口、人防出入口、市政交通进出口等的分析;
机动车交通流线组织设计准则:
在商业综合体与城市主要街道结合部位必须设置港湾式停车区,使公交车、出租车及其他社会车辆能够安全、迅速停靠,安全、迅速离开。
商业综合体主要机动车流线主要通过地下车库满足使用要求,尽量减少地面机动车行走的范围,减少与地面非机动车、人流的交汇;
停车场设计安排单独的出入口,在和综合体道路体系、地下车库相重合的部位通过单行线规划车流的方式减少机动车流线的交叉和重合;
如果地下车库出入口的层高无法满足搬家及急救车辆进入的情况下,机动车流线必须能够到达公寓出入口,满足应急通道的要求,在搬家、急救等紧急情况下机动车能够迅速便利地到达主要出入口;
在地下车库设计无法满足大型货柜车进入地下室的情况下,在地面室外景观中必须考虑大型超市、家居建材超市大型货柜车的车行线路,保证其转弯半径(具体根据主力店的实际情况考虑,例如沃尔玛就必须考虑40英尺货柜车)和卸货位置的回车场地;
垃圾车不允许进入地面车行流线;只能通过地下车库进出商业综合体,而且进出的时间必须进行限制。
在人流集中的大型开放空间位置,靠近车行流线的地方平时应设计安全车档,造型现代,而且可移动,在举办大型展销活动的时候可以移走,保证车辆能够进入场地。
在靠近超市入口附近设置超市接送大巴车的停车位,按照不同超市主力店的要求设置,同时在接送大巴停靠区域设置等候区,安排座椅及庇护性设施。
消防车流线设计必须单独考虑。
绿化种植、建筑小品的位置设计必须让出消防通道和消防登高面的位置,保证消防通道与建筑5米范围内没有高大的遮挡物。
非机动车流线组织设计准则
非机动车的主要使用人群是附近居民及综合体内各主力店的员工,在地下室无法解决非机动车停车的情况下,在地面必须安排非机动车停车位。
地面非机动车停车位的设计,尽量靠近城市主干道和综合体内部交通环线,与超市及百货入口尽量靠近。
人行路线组织设计准则
确保人流在由商业步行街和百货的出口出来后能够迅速到达港湾式停车区、地铁以及其他轨道交通的出口和停靠区;
公交车停靠点、出租车停靠点是人流进出商业综合体的主要路线,由于综合体组成还包括了写字楼、公寓以及各种业态,因此社会车辆停靠点与各主要入口之间尽量减少机动车流与人流的冲突;
充分考虑残疾人在行进过程中的特殊性,必须按照市政道路设计规范中盲道设计的要求进行盲道设计,避开主要的人流密集区及车流密集区。
竖向设计
竖向设计方案宜与总平面设计同时进行,应将商业综合体交通流线、地下层数、雨水排除及土石方量平衡等设计因素,结合洪(潮、涝)水位、水文、工程地质、地形地物及气象等自然条件综合确定。
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地块出入口道路路面标高,宜高于城市道路路面标高,连接平顺。
商业综合体首层标高宜高出室外地坪0.15-0.20m,酒店、写字楼及公寓可高出室外地坪0.45-0.60m或根据需要更高。
根据地块坡度竖向设计可用平坡式或阶梯式。
当建设场地较为平坦,自然地面横坡在3%以下时,宜采用平坡式。
在3%-5%之间,工程地质较好,边坡较稳定,并以机械施工时,应作经济比较,以决定采用平坡式或阶梯式。
当自然地面横坡大于5%,应作阶梯式布置。
台阶的划分应与商业综合体功能分区一致。
阶梯式竖向设计中,台阶的长边应平行地形等高线布置;台阶的宽度依建筑红线、道路、管线、绿化、地形、地质等因素综合确定;台阶的高度宜为3-6m,两台阶之间宜用挡土墙连接,避免自然放坡占地.
