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红星照耀下的银翼
红星照耀下的银翼
——浅述苏联喷气式战机的起源
摘要:
对于大多数人来说,二战后很长时间内,米格似乎就是苏联喷气式歼击机的代名词。
米格-15、米格-17(歼五)、米格-19(歼六)、米格-21(歼七)都是我们耳熟能详的名字,它们更是与中国航空结下了不解之缘。
但若被问及米格-15出现之前喷气式歼击机的发展历史,为何米格系列会被大量生产以至一度成为苏联喷气式歼击机的代名词,大多数人可能会因之语塞或语焉不详。
本文即将按照时间顺序,浅述二战后期Me-262的出现至米格-15问世期间,苏联喷气式歼击机的发展历史。
关键词:
苏联米高扬拉沃契金雅克夫列夫苏霍伊
引言
托着天使的翅膀
Me-262“风暴鸟”是一架纯粹的速度机器,当你坐在Me-262的座舱之中时,时刻保持方向感是最大的问题,因为当你还没有理清思路之时,Me-262已经冲出机场好几公里远了。
阿道夫.·加兰德说过:
“坐上Me-262,你的感觉就像托着天使的翅膀飞翔。
”
——纳粹空军王牌飞行员“沃尔特·诺沃特尼”
1944年7月25日,一架隶属英国皇家空军544中队的德·哈维兰“蚊”式侦察机在慕尼黑附近遭遇了一架外形奇特的飞机。
正当飞机驾驶员A·E·华尔中尉思忖这架没有螺旋桨,像燕子一样划过天际的飞机是如何飞行的时候,那架飞机在眨眼之间就飞到了他的跟前。
华尔中尉迅速加大油门并推杆进入俯冲状态以加速摆脱,同时向左急转。
通常这套机动动作对于摆脱纳粹空军战斗机非常有效,但这次敌人却很快追上了他。
华尔意识到这是一个从未遇到过的对手,在他侥幸进入云层之前,这架敌机居然从容地对他进行了3轮攻击。
事后,在谈到这种德国的新式战机时,华尔仍心有余悸。
这就是盟军飞行员第一次遭遇Me-262时的情景。
Me-262是航空史上具有划时代意义的战斗机,是二战期间第一架执行实战任务的喷气式战斗机。
同许多纳粹德国在二战研制的先进武器一样,Me-262一出生身上就罩着耀眼的光芒,为人所津津乐道。
所有的盟军现役战斗机在它面前都黯然失色,它是火力与速度的完美结合,如同科幻小说中的武器装备。
但是,像许多德国人曾经开发的武器一样,由于出现太晚、产量太少、技术问题太多,Me-262并未能左右战局。
同时,由于指挥者的无知或未能充分理解该战斗机的意义,Me-262所执行的任务与设计初衷完全不同,这就注定了Me-262是一款充满了悲剧色彩的战斗机。
Me-262的开发计划从1938年底开始。
最初,该飞机被称为梅赛施密特P1065,其设计开发工作以沃特曼工程师为核心展开。
飞机为双发式机身,在左右主翼下各吊装了一台喷气式引擎。
它拥有小巧的后掠翼,机翼厚度很薄。
其速度与加速度不仅高于“流星”和P-80(后改称F-80,之后美军战斗机也均以F开头命名),甚至临界马赫系数也与战后开发的F-84不相上下。
另外,Me-262机身下的横断面接近于三角形,其降落装置的车轮可收缩于机身内,这样位于三角形顶点的驾驶舱的视野很广,这也是Me-262的一大优点。
Me-262的主要优势在于其高速度、强大的爬升俯冲能力和惊人的火力。
Me262的最高速度达到870公里/小时,超过盟军所有战斗机。
如此高的飞行速度,让Me262具有相当的优势。
盟军B-17重型轰炸机飞行员曾经表示,他们的电动炮塔的转动速度根本无法适应Me262的高速突击,机枪手射出的子弹老是慢飞机一拍。
此外,Me262相对如P-51之类的盟军战斗机,在爬升率方面具有绝对的优势,而俯冲方面也有相当的优势。
有经验的Me262飞机员,一旦遇到盟军飞机立即加速爬升,占据高空高位以后俯冲攻击。
由于Me262的爬升能力强,俯冲速度极快,加上火力非常凶猛,盟军战斗机不容易逃过它的猎杀。
而4门MK108/30毫米航炮更是使Me-262如虎添翼。
在实战中,即使是盟军的B-17和B-29之类的重型轰炸机,一般也只能承受5到6发30毫米航炮的打击。
至于普通战斗机,基本上1到2发就足以致命。
但由于当时盟军护航战斗机相对于Me262有绝对的数量优势,一般是数十架甚至上百架野马对数架Me262,所以盟军重型轰炸机损失并不严重。
