成贵铁路五通岷江特大桥 m连续钢桁梁架设方案.docx
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成贵铁路五通岷江特大桥 m连续钢桁梁架设方案.docx
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成贵铁路五通岷江特大桥m连续钢桁梁架设方案
成贵铁路五通岷江特大桥工程
(140+224+140)m连续钢桁梁架设方案
1编制依据
(1)国家、铁路总公司现行设计、施工规范、规程、质量检验标准及验收规范等;
(2)新建铁路成都至贵阳线乐山至贵阳段五通岷江特大桥(140+224+140)m连续钢桁梁施工图;
(3)招标文件及投标合同;
(4)《中铁四局集团有限公司施工组织设计和施工方案管理实施细则(暂行)》(中铁四技[2013]428号);
(5)成贵铁路五通岷江特大桥(140+224+140)m连续钢桁梁工程《实施性施工组织设计》(编号:
CGZQGG1-ZTSJGG-SSXSGZZSJ-1);
(6)施工现场调查获得的有关资料、数据以及现场实际情况;
(7)本公司的施工技术能力、机械设备能力及相关工程的施工经验。
2工程概况
2.1工程简介
五通岷江特大桥起终点里程为:
D2K25+703.872~D2K31+300.8,桥梁全长5596.928m,在D2K27+347处采用(140+224+140)m连续钢桁梁跨越岷江。
(140+224+140)m连续钢桁梁地理位置图,见图2.1。
图2.1(140+224+140)m连续钢桁梁地理位置图
2.2设计概况
(140+224+140)m连续钢桁梁采用变桁高双主桁结构,下弦杆为变高度布置,桁宽14m,边跨端部及跨中桁高16m,中支点桁高32m,节间长度14m,上、下弦杆均采用焊接整体节点。
边跨跨度140m,共10个节间;中跨跨度224m,共16个节间。
钢桁梁立面、断面图见图2.2。
14m
(a)立面图
(b)1-1断面图(c)2-2断面图
图2.2(140+224+140)m连续钢桁梁断面图
2.2.1钢桁梁结构形式及构造
(1)主桁
上、下弦杆均采用箱型截面,上弦杆内高1100mm,内宽1000mm;下弦除E7E8、E8E9、E9E10外,内高1100mm,内宽1000mm,E7E8内高1100mm变到1600mm,E8E9内高1600mm,内宽从1000mm变到1400mm,E9E10内高1600mm,内宽1400mm;上弦杆上、下水平板板厚24~50mm,竖板厚为24~50mm,在四块板上各设一道板式加劲肋;腹杆根据受力大小采用箱型截面和H型截面,箱型截面有外高1100mm,外宽1000mm,及内高1100mm,内宽1000mm两种,上、下水平板的板厚为24~40mm,竖板厚为28~48mm,在四块板上各设一道板式加劲肋,H型截面高1000mm,宽860mm,翼板厚为36mm,腹板厚为24~28mm。
(2)桥面系
桥面采用纵横梁结构体系,每一线铁路下方设两道纵梁,间距2.0m,纵梁腹板高1500×20mm,下翼缘板为600×28mm。
纵梁全桥连续,遇横梁时与横梁栓焊连接。
沿桥纵向每一节点处设1道横梁,横梁采用箱型截面,腹板为1800mm×30mm,顶板、底板为1100×36mm。
(3)平纵联设计
主桁上弦平面、下弦平面均设交叉型纵向联接系,平纵联的杆件与所在平面弦杆相连,杆件采用H型构件,斜杆为2-400×16mm、1-418×12mm,横撑为2-420×20mm、1-410×16mm。
平纵联节点板两端头区域要求制造时打磨匀顺并锤击处理,以减少应力集中,提高疲劳强度。
(4)横联与桥门架
每个竖杆处均设有桁架式横联,横联为交叉杆形式,桁架高约5m,斜杆为2-400×12mm、1-426×12mm,横撑为2-400×16mm、1-418×12mm。