地块内机动车道的纵坡不应小于0.2%,亦不应大于8%,其坡长不应大于200m,在个别情况可不大于11%,其坡长不应大于80m;在多雪严寒地区不应大于5%,其坡长不应大于60m;横坡应为1%~2%。
地块内步行道的纵坡不应小于0.2%,亦不应大于8%,多雪严寒地区不应大于4%,横坡应为1%~2%,应设置无障碍人行设施。
地块内应有排除地面雨水至城市排水系统的措施,排水方式应根据城市规划的要求确定,并应采取雨水回收利用措施。
场地竖向设计必须保证从建筑入口朝街道排水找坡,在大面积人行通过区域,垂直建筑方向的坡度不能超过3%,如果有超过,则必须采取台阶或者花池的方式效果高差。
主要出入口竖向设计
室内外高差在200mm下时,可考虑设计成斜坡,为避免出现侧面的三角形斜坎,应设计为三面斜坡。
斜坡上平台的位置设计准则包括两方面内容:
第一,满足门的开启,同时至少有1米的缓冲区域;
第二,可结合雨棚的尺寸,平台的位置就是雨棚的垂直落影范围。
斜坡的坡度必须满足无障碍设计的要求,坡度不能超过1/12,斜坡平台必须有3%的排水坡度。
室内外高差超过200以上时,必须设置台阶和残疾人坡道。
如果出入口位置离道路很近,在台阶顶部平台的位置保持合适的缓冲带之外,剩余的人行通过的宽度底于6米的时候,台阶的位置可安排的入口位置,同时安排残疾人坡道;如果人行通过的宽度超过了6米,在取得了垂直建筑的排水坡度后,利用城市干道边缘的种植池消化高差,利用绿篱等景观化处理手法在视觉上将高差隐蔽。
种植池在部分重点的部位如出租车停靠区域、公交车停靠点设置台阶。
方便人流直接
进入万达广场。
地下车库入口位置,为减低地下车库排水的压力,在车库入口位置变坡点位置向外应找最少3%的坡度设置倒坡,同时在变坡点外缘设置截水沟,结合景观排水设计管网,将雨水收集进入市政雨水管网。
台地设计
在竖向标高变化极大的用地内,应考虑采用分层台地,分层进入商业综合体的设计方法,利用台地、台阶组合的方式形成形式丰富的商业场地空间。
写字楼:
性价比较高的抗通货膨胀资产
可实现局部回款,但在二三线城市中属于高风险性物业
在非产业区域应严格控制放量比例
在非一线城市中,5A级写字楼性价比低于乙级写字楼
写字楼四大直观产品指标:
电梯、大堂、玻璃、幕墙
销售及租赁时,以链型营销思路为主——主力客户的特点
酒店:
成本投入最高,回收难度极大
优质酒店对于运营管理要求很高
已上市公司
待上市公司
政府强制要求
体量实在过剩
除上述四种状况,不建议开发持有
酒店标准制定与策略
公寓:
最接近住宅的商业性质物业
城市综合体平衡现金流的挡箭牌
由于自住成本高,通常作为投资型物业,对投资市场成熟度要求较高。
高端公寓同商业零售是天敌关系,交通设计中需注意分区。
城市综合体的设计模式及要点分析
目前我国城市建设中出现的城市综合体主要有三类:
解决城市中心区城市功能问题的城市中心区城市综合体;因城市功能的发展与城市交通系统耦合的城市综合体;地下城市综合体。
城市中心区城市综合体
城市中心区综合体可分为两类:
一类是为复兴旧城中心区或旧街区核心地段而建的城市综合体;另一类是在新的城市中心区的城市综合体。
诸如在城市副中心、CBD、核心地段等。
旧城中心区城市综合体的设计要点
自20世纪70年代以来,世界上许多城市为了避免在现代功能主义指引下造成城市开发的功能单一、建筑秩序的分散无序,很多大城市在旧城中心区复兴实践活动中,开始强调旧城中心区功能完整和建筑统一。
于是,城市旧城中心区的城市综合体应运而生。
这类城市综合体主要解决的问题是在有限的土地上布置功能高度集约化、高密度的建筑,来改善原有地段各建筑功能比较单一而得不到相互补充,以及许多城市要素在二维平面上占据过多的城市土地资源,却形不成良好城市公共空间环境的现象。
其主要目的是改善原有的城市环境,重塑旧城中心区的形象与活力。
如纽约洛克菲勒中心通过对旧城中心区的完善而重新使旧城的形象得以改观。
旧城中心区城市综合体的具体设计要点为:
(1)城市功能:
通过合理的社会需求调研,确定新植入的建筑功能体,并运用立体化的组织方式向竖向发展(地上,地面,地下),以实现土地利用的集约化。
(2)建筑方面:
城市综合体的建筑应呼应周围原有的城市因素,从建筑体量,建筑风格等方面做到和原有城市的融合。
如法国巴黎莱阿拉商业综合体将新增建筑功能体的巨大体量向地下发展,以取得和周围城市尺度,肌理的协调(图2)。
(3)城市交通:
交通系统的平衡性,在原有交通系统不变的情况下,发展地下交通和建筑二层标高层面上的立体交通。
通过这种立体式的协调,达到了解决现有交通问题同时又负担了新增的交通负荷的现象。
如香港的中环广场二层步行道立体交通等。
(4)场所精神:
人文情怀的塑造和保留,通过城市综合体的功能集约化,建筑高密度。
