客运专线移动模架施工技术总结报告.docx
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客运专线移动模架施工技术总结报告
《桥隧密集山区客运专线移动模架
施工及管理技术研究》
——报告之二
研究报告
中铁五局(集团)有限公司
二〇〇九年五月
1工程概况
1.1概述
武广客运专线是北京-武汉-广州-深圳快速客运通道的重要组成部部分,它北起武汉新火车站,途经湖北咸宁,湖南岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州,广东韶关、清远、花都、终于广州番禺的新火车站。
全长968公里,设计速度350km/h,全线铺设无碴轨道,是我国目前在建的技术标准最高、运营里程最长、运行速度最快的客运专线。
它的修建能实现客货分流,有效解决京广通道的铁路客货运输能力紧张状况,对加强华北、华中、珠江三角洲、港澳地区之间的联系和交流,对扩大对外开放,促进区域国土开发和经济协调发展具有重要的意义。
由中铁五局承建的武广客运专线乌龙泉至花都段第4标段(XXTJⅣ)第七单元,全部在郴州市境内,起止里程为:
DK1820+029.65~DK1901+261.72。
正线全长67.78812km(已扣除短链4.49394km不含隧道局施工段)。
管段内有桥梁63座30.49234km,常用跨度桥梁现浇箱梁共615孔,其中采用移动模架造桥的有595孔。
该管段开工日期2006年3月,合同工期38个月。
1.2自然特征
1.2.1地形地貌特征
本标段主要为低山丘陵区,部分地段为河流冲积平原及宽缓谷地区,主要有章水河冲积阶地等,线路经过郴州后行经于五盖山与骑田岭夹持地带。
其于地段主要为构造剥蚀低山区,山体多呈南北方向展布,自然坡度15°~35°相对高差一般为30~300m,山区沟谷交错,植被繁茂。
1.2.2工程地质特征
⑴地层岩性
多属剥蚀地貌,第四系残坡积土层主要由粘土、粉质粘土组成,局部碎石含量较高时相变为碎石、砾石类土。
第四系残坡积厚度一般小于3m,多呈硬塑状态,局部傍山地段厚度达30m,工程性质较差。
第四系溪流冲洪积、坡积相土层主要由粘性土组成,厚度一般小于10m,多呈软塑至硬塑状态,局部地段流塑。
下伏基岩主要以灰岩为主。
可溶岩主要为灰岩、白云岩、白云质灰岩、炭质灰岩等,局部夹厚薄不等的砂页岩,岩溶极为发育。
⑵地质构造
郴州至杨梅山段位于南岭纬向复杂构造带中段,构成复杂的地质背景,褶皱强烈,褶皱构造主要有五盖山复背斜、连溪复式倒转背斜、褶岭向斜、桐木井背斜等。
区域性大断裂及富水构造发育。
曹家~高雅岭一带存在燕山期花岗岩侵入岩体。
⑶特殊地质及不良地质
不良地质类型有:
岩溶、采空区、危岩落石、堆积体、坍塌及顺层、软土及松软土、有害气体、灰岩残积层红黏土等。
1.2.3水文地质特征
本段水文地质条件复杂,地下水类型有松散岩类孔隙水、红层裂隙孔隙—溶洞水、碳酸盐岩类岩溶水、基岩裂隙水(含碎屑岩类、岩浆岩类、变质岩类等)四大类。
碳酸盐岩类岩溶水:
含水岩组由二迭系下统、泥盆系、石炭系等碳酸盐岩组成。
岩溶水多以地下暗河、岩溶泉排泄出地表,其补、径、排特点是:
补给区范围与地下水系统分布范围基本一致,水平径流带与垂向径流带并行,地下水具有系统复杂、水位变化大、径流速度和径流量随季节变化极大、有基本集中的排泄带的特点。