边墩及主墩处设置有桥门架,斜杆为2-400×12mm、1-426×12mm,横撑为2-400×16mm、1-418×12mm。
(5)道砟槽板
本桥钢梁桥面纵梁上设道砟槽板,道砟槽板地面铺设保6cm护层(含防水层),其上在铺道砟。
2.2.2支座
支座采用特殊设计的球形支座。
主墩(40#、41#)支座吨位为85000kN,设固定支座、纵向活动支座、横向活动支座、多向活动支座各1个,其中固定支座位于40#墩;边墩(39#、42#)支座吨位为15000kN,设纵向活动支座、多向活动支座各两个。
2.2.3主要材料
(1)钢材
主桁节点板板厚大于35mm的采用Q420qE或Q370qE,其他的采用Q420qD、Q370qD,联接系杆件采用Q345qD钢材。
Q420qE、Q420qD、Q370qE、Q370qD与Q345qD技术性能均应符合《铁路桥梁钢结构设计规范》(TB/T10002.2-2005)中附录A的规定。
主桁上、下弦内侧节点板、主桁下弦杆内侧竖板钢材应满足Z35性能要求,具体技术条件应符合《桥梁用结构钢》(GB/T714-2008)与《建筑结构用钢板》(GB/T19879-2005)的相关要求。
附属结构采用Q235B.Z钢材,应符合《碳素结构钢》(GB/T700-2006)的标准。
(2)高强度螺栓
钢桁梁杆件连接采用摩擦型高强螺栓连接副,规格有M24、M30两类。
M24高强度螺栓采用20MnTiB,M30高强螺栓采用35VB,性能等级均为10.9S,螺母及垫圈采用45号钢,其规格尺寸及机械性能均应满足《高强度大六角头螺栓、大六角螺母、垫圈和技术条件》(GB/T1228~1231-2006)要求。
主桁弦杆和斜杆的连接采用M30的高强度螺栓(Ф33mm孔),上、下平纵联、桥面系横梁和纵梁的连接采用M24高强度螺栓(Ф26mm孔)。
2.3计划工期
主桥钢梁架设工期从2015年8月1日至2016年12月31日。
2.4主要技术标准
(1)线路等级:
客运专线;
(2)正线数目:
双线;
(3)设计速度:
250km/h;
(4)正线间距:
4.6m;
(5)桥上线路:
纵向平坡,直线桥;
(6)主墩基础施工水位按照10年一遇水位:
346.70m;
(7)航道标准:
梯级改造后内河Ⅲ-(3)级航道,代表船型采用1000吨级单船;
(8)最高通航水位:
358.05m;
(9)通航净空:
在设计最高通航水位以上不低于18m,其主孔通航净宽为140m;
(10)设计荷载和洪水频率:
设计荷载为双线ZK活载;洪水频率:
1/100。
2.5自然条件
2.5.1水文状况
五通岷江特大桥桥位所处属于岷江流域,是长江的一级支流,发源于四川省与甘肃省交界处的岷山麓,经乐山与青衣江及大渡河合并,汛期一般在每年的6月-9月,汛期降水占全年降水的72%-84%,水位最高峰值出现在7月上旬至8月中下旬。
岷江河道与线路中心线夹角0~4度,基本正交。
五通岷江特大桥39#墩~51#墩位于岷江江水及江岸滩上,岷江在桥位处宽约800m,最大断面流量Q1%=46014m3/s,H1%=354.51m,V1%=2.13m/s;Q0.3%=54014㎡/s,H0.3%=355.43m,V1%=2.62m/s,河床底336.6m,岷江水域历年水位统计见表2.5.1341.4m,即主河道水深约4.5m。
一般冲刷线高程334.2m,局部冲刷线高程329.5m,平均冲刷高度约4.5m
表2.5.1岷江水域连续5年最高水位统计表
观测日期
水位m
流量m3/s
备注
2009年8月1日
347.059
15800
当年最高
2010年8月20日
347.519
17700
当年最高
2011年7月5日
345.70