可以产生用以塑造城市公共空间的地块,通过一个主题空间或是具有人文关怀的一些场所的保留,吸引城市居民能够很好进入的城市综合体中。
在日本“MM21”地块中通过对原有船坞的保留来塑造城市公共空间(图3),既使原有的生活场景得以再现,又为居民提供了公共空间。
新城中心区或核心地段城市综合体设计要点相对于旧城中心区域,新城区具有较为超前和合理的城市规划。
城市综合体所承担的主要任务是提供适应中心区发展要求的复杂功能体系,同时能够代表一定城市形象。
如北京万达广场二期工程,其主要开发目的就是以适应北京商务中心区复杂的功能需求而设置自身功能体系的,因而其功能复合程度已远远超越一般意义上的城市综合体的内容。
是集高标准的商务功能、餐饮、居住、购物、展览、会议,娱乐于一体的复杂城市综合体。
这类综合体的设计要点是:
(1)城市功能:
城市综合体的功能设置应能适应中心区的发展要求,同时具有一定前瞻性。
(2)建筑方面:
新中心区周围环境对建筑的制约因素较小。
同时城市综合体建筑规模庞大,能够产生巨大的体量关系,故在建筑风格,材料选择等方面应能体现城市新形象的角色。
城市交通:
妥善设计城市综合体中复杂功能的流线并与城市交通有机衔接。
在北京万达广场二期中,进入综合体的人流组织在朝向建国路的方向(建国路是重要的城市干道)。
城市综合体可以很快吸收掉这部分进入综合体的人流。
在进入各功能体后将人流向水平和垂直方向分流;并将人群量大的流线采取了进、出不同路径的组织方式,如购物人群的流线从建国路的公交站点出来进入综合体,而当购物完成后通过和万达广场一期之间的联系道路上出来,并进一步从与建国路垂直的针织路与光辉里二号路出来,再到建国路形成一个回路。
避免了进入城市综合体的大量人群和从城市综合体出来的人群在同一方向上的冲突,为塑造良好的城市交通环境奠定基础。
与城市交通系统耦合的城市综合体的设计要点
这类城市综合体的主要特点是建筑中包含城市因素,城市公共空间和建筑空间的高度统一,通过对土地的混合利用和立体开发,将城市中商业、办公、酒店等和城市交通职能组织在一起,而与城市交通环境相互作用,形成统一体。
一般出现在用地比较紧张,且人口众多的国家和地区,诸如日本,香港等。
香港的太古广场中,建筑空间与城市公共空间的界限已变模糊,城市综合体内容纳了城市交通空间,如城市休憩中庭,交通转换站等,各种空间要素组织成一个立体网络,供行人在其中穿梭与停留。
这种建筑空间与城市交通空间的整合形成的城市综合体,不但改善了人们出行环境,而且增强了城市的活力,促进了城市、建筑、交通的综合发展。
其设计要点是在建筑的内部提供必要的城市化公共空间(中庭,室内步行街等),不仅是建筑本身公共空间秩序中的一个节点或区域,同时又是和城市交通连接的公共空间。
可以通过建筑中庭将人群引入到地下层的地铁系统;或可以通过在建筑中某些标高层设置转换大厅,实现城市人流在建筑空间内部的转换,如美国的伊利诺斯州中心,通过城市尺度化的中庭,在竖向不同标高上连接城市地铁车流和城市购物人流。
实现地上,地下的空间转换。
同时因中庭的城市化,为民众提供了聚会场所,人流的不断聚集也为中心的商业带来了大量的消费群体。
而在香港的太古广场中,结合地形特征在建筑二层标高的楼层设置交通转换的公共大厅(图4、图5),在建筑内部实现人群的流线转换。
地下城市综合体的设计要点
在城市中心区的再开发进程中,地面一部分交通功能和市政公用设施与商业等建筑功能综合在一起,随着城市的立体化开发而将其置于城市地下空间中,使得多种类型和多种功能的地下建筑物和构筑物连接到一起,形成功能互补、空间互通的综合地下空间,称为地下城市综合体(UndergroundUrbanComplex),简称地下综合体(UndergroundCom2plex)[2]。
地下城市综合体主要是利用城市地下空间来扩大城市空间容量和提高城市环境质量。
通过将一部分城市功能(如交通,商业等)放入地下,作为对地面上部分功能的补充或缓解,并为地面良好公共空间环境的产生提供了可能。
也可以和城市一些突发性灾害结合起来充当避难场所等。
地下综合体在中心区立体化开发中具有很多的优点,但作为一项复杂系统的地下工程,对处于起步阶段的国内城市来说,应注意以下几方面的要点。
(1)业态构成:
合理布置地下综合体中的经营业态;地下综合体能因全天候的经营条件及结合交通枢纽引入的大量人流而获得较高的商业价值,因此很多地下城市综合体开发中均开发了大量的商业。
但是这并非越多越好,应通过合理的调研分析来制定地下综合体中的经营业态。
(2)空间组织:
合理组织空间构成;在地下综合体空间中,单一的空间环境容易造成单调、沉闷的效果。
可以运用(即节点)、路线、领域等人流定位的基本要素,对地下综合体中的空间进行组织。
以形成丰富的空间环境。
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