一般裸露型岩溶区,地下水埋藏较深,覆盖型岩溶区,碳酸盐岩类隐伏型岩溶很发育,在地下水流长期作用下,易发生塌陷等不良地质现象。
化学类型多属重碳酸型水,局部具侵蚀性。
松散岩类孔隙水:
河流、湖泊及其支流河漫滩、沿岸阶地中以松散岩类孔隙水为主。
其中全新统地层内主要为孔隙潜水,更新统地层内主要为承压水,化学类型为低矿化的重碳酸型水,一般无侵蚀性。
基岩裂隙水:
分布广泛,主要赋存于泥盆系、二叠系砂岩、粉砂岩及页岩构造裂隙中,局部存在着层间裂隙水及带状裂隙水,一般构造复合部位、多期断裂及断裂密集带地下水富集,水量丰富,水位埋深3~43m,对砼大部具溶出型弱侵蚀,含煤地层段注意硫酸盐侵蚀及其它侵蚀性。
红层裂隙孔隙—溶洞水:
一般红层地下水富水性贫乏~极贫乏,局部砾岩、砾灰岩地下水十分发育,且具承压性,部分对砼具有溶出型弱侵蚀。
1.2.4水系、气象及交通
⑴水系:
本段线路穿越长江水系及珠江水系,南岭地区为分水岭。
所经地区,湖泊较多,水网密布。
经过的主要河流有隶属于湘江水系的西河及隶属于北江水系的章水河等。
⑵气象:
本标段地处亚热带温暖湿润气候,四季变化明显,霜期较短,雨量充沛,汛期雨量集中。
冬季多年平均气温7.5℃,夏季多年平均气温28℃,年温差23℃,极端最高气温达40℃以上,极端最低气温不到-10℃。
多年平均蒸发量1436.0mm,主要降雨量特征值:
多年平均降雨量1470~1500mm,65%以上集中在春夏两季。
多年平均汛期(4~9月)降雨量为954mm。
⑶工点范围外纵向有107国道、京珠高速公路及京广铁路,横向主要是部分省道及乡村公路,交通较为方便。
但进入工点范围内交通极为不便,需重新修建临时道路。
1.3设计技术标准
铁路等级:
客运专线设计速度目标值:
基础设施350km/h
正线数目:
双线正线线间距:
5m
竖曲线半径:
25000坡度:
-20‰、+8.26‰
机车类型:
电动车组轨道类型:
无碴轨道
牵引种类:
电力列车运行控制方式:
自动控制
行车指挥方式:
综合调度集中地震烈度:
Ⅵ度
建筑限界:
按《京沪高速铁路设计暂行规定》执行。
1.4工程特点及难点
⑴桥梁所占比例大(桥占全线比例在45%以上),工程规模大(桥梁63座,总长30.49234km,且全为双线,常用跨度桥梁现浇箱梁共687孔,其中采用移动模架造桥的有574孔),工期紧(合同总工期38个月,同时还受下部工程进展、测量网升级及拆迁制约);
⑵管段全位于丘陵区,沟谷纵横交错,植被繁茂,交通运输不便,组织协调极为不便,同时桥梁地基处理也非常困难。
⑶技术质量要求高:
武广铁路客运专线设计速度目标值为350km/h,双线无碴轨道,机车类型采用电动车组,到发线有效长为700m,列车运行方式为自动控制,行车指挥方式为综合调度;无碴轨道对桥梁上部结构的线型控制提出了严格的要求(双线整孔箱型简支梁砼的326m3砼要在6小时内一次性全部浇注完成;梁体徐变上拱值不大于7mm),施工中必须采取严格的技术工艺保证措施控制收缩徐变引起的结构线型变化;主要承重结构的使用寿命要确保满足100年的要求,砼圬工普遍采用高性能耐久性砼,对砼拌合设备、材料、配合比设计、施工工艺、质量控制提出了更高要求;
2项目技术背景
2.1目前国内外移动模架施工及管理技术研究的现状