11000
当年最高
2012年7月22日
347.80
19500
当年最高、10年内最高
2013年7月9日
346.48
14400
当年最高
图2.5.1-1岷江水域连续5年水位线曲线统计(单位:
m)
图2.5.1-2历年最高、最低水位断面图(单位:
m)
2.5.2气候条件
桥位区位于四川盆地西南部,为浅丘和低山交接地带,属亚热带湿润气候区,丘陵、平原区多年平均气温16.2~17.5℃,极端最高气温39.7℃,极端最低气温-2.9℃,最热月平均25.9℃,最冷月平均7.1℃,最大月平均日较差9.1℃;年平均相对湿度81%,月最小相对湿度19%;多年年平均降雨量1264.1mm,年最大降雨量1948.4mm,年最小降雨量913.3mm,日最大降雨量326.8mm,一次最大及延续时间365.2mm(15天);年平均蒸发量1076.1mm,年最大蒸发量1241.2mm;雨量集中于5~9月,占全年降雨量的78.5%,其中以7~8月最大,分别达324.1、307.8mm。
多年平均风速小于2.0m/s,无霜期270~320天,年平均日照时间43天,年平均雾天日数45天,最大积雪深5cm,年平均雷暴日数33天。
2.5.3地形地貌
岷江特大桥桥位河段河槽整体呈“U”型,两岸为基岩,枯水期河槽较窄,高洪水期河床变宽。
桥区河段属癞儿滩河段,河床质和河床地质构造均为砂卵石,砂卵石江心洲纵横江中,岸线不规则,砂卵石河床地质结构松散,经不起水流冲击,崩塌严重,导致河形越演越弯。
主桥39#墩位于岷江西岸冲击平原上,现已被当地村民开垦为农田,距离江水岸线约70m。
40#~51#墩(岷江东岸)位于岷江主河道及冲刷岸线上,岷江河床起伏较大,施工高差约12m(见图2.5.3),施工难度大。
图2.5.3岷江东岸地形地貌图
2.5.4地质状况
桥位所在地地质主要为上层粉土及粉砂土(σ0=0.12MPa),厚度约0.3~0.5m,其下为卵石层(σ0=0.33MPa),厚度为2~12m,再下为砂夹泥岩,岩层部分已风化,弱风化岩σ0=0.4MPa~0.48MPa,临时墩基础施工难度大。
桥位处河床表面照片见图2.5.4。
图2.5.4桥位处河床表面
2.6施工现场条件
本工程地处乐山市五通桥区境内,西岸附近可通过进港大道与乐宜高速相连,桥位下游1.6公里为乐宜高速五通岷江公路大桥,对外交通较为便捷。
东岸均为村庄便道,道路狭窄且路口较多,紧邻路口四周均为当地民房,满足不了钢梁运输的条件,需要改建现有便道。
钢梁杆件以汽车运输为主,钢梁拼装场至桥位之间运输通过施工便道和栈桥运输。
2.7主要工程数量
本桥主要工程数量见表2.7。
表2.7主要工程数量表
序号
类别
项目名称
单位
数量
备注
1
钢桁梁
制作与安装
Q420qD/E、Q370qD/E
吨
11088
主桁及桥面系
Q345qD
吨
1512
联结系
2
高强螺栓
M30(35VB)
套
176400
M24(20MnTiB)
套
151200
3
防腐涂装
内表面
平方
18270
外表面
平方
72450
4
球形支座
1500t、8500t
个
8
各4个
5
检查车
吨
200
6
桥面系
米
504
2.8建设相关单位
建设单位:
成贵铁路有限责任公司
设计单位:
中国中铁二院工程集团有限公司
监理单位:
北京瑞特工程建设监理有限公司
施工单位:
中铁四局集团钢结构有限公司
3工程重难点分析
(1)钢梁主跨采用全悬臂拼装架设,最大悬臂长度达112m,拼装作业面距水面最大高差近60m,钢梁水上、高空、大悬臂拼装安全风险高,施工难度大。
(2)钢梁在跨中进行合龙,合龙杆件多,精度要求高,且受通航条件限制,主跨无法设置临时墩,钢梁合龙是本工程的重、难点。