后期,德国人自己也意识到无法通过技术优势打破盟军数量的绝对优势。
为了避免自身的损失加大,德国人开始调整战术。
Me262开始大量装备另一种高效的新式武器——航空火箭弹。
口径55毫米的R4M无制导火箭弹,一般装备在机翼下面的两个火箭发射器内。
虽然准度较差,但火箭弹的威力巨大,而且会在盟军机群内造成较大的混乱。
配备这种火箭弹的Me262在远离盟军机枪火力范围的1000米外,进行一次齐射,火箭弹爆炸后形成大量的弹雨,一般一次至少可以击落一架盟军轰炸机或战斗机。
但与此同时,Me-262的缺点也十分显著。
首先是它的引擎非常不稳定。
虽说引擎很安静并且震动也很小,但如果不小心缓慢地操作节流阀手柄,引擎就会因为过热而导致起火,而一旦关闭节流阀就很难恢复引擎推力。
除此之外,飞机还有许多其他的机械问题。
战后的统计中,Me262在战斗中被击落的数量,大约相当于因为机械故障和操作失误坠毁的数量。
其实就算没有这些故障,Me262的发动机也只能连续工作17个小时,之后必须进行检修。
此外,Me262在起飞和降落的时候,有较长时间的低速和低灵敏度状态,非常容易被敌机击落,这也是一个相当严重的问题。
另外,Me262受自身发动机和机身的限制,其在水平面的加速度较低,改变方向速度较慢。
如果在中低空遭遇美军机动灵活的P-51,Me262是比较难以应付的。
有经验的老飞行员大多战死战伤,而新补充的飞行员中许多只掌握了简单的起降,根本无法与盟军相抗衡。
当时一些德国飞行员的回忆,也许是最好的注解:
“当我到达部队的时候,正缺乏备用的零件和发动机,也面临燃料的短缺。
但战争发展到这个阶段,交通系统一片混乱,很多物资在到达前线前就已经遗失了。
在我们联队,一些飞行员总共只有100小时的飞行时间,他们仅仅能够完成简单的起飞和降落,因此我认为他们在战斗中的能起到的作用十分有限。
把他们派去战斗简直就是一种犯罪。
尽管他们尽了最大的努力,但他们也为他们的缺乏经验付出了沉重的代价。
”
但不管怎么说,Me262仍然是纳粹德国在二战期间最成功的作品之一。
作为未来喷气式战斗机的雏形,Me-262已经具备超越最优秀的活塞式螺旋桨战斗机的相当优势,它巨大的潜力更是不可限量。
它的出现,预示了一个空中新时代的开始。
1945年5月8日纳粹德国无条件投降,Me262的完整机型和大量技术资料、科学家也分别落入美苏的手中。
美苏两国对Me262都非常有兴趣,它们对其进行了大量的测试和研究。
美国最初的主力战斗机F-86佩刀和苏联的二战之后的米格-9上都有Me262深深的影子。
大名鼎鼎的F-86还直接采用了Me262的前襟设计,其最初原型机甚至直接采用了德国生产的部件。
第一章四颗冉冉升起的巨星
雅克-1
雅克-9
雅克-3
米高扬、拉沃契金、雅克夫列夫和苏霍伊是苏联乃至世界航空史上四个响当当的名字。
在世界各地都有或至少是曾经有以他们名字命名的飞机在驰骋。
当中央航空设计局的“歼击机大王”波利卡尔波夫因种种原因失去斯大林的重用而渐渐退出历史舞台的时候,这四位新一代的歼击机设计师则脱颖而出。
亚历山大·谢尔盖耶维奇·雅克夫列夫是四人中最年轻的,却是二战期间最著名的。
他设计的雅克-1、雅克-3、雅克-9等各型雅克飞机在卫国战争期间大量生产,总产量高达36000多架,是苏联空军的绝对主力战机。
拉-7
拉-5
拉-9
拉沃契金领导他自己的设计局设计的拉-5、拉-7和拉-9等性能优异的活塞式战斗机,也在飞行员中得到广泛好评。
在战时各类物资极度短缺的情况下,“拉”式飞机生产所需的发动机和原材料都得到了优先保证。
战争前后共生产了22000多架各型“拉”式歼击机,数量仅次于雅克飞机。
苏霍伊自立门户后,他设计的苏-2轻型轰炸机也在卫国战争中崭露头角。
生不逢时的米格-3
阿尔乔姆·伊万诺维奇·米高扬利用他深得斯大林信任的哥哥——苏联外贸部政委和苏联人民委员会副主席阿纳斯塔斯·伊万诺维奇·米高扬的关系,在波利卡尔波夫去德国考察期间,将他的设计局一分为二,并在抽调自该局的格列维奇和罗莫丁等人的基础上,成立了自己的设计局。
顺便说一句,著名的МиГ(MiG)中的Г(G)就是格列维奇,但才华横溢的格列维奇基本上被掩盖在米高扬耀眼的光芒之下,显得有些鲜为人知。