移动模架造桥机上世纪50年代起源于西欧,1959年由联邦德国首先开发,并在卡特哈克桥修造了13孔40m连续梁;70年代,日本、美国先后采用,日本1968年开始引进,发展很快,至1982年用此法造桥27座,跨长为30~40m,大部分是PC箱梁。
现在已成为世界高架桥建设主要的建桥方法之一。
20世纪70年代,我国公路系统在伊拉克修建摩苏尔4号桥时,采用了联邦德国PZ公司研究的、由瑞士建造的移动式模架,后又用这套设备修建了厦门高集海峡大桥。
1994年又在青岛环城高速公路女姑山跨海大桥施工中,采用从意大利进口的造桥机进行施工,均获得了很好的使用效果。
20世纪90年代初,铁道部开始组织研究铁路造桥机,并将造桥机列入“八五”科技攻关规划项目。
1992年,由铁十三局在宁夏灵武铁路支线黄河特大桥施工中,采用了由科研、设计单位共同研究开发的、用八七型抢修钢析梁改制的移动支架造桥机拼装单线铁路48mPC箱梁,施工获得成功,并荣获国优鲁班奖。
该桥全长1576m,为24x32m+10x48m+9x32m单线、单箱、等高PC箱形简支梁,采用现场预制梁段、移动支架造桥机整孔拼装的方法施工。
在包兰复线三盛公黄河特大桥施工中,再次采用了该套设备成功地拼装了单线56mPC箱梁。
1995年,我国研制出铁路桥梁专用移动支架,在南昆铁路白水河特大桥及打埂大桥建造了12孔56mPC简支箱形梁;在神延铁路秃尾河特大桥建造了4孔32m和11孔64mPC简支箱形梁;在内昆铁路老煤洞特大桥建造了5孔64m跨PC简支箱形梁。
公路方面,1999年郑州大方桥梁机械有限公司研制的DZ42/1000型移动模架式造桥机在厦门海沧大桥东引桥现浇施工了10孔连续曲线梁(R=900m)。
高速铁路方面,中铁大桥局在秦沈客运专线小凌河大桥上采用MZ32移动模架造桥机建造49孔32m双线单箱预应力砼梁。
近10年来,我国用造桥机建造了为数众多的铁路和公路PC梁桥,造桥机的使用性能有了很大提高,对多种特殊桥梁的架设也有了很强的适应能力,如架设曲线桥,不等跨梁,墩台错置的梁。
2.2目前国内外移动模架施工及管理技术研究的发展趋势
实践表明,移动模架造桥机整孔原位制造箱梁施工方法先进,造桥机技术性能和设备配置满足施工实际需要,采用造桥机原位整体现浇制梁的施工工法是可行的。
但是,实践也表明,移动模架造桥机必须不断地完善和改进,以便在我国的桥梁建设和发展中起着更大的作用。
采用造桥机原位整体现浇制梁的工法,应从下面几个方面进一步加以研究。
⑴造桥机制造单位和桥梁设计部门应该保持密切合作,经常沟通,在桥梁跨度、桥墩形式、梁型等各方面达成共识,使造桥机的适用范围进一步扩大。
⑵造桥机制造单位和施工单位也必须充分沟通,让使用者了解和熟悉造桥机的各种功能和使用注意事项,避免在工地出现质量事故。
⑶制造单位必须在下述问题上不断地完善和改进造桥机,比如,墩旁托架向前方桥墩运输和安装必须要辅助设备的问题,弹性模床对砼梁体成形的影响的定量分析,内模系统进一步简化,整机重量进一步降低等等。
3设备选型
移动模架造桥机分上行式和下行式,其造桥基本作业雷同,但各有优缺点和适用条件,下表为上行式和下行式移动模架对照表:
上行式和下行式移动模架对照表
设备类型
上行式移动模架
下行式移动模架
适用范围
大于2.5m以上的墩,跨径24~50m,≤900t箱梁
墩高在3.5~8m,跨径24~32m,≤900t箱梁
主要构件