(3)本桥采用变桁高三跨连续钢桁梁,下弦杆为变高度布置,横梁采用桁架式结构,桥梁结构形式在国内首次采用,变桁高处钢梁杆件细长、构造复杂,整体稳定性及抗扭转能力差,施工安全风险高,钢梁架设难度大。
(4)桥址处河道流速急、比降陡、流态紊乱,洪枯水水位变幅大,河床表面均为砂卵石覆盖,卵石层厚度达2~12m,卵石粒径较大,砂卵石河床基础结构松散,汊道较多,河道内的临时墩设计、施工、防护难度大。
4施工进度计划
4.1主要工序作业时间分析
钢桁梁采用2台架梁吊机对称悬臂拼装,每个节间用时12天,具体工效分析见表4.1。
表4.1每个节间悬臂架设工效分析表
序号
工程项目
工程量
单位
天数
备注
1
架梁吊机移位
/
/
1
高栓施拧、杆件倒运在杆件拼装期间完成;
2
下弦杆安装
2
件
2
3
横、纵梁安装
5
块
2
4
下平联安装
1
组
1.5
5
腹杆安装
4
根
1.5
6
横联(桥门架)安装
1
组
1
7
上弦杆安装
2
根
1
8
上平联安装
1
组
1
9
钢梁线型检测调整
/
/
1
合计
12
4.2关键工序节点安排
(140+224+140)m连续钢桁梁总长504m,共计36个节间,考虑架设工艺和施工条件影响,全桥钢梁架设工期约12个月。
根据工期要求和设计图纸进度(按2014年8月30日图纸到位),钢桁梁悬臂架设关键工程节点计划见表4.2。
表4.2关键工程进度节点计划表
序号
工程项目
工期(d)
开始时间
结束时间
备注
1
施工准备
186
2014年9月1日
2015年3月5日
2014/8/30图纸到位
2
临时用地征拆
-
-
2014年12月31日
3
钢梁拼装场地建设
127
2015年3月6日
2015年7月10日
4
39#和42#墩旁塔吊基础施工及安装
90
2015年1月1日
2015年7月15日
5
边跨拼装支架施工
90
2015年3月6日
2015年7月31日
6
边跨首节钢梁安装
12
2015年8月1日
2015年8月12日
9
架梁吊机安装
40
2015年9月6日
2015年10月15日
10
边跨其余节间安装
133
2015年8月13日
2016年1月7日
进度指标
12天/节间
11
主跨钢梁安装
180
2016年1月8日
2016年7月5日
12
跨中钢梁合龙
30
2016年7月6日
2016年8月4日
13
起落梁及支座安装
60
2016年8月5日
2016年10月3日
14
桥面及附属工程
60
2016年10月4日
2016年12月2日
15
辅助工程拆除等
29
2016年12月3日
2016年12月31日
备注:
1、施工准备时间按2014年8月30日施工图纸到位;
2、钢梁拼装场地征地2014年12月31日前完成;
3、39#至42#墩墩身在2015年7月14日前完工。
5施工工艺技术
5.1钢梁架设总体方案
边跨钢梁采用临时墩辅助半悬臂拼装架设,主跨采用全悬臂拼装架设,在主跨跨中进行合龙。
在两侧边跨各搭设6组临时墩,并在39#和42#墩旁安装2座1100t.m塔吊作为提升站,利用提升站架设边跨前3个节间钢梁后,在钢梁上弦安装70t架梁吊机。
利用架梁吊机,从边跨向主跨逐节间悬臂架设钢梁,直至主跨跨中合龙。
钢梁架设前,在边墩、主墩墩顶上均按照设计位置放置正式支座,利用纵向活动支座释放钢梁温度变形。
通过降边墩钢梁,调整合龙口的竖向偏差及转角,利用墩顶纵、横移纠偏装置调整合龙口的纵、横向偏差,实现钢梁跨中合龙。
钢梁合龙口后,全桥起落梁,调整钢梁线形,将支座与钢梁连接,并进行灌浆。
钢梁架设方案布置见附图1。
5.2钢梁架设总体布置
5.2.1施工便道及栈桥
临时引入便道采用《公路工程技术标准》(JTGB01-2003)中四级道路的标准,道路采用泥结碎石路面,单车道+错车平台,路面宽度为6m;路面厚8cm。