主梁系统、外模系统、内模系统、后主支腿、中主支腿、前辅助支腿、吊挂小车、桥面轨道、电气液压系统及辅助设施等部分组成。
支承台车、主梁、底模、侧模和底模调整机构、导梁、墩旁托架、辅助门吊和内模及内模小车。
主要特点
承重的主梁系统位于桥面上方,外模系统吊挂在承重主梁上,主梁系统通过支腿支撑在梁端、墩顶或承台上。
过孔时外模系统横向开启(或打开)以避开桥墩。
外模系统随主梁系统一同纵移。
支腿可自行向前倒装或利用辅助吊机倒装。
承重的主梁系统位于桥面下方,外模系统支撑在承重主梁上,主梁系统通过支腿(也叫支撑托架)支撑在承台上,外模模板随主梁一同横向开启或单独横向开启以避开桥墩。
支腿可自行向前倒装或利用辅助吊机倒装。
外模系统随主梁系统一同纵移。
缺点
1、内模系统为散装模,拆装不便;
2、因设有吊挂系统,拆卸不便,且不能用整平机进行整平;
3、前支腿过孔必须埋设预埋件;
4、造桥速度要慢于下行式。
1、过孔速度不如上行式;
2、安装雨蓬不便;
3、只适用于墩高在8m以下造梁。
优点
1、适用大于2.5m以上的所有墩造梁;
2、过孔速度较下行式快
3、因设有吊挂系统,安装雨蓬方便
1、内模系统为半液压式整体模,不需拆卸,能利用内模小车整体推进;
2、可以使用整平机进行整平;
3、拆卸安装比下行式快;
4、过孔不需设置预埋件;
5、造桥速度快于上行式。
从上表比较,下行式移动模总体性能要优于上行式移动模架,但下行式要受墩高限制,因此在武广高速铁路乌龙泉至花都段第4标段(XXTJⅣ)第七单元采用移动模架造桥的共595孔箱梁中,确定了如下选择移动架造桥的原则:
在一座桥中所有墩位都低于8m的,就采用下行式移模架造桥(如沙窝里特大桥、张家冲大桥),如有墩位高于8m的就采用上行式移动模架(如水口石1#大桥、金子山1#大桥)。
因上行式和下行式移动模架的造桥基本作业雷同,而下行式又优于上行式。
所以就下行式移动模架造桥施工及管理技术进行详述。
4ZQM900F下行式移动模架概况
ZQM900F下行式移动模架是为配合客运专线32m的简支箱梁(兼24m简支箱梁)在原位现浇施工工法而设计的桥梁设备。
本机采用桥面下支承,利用两组钢箱梁支承模板,通过模板开合、模架纵移、横移、支腿自移等功能,实现对砼梁原位现浇、逐孔成桥的施工工法。
具有操作简单、占用施工场地少、节约制架设备投资、造价相对低廉等特点。
尤其适用于特殊地形环境,如:
桥址两边是隧道、深山峡谷、江河或湖泊滩地、跨越交通线路等。
名称含义:
ZQM――移动模架造桥机,900――所制箱梁最大重量为900t。
客运专线的桥墩一般为矩形或圆端形墩,本机适用于墩高3.5m~7m;梁桥宽为13.4m,梁长为32.6m,或24.6m。
4.1工作原理
该移动模架造桥机是一种自带模板,采用桥面下支承,利用两组钢箱梁支承模板,对砼梁进行逐孔现场浇筑的设备。
造桥机工作时,整个模架在墩旁托架上的支承台车的作用下,可实现纵移、横移、竖移。
底模在横移油缸的作用下,实现开合并可通过底模螺杆调整高程。
内模在内模小车的作用下实现走行、开、合等动作。
而模板成形面则靠螺杆来支撑并调节,支撑螺杆将力传给主梁。
4.1.1制梁
两组钢箱梁支承模板,在模板内现场浇注砼箱梁。
底模通过螺旋顶调整预拱度,侧模通过支撑螺杆调整线型,以保证梁型正确。
本机采用桥面下支承式,砼梁的重量及模架的自重通过四个顶升油缸传递到墩旁托架上,再通过墩旁托架下部立柱传至承台上。
4.1.2脱模
四个顶升油缸收缩,模架整体脱模落于支承台车滑道上。
4.1.3支腿自移
前、中、后扁担吊挂模架及前导梁,模架自重转至桥面、墩顶上,支腿卸荷。
利用垂直吊挂油缸使墩身两边的墩旁托架和支承台车脱离墩身,反钩装置钩住主梁轨道外侧,由纵移油缸步进式顶推使支腿向前方桥墩移位并安装。
4.1.4模架移位
前、中扁担卸载,后扁担仍吊挂模架,松开横向联接系,模架对开成两组。
后扁担走行轮落于桥面轨道上,钢箱梁前部及前导梁落于支承台车滑道上,由纵移油缸步进式向前顶推,后扁担和两组模架一同前移至新的桥位。
4.2适用范围
ZQM900F下行式移动模架适用于一般的客运专线矩形或圆端形桥墩,墩高为3.5m~8m;梁桥宽为13.4m,梁长为32.6m,或24.6m,梁纵向最大坡度≤2%,梁横向最大坡度≤2.5%,梁最大重量≤900t;线路最小曲线半径≥5500m。
该移动模架尤其适用于满足上述条件特殊环境的地形,如:
桥址两边是隧道、深山峡谷、江河或湖泊地、跨越交通线路等。
4.3技术性能参数
项目
浇注32m简支梁
浇注24m简支梁
整
机
性
能
参
数
施工方法
整跨逐孔向前现场浇注
适应范围
32m简支箱梁
24m简支箱梁
支承型式
桥面下支撑
现浇砼梁最大重量
900t
680t
现浇砼箱形梁线路最小曲线半径
≥5500m
现浇砼箱形梁纵向最大坡度
≤2%
现浇砼箱形梁横向最大坡度
≤2.5%
运输条件
单件重量<22t,单件长度<12.5m
驱动方式
电液控制驱动,模板手动微调
动力条件
AC380V,50Hz;60KW
整机自重
约520t
浇
筑
状
态
浇筑时允许最大风力
6级
主梁净挠跨比
1/700
1/1100
对前墩身的最大垂直压力和
760t
552t
移
位
状
态
移动时允许最大风力
6级
对前墩身的最大垂直压力和
300t
262t
模架纵移速度
0.5m/min
整机抗倾覆稳定系数
≥1.5
非工作状态
锚固时最大风力
12级
4.4主要构造及功能
ZQM900F2移动模架造桥机自下而上可分为低墩墩旁托架、支承台车、主梁、横联、前导梁、配重、底模、侧模及支撑、端模、前、中、后扁担梁、水平顶装置、液压系统、电气系统、梯子平台及内模系统等组成。
其构造详见“移动模架造桥机结构示意图”
4.4.1低墩墩旁托架
低墩墩旁托架为箱形结构,通过托架支撑到承台,共两对,每对之间连接梁对
拉固定在桥墩两侧。
低墩墩旁托架起着将整机载荷和施工载荷传到桥墩的作用。
每对墩旁托架顶部平面上安装有两套支承台车,且设有悬臂导向滑轨横梁。
模架顶升油缸安装在墩旁托架横梁上和支承台车空挡之间,制梁时,顶升油缸将整个模架顶起,使主梁下部轨面离开支承台车滑轨面,顶升高度约150mm。
整体脱模时,顶升油缸缩回,使主梁座落在支承台车滑架上,以便完成单边模架的整体横向、纵向移动。
顶升油缸设置液压锁和机械锁,以确保现浇砼施工时的安全。
墩旁托架上还设有梯子及工作平台,便于施工操作。
4.4.2支承台车
支承台车起着模架整体脱模、横向、纵向移位及吊挂墩旁托架过墩的作用。
共四套。
每套支承台车包括台车架、支座、摇摆滑架、两个横移滑靴、纵移滑靴、反钩架、油缸连接座等,并配两个横移液压油缸、一个纵移液压油缸、两个垂直吊挂液压油缸。