道路路面高出自然地面0.2~0.3m,道路两侧设置排水沟,沟深和底宽不小于0.4m。
施工便道断面见图5.2.1-1。
图5.2.1-1施工便道断面示意图
成都侧施工便道沿线路右侧铁路红线范围内设置,连接至进港大道,接入外界路网。
贵阳侧41#~49#墩之间通过钢栈桥与外界路网相连。
根据局施工任务划分,栈桥设计及施工由线下分部完成。
钢栈桥设计应满足以下要求:
一是设计荷载应考虑钢梁最重杆件运输平板车(共计约100t)、200t汽车吊及100t履带吊通行要求;二是栈桥柱顶标高应考虑汛水期水位的影响。
钢栈桥宽6.0m,局部加宽至9m,全长约340m,栈桥结构示意图见图5.2.1-2。
图5.2.1-2栈桥结构示意图(单位:
mm)
5.2.2钢梁预拼场
根据施工安排及现场条件,在桥位岷江东、西两岸各设置一个钢梁拼装场,每个拼装场占地面积约4500m2,可供3个节间杆件的存放及预拼装需要,拼装场地内部布置见图5.2.2(详图见附图3)。
图5.2.2拼装场地布置图
成都侧钢梁拼装场(岷江西岸)拟沿线路平行布置,位于35#~39#墩之间,长150m,宽30m,场地内布置1台26m跨60吨龙门吊用于杆件装、卸及预拼装。
预拼装完成后利用平板车通过施工便道运至39#墩旁塔吊提梁位置处。
贵阳侧钢梁场(岷江东岸)拟设置在51#墩采石场附近的菜地,长度150m,宽30m,场地内布置1台26m跨60吨龙门吊用于杆件装卸和预拼装。
预拼装完成后利用平板车通过栈桥运至42#墩旁塔吊提梁位置处。
5.2.3临时墩
(1)临时墩设计
边跨(39#~40#墩和41#~42#墩)钢梁采用临时墩辅助半悬臂架设,临时墩布置见图5.2.3-1。
临时墩上部结构采用钢管支架,由钢管立柱、连接系、分配梁及操作平台组成,材质均为Q345B。
临时墩基础采用钻孔灌注桩,均为嵌岩桩,混凝土级别为C30。
临时墩及基础设计图详见附件1。
(a)边跨临时墩立面布置图
(b)临时墩基础平面布置图(成都侧)
(c)临时墩基础平面布置图(贵阳侧)
图5.2.3-1临时墩布置图(单位:
mm)
1#(12#)、2#(11#)、4#(9#)临时墩采用单桩单承台单柱结构,桩径为1.5m,最大桩长为18m,最大嵌岩深度为6m,承台平面尺寸为2.5×2.5m,厚度为3m。
立柱均采用Φ1000×25mm钢管,最大柱高为38m。
立柱采用纵横向平面管桁架连接,构成框架结构体系,管桁架弦杆采用Φ500×12mm钢管,腹杆采用Φ351×10mm钢管。
柱脚采用埋入式,埋入承台深度为2m,见图5.2.3-2。
(a)承台(b)柱脚灌砼
图5.2.3-2柱脚结构(单位:
mm)
3#(10#)、5#(8#)采用双桩单承台单柱结构,桩径为1.5m,最大桩长为17m,最大嵌岩深度为6m,承台平面尺寸为7.5×2.5m,厚度为2.5m。
钢立柱均采用Φ1000×30mm钢管,最大柱高为38m,立柱采用纵横向平面管桁架连接,构成框架结构体系,管桁架弦杆采用Φ500×12mm钢管,腹杆采用Φ351×10mm钢管。
柱脚采用外包式,外包高度为2.5m,见图5.2.3-3。
(a)承台(b)柱脚灌砼
图5.2.3-3柱脚结构(单位:
mm)
6#(7#)采用四桩单承台四管格构柱,桩径为1m,最大桩长为14m,最大嵌岩深度为3m,承台平面尺寸为5×5m,厚度为1.8m。
立柱均采用Φ900×14mm钢管,格构柱腹杆采用Φ351×10mm钢管。
柱脚采用锚栓式,锚栓埋入承台深度为720mm,见图5.2.3-4。
图5.2.3-4柱脚结构(单位:
mm)
(2)临时墩施工
临时墩施工顺序:
钻孔桩基础和承台施工(含预埋件施工)→安装钢立柱及连接系→安装柱顶操作平台及走道。
临时墩桩基础及承台在岷江枯水期完成,桩基础采用旋挖钻施工。
钢管支架在钢梁拼装场内进行加工制作,使用汽车吊或塔吊进行安装。