台车架为箱形框架结构,下表面贴有华龙MGE滑板,支承在墩旁托架的滑轨上,通过横移液压油缸,使支承台车可在墩旁托架上沿桥横向滑动,实现横向移位。
台车架上部设有纵移轨道,轨道上安装有华龙MGE滑板,便于主梁纵向移动。
台车架外侧设有摇摆滑架,滑架与反钩架之间采用滑动副连接,中间通过销轴固定。
台车架中间设有纵移油缸支座,安装纵移油缸使主梁纵移和支腿自移。
反钩架与台车架安装有油缸支座,连接垂直油缸。
反钩架在支腿自移过程中钩住主梁外侧轨道。
模架横移液压油缸安装在支承台车架上,活塞杆与横移滑靴相连,安装销轴,即可利用油缸来完成支承台车在墩旁托架上的横向移动。
移动模架造桥机结构示意图
模架纵移液压油缸也安装在支承台车架上,活塞杆与顶推滑板相连,即可利用油缸来完成模架的纵向移动。
垂直吊挂油缸安装于台车架与反钩架之间,用于将支承台车及墩旁托架吊起,反钩架钩住箱梁轨道两侧,然后利用纵移油缸把支承台车及墩旁托架顶推向前方桥墩移位。
模架可在纵向、横向、以及竖向等方向运动,均可依靠几种不同的油缸来实现。
4.4.3主梁、横联及前导梁
⑴主梁:
一套移动移动模架造桥机由两组主梁组成,每组主梁由钢箱梁、横联、前导梁组成。
其中钢箱梁截面尺寸为1500mm×2800mm。
单组钢箱梁长度为35500mm,分为三节,节间用高强螺栓连接,单组钢箱梁重约64t。
两片主梁之间靠底模横联进行联接,是造桥机的主要部件,用于承受制梁时的工作载荷,完成PC梁的浇注。
钢箱梁上部焊有耳板,用于连接外侧模支撑螺杆;内侧焊有与底模横联相连的连接法兰。
下部两侧为支承滑轨,脱模时支承在支承台车上,起纵向移位作用。
钢箱梁内部焊有纵向及横向肋板,以保证箱梁的局部稳定性。
在与墩旁托架相互作用的主支点处以及有底模横联处的钢箱梁内腔都加有断面斜撑。
⑵横联为工字型梁,高900mm,共八榀,与主梁之间采用高强度螺栓连接。
每榀横联上有八个支承点,安装有螺旋千斤顶用于支承底模板,可调整底模标高和预拱度,螺旋千斤顶的调节范围为0~100mm。
横联为可分式,两半之间采用高强螺栓连接。
⑶前导梁位于主梁前端,采用矩形桁架结构,共两组,单组长为36000mm,分为三节,导梁与导梁之间、导梁与主梁之间均采用高强螺栓连接。
前导梁前端安装可分式的前扁担梁,主要用于过墩时支撑在墩顶,便于支承台车及墩旁托架自行向前移位。
4.4.4配重
两组模架横向分开后,为使每组模架侧向平衡,在钢箱梁外侧加有配重及平台,配重块与其平台有锁定及捆绑机构。
4.4.5底模
底模承受绝大部分砼梁的自重,通过底模螺旋千斤顶将载荷传递给横联,然后再传递到主梁上。
底模面板采用热轧钢板,主支撑桁架采用标准角钢和槽钢。
底模分为九个节段,前后节段长度均为800mm一节;中间底模板均为标准模板,每4000mm一节,底模横向、纵向之间采用螺栓连接。
根据梁型,底模设计宽度为5032mm、底模总长度为29600mm,其余梁底成型面由施工单位用木模或其它模具拼成。
4.4.6侧模及支撑
侧模总长32600mm,横桥向分为两组。
单组侧模分为九个节段,梁的两端为变截面侧模板,中间均为标准侧模板,每4000mm一节。
侧模的焊接拼装质量满足铁路规范的相关要求,容易拆除。
侧模面板采用热轧钢板,侧模主支撑桁架采用标准角钢和槽钢。
侧模节段之间、侧模与底模之间均用螺栓联接。
侧模支撑可以根据实际情况调节其长度,调节范围为0~280mm。
4.4.7端模