5.2.4墩顶布置
根据主跨跨中合龙工况分析,39#、40#、41#和42#各墩顶分别布置纵横向纠偏装置及竖向起顶装置,对钢梁进行纵横向及竖向调整。
(1)边墩墩顶布置
根据钢梁悬臂架设计算报告(附件计算报告1),边墩单片桁下最大支反力为683t,竖向千斤顶选用2台500t,2×500×0.8=800t>683t,满足要求;横移方向选用1台100t水平千斤顶,其中滑道采用MGB板与不锈钢滑道,摩擦系数取0.1,100×0.8=80t>683×0.1=68.3t,满足要求。
边墩墩顶布置见图5.2.4-1。
(a)平面图
(b)断面图(c)立面图
图5.2.4-1边墩墩顶布置图(单位:
mm)
(2)主墩墩顶布置
根据钢梁悬臂架设施工计算报告,主墩单片桁下最大支反力为3236.5t,竖向千斤顶选用8台600t,8×600×0.8=3840t>3236.5t,满足要求;纵、横移方向各选用2台300t水平千斤顶,其中滑道采用MGB板与不锈钢滑道,摩擦系数取0.1,2×300×0.8=480t>3236.5×0.1=323.65t,满足要求。
主墩墩顶顶布置见图5.2.4-2。
(a)平面图
(b)立面图
(c)断面图
图5.2.4-2主墩墩顶布置图(单位:
mm)
(3)纵横向纠偏装置
纵横向纠偏装置主要由水平千斤顶、垫梁I、垫梁II、滑道组成(见图5.2.4-3),垫梁I与垫梁II之间采用不锈钢板与MGB滑板组成摩擦副,静摩擦系数取0.1。
竖向起顶装置主要由液压泵站、竖向千斤顶和抄垫板组成。
(a)平面图
(b)A-A剖面图(横向位移调整)
(c)B-B剖面图(纵向位移调整)
图5.2.4-3纠偏装置结构图
墩顶布置使用的千斤顶汇总见表5.2.4-1。
表5.2.4-1千斤顶汇总表
墩号
单片桁最大支
反力(t)
竖向千斤顶选型
纵、横方向千斤顶选型
备注
型号(t)
数量(个)
型号(t)
数量(个)
39#
683
500
2
100
2
数量为单片桁数量
40#
3236.5
600
8
300
24
41#
3236.5
600
8
300
24
42#
683
500
2
100
2
5.3主要施工机械设备
5.3.1架梁吊机
架梁吊机是在钢梁上弦行走的起重机,要求具有提升、变幅、回转、整机前移及锚固的功能。
吊机一次前移站位,至少能完成一个节间钢梁的架设。
架梁吊机应满足以下两个最不利工况要求:
(1)架设上、下弦杆,最重杆件,约62.2吨(不含拼接板重量),最大吊距18.5m;
(2)架设最长竖腹杆时,最大吊重30吨,最大吊高20m,最大吊距18.5m。
根据上述要求,钢梁架设采用2台WD70型架梁吊机(见图5.3.1-1),该吊机为全液压驱动,全回转轨道式行走,整体重量约202t。
WD70型架梁吊机主要技术参数,见表5.3.1。
WD70型架梁吊机吊装曲线见图5.3.1-2。
最大起重力矩为1960t.m,最大起重量为70t×28m(在28m作业半径内,可以吊装70吨),最大起重量和对应吊距均能满足吊装要求。
吊臂长36.5m,满足架设最长竖腹杆工况要求。
(a)立面图
(b)平面图
图5.3.1-1WD70架梁吊机结构图
表5.3.1WD70型架梁吊机主要技术参数
整机性能
起升机构
备注
工作级别
A4
最大起重量
70t/15t
主钩/副钩
电源
280kW/380V
幅度
8~36m
桥面以上高度
最大起重力矩
1960t.m
起升速度
0~6m/min
主钩满载
起升高度
36m
容绳量
560m
吊臂长度
36.5m
回转结构
轨道间距
12.5m
回转速度
0~0.5r/min
最大单件重量
20t
支
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