端模共分成八个节段,单件重量小于1t,节段之间螺栓联接,端模与侧模之间、端模与内模之间用螺栓联接。
端模安装、拆卸时要有起吊装置。
4.4.8前、中、后扁担梁
一套移动模架造桥机有前、中、后扁担梁各一片,前扁担梁设在前导梁的前端与前导梁连为一体,为可分式箱形结构,两半之间采用高强螺栓连接。
梁的下部带有两个螺旋千斤顶,用来支撑在墩身的顶部,便于墩旁托架及支承台车移位。
中扁担梁为箱型梁,两个。
在箱梁的内侧均有支座,中扁担通过销轴连接,另一端靠螺旋顶支撑在墩顶上,用于支腿自移时将模架的荷载传递到墩顶上,保证支腿自移时模架的刚度。
后扁担梁是由主梁、侧梁、挂架、横移油缸等部件组成。
主梁采用箱形结构,由两节组成,通过高强螺栓连接,在主梁的上平面上设有横移轨道及横移装置,下部设有走行机构。
侧梁与主梁通过挂架连接。
在支腿自移工况下,后扁担支撑在已浇注好的梁面上,将模架的荷载传递到梁面上,实现后墩旁托架及支承台车的向前移位。
在模架纵移工况下,后扁担支撑于已浇筑好梁面上,先横向开合模架,后两组模架一同前移至新的桥位。
轨道采用起重机钢轨,靠人工转移。
4.4.9水平顶装置
此水平顶装置设计为可伸缩式,见附图。
不管工作状态或非工作状态,水平顶都得与墩身顶紧。
4.4.10梯子平台
为方便施工作业,特设有供人操作的梯子平台。
从墩旁托架到主梁上平面,从主梁上平面到外侧模板顶面均设有梯子。
墩旁托架、底模横联、主梁、导梁、后扁担梁均设有平台。
梯子、平台必须与主体结构有效连接。
4.4.11内模系统
32m简支梁液压内模,用于造桥机浇注32m简-支梁。
可以保证箱梁内腔形状及尺寸,并能顺利脱模。
液压内模的内模板按梁形分成直线段、变截面段及端段,均采用大块拼装式模板,下侧模还兼有压浆板的作用。
内模采用一节内模小车,分段撑、脱模。
内模张开及收缩全部采用液压系统控制。
因此液压内模具有拼装容易,操作方便,省时、省工、省力、安全等特点。
消除了人工拆除、搬运模板困难、不安全的隐患。
达到了提高制梁速度、改善劳动强度及提高机械化程度的目的。
32m箱梁液压内模由内模板、内模小车、螺旋撑杆、轨道及液压系统等组成。
内模板:
内模板分为七个节段,共有四十一块钢模板。
由内模直线段二十五块、内模变截面段十块和内模端段六块组成。
直线段模板和变截面段模板在横截面上都对称分成五块,一块顶模、二块上侧模、二块下侧模。
端段模板在横截面上对称分成三块,一块顶模、二块侧模。
节段模板间采用螺栓联接。
顶模与上侧模间、上侧模与下侧模间均采用铰销联接,依靠油缸的伸缩带动模板绕销轴转动,实现模板的张开与收缩。
内模小车由车架、驱动装置、车轮、手动换向阀、油缸、胶管等组成。
由设在车体上的液压站通过胶管和接头提供液压源。
操纵手动换向阀,控制内模板的张开与收缩。
控制模板油缸伸缩,驱动内模板按下侧模、上侧模、顶模的动作顺序依次到达工作位置,或按其逆顺序依次缩回到脱模、出模状态,以便于通过砼梁的端隔墙。
在浇注砼前,可采用调整斜撑杆、竖撑杆及横撑杆三种撑杆的长度以保证内模板形状、位置的正确,并能承受砼对模板的压力。
4.4.12安全设施
除梯子平台等人防设施外,对造桥机作业、走行等状态均设有安全措施。
⑴设防台风水平顶装置,保证造桥机的安
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