事实上,在米格设计局一跃成为世界上最顶尖的航空器设计局之一后,格列维奇一直担任设计局和诸多项目的二把手。
1970年米高扬死后,他还主持了米格-25的设计工作。
但尽管二人合作设计了米格-1、米格-3等在当时而言相当不错的飞机,米格机却并未在二战期间大放异彩。
米格-3所用的AM-35发动机不幸地与伊柳申设计局著名的强击机、被德军誉为“黑死神”的伊尔-2的AM-38发动机在同一家发动机厂进行生产。
而伊尔-2是斯大林亲自点名要保证生产的飞机,在当时拥有最优先的生产权。
因而工厂所有的发动机生产能力都被优先保证伊尔-2的发动机去了。
米格-3由于没有发动机只好停产。
后来甚至生产米格-3的飞机制造厂也被指派转产伊尔-2去了,从此米格-3便与二战无缘。
不过好在米格-3曾经的优异表现还是给斯大林留下了不错的印象,再加上米高扬那位高权重的哥哥,米格设计局的未来自然是一片光明。
第二章喷气时代的来临
30、40年代是活塞式飞机发展的黄金时期,当时的P-51、Fw-190等飞机已经达到了传统飞机的巅峰。
但就在这段时间,各国的航空科学家也纷纷陷入迷茫。
无论他们如何努力,螺旋桨式飞机的速度也无法突破800公里/小时。
这是因为螺旋桨的高速旋转使得桨尖速度接近了音速,导致飞机功率大量损失,而高空的稀薄空气也使发动机的功率大幅度下降。
传统的依靠改进飞机气动外形和增大活塞式发动机功率来提高飞行速度的做法实际上已经不可行了。
许多飞机的外形经过多年的研究发展早已无可挑剔,而增加活塞式发动机的功率则会使发动机的重量和尺寸增加到匪夷所思的地步,而活塞式发动机在提高推重比方面也已是穷途末路了。
总而言之,当时飞机的速度已经接近了活塞式飞机的极限,进一步提高飞机的飞行速度成了当时一道难以逾越的鸿沟。
而喷气式发动机的出现,则打开了一扇通向高速飞行的新的大门。
二战末期德国的Me-262喷气式战斗机投入使用,无疑使得航空科技发展跨入了一个新的纪元,也使世界各国航空人看到了未来航空技术发展的方向。
此时,设计苏联自己的喷气式飞机便成为了苏联飞机设计师们的头等大事。
在1945年2月召开的喷气式飞机研制会议上,与会代表就苏联喷气式歼击机的研制发展方向进行了激烈的讨论。
首先,仿制Me-262的计划被否决。
从引言的叙述不难看出,Me-262作为一款划时代的飞机却有着诸多致命的缺点,如制造加工工艺复杂、稳定性差、操作困难等等。
对加工工艺和飞行员总体素质都较为落后的苏联,仿制无疑是事倍功半。
此外,仿制法西斯的飞机也会影响苏联的大国地位。
一番讨论之后,设计师们的意见统一到了国内自行研制的方向上。
四大设计局的四大设计师们也都摩拳擦掌,准备在同一起跑线上再次为设计局的荣誉和前途而竞争。
对于喷气式飞机来说,最关键的是新式发动机,但早期的喷气式发动机并不是现在常见的涡轮喷气式发动机,而是火箭发动机。
相比于普通的喷气发动机,火箭引擎具有无可匹敌的加速度。
火箭引擎与喷气引擎都是通过向后方喷出高温高压的燃烧气体来获取推力,但在燃料燃烧所必需的氧气的携带方式上,两者有所不同。
一个是直接从大气中获得,而另一个则是直接携带。
因此,喷气式飞机无法在空气稀薄的高空飞行,越是向高处爬升,随着空气密度的降低,飞机的性能也就越低。
而火箭飞机是自身携带氧气,所以推进力和爬升高度无关。
而在研制火箭战斗机方面,德国人又走在了前面。
二战期间,德国的Me-163战斗机凭借其独特的外形和出众的性能给交战双方都留下了深刻的印象。
不过由于火箭飞机存在的诸多问题,Me-163是二次大战至今第一个也是最后一个火箭战斗机。
这架飞机具有非凡的性能,其惊人的爬升能力和速度可以使其在极短时间内接近盟军的轰炸机群,并在攻击后迅速脱离。
但正是因为其难以匹敌的高速度,使它面临射击瞄准困难等很多问题。
此外,Me163虽然实现了高速飞行,但火箭的燃料最多只能使用6、7分钟,航程也极短,根本没有充分的时间进行战斗。
而且由于其500公里/小时以上的巡航速度(姑且称之为巡航速度),即使从编队后方进行攻击,飞行员也仅有3、4秒的时间进行瞄准攻击,这样的攻击对低速飞行的轰炸机基本不具备实际攻击效果。
而且由于飞机所用燃料的不稳定性与危险性,驾驶这种飞机十分危险,由于各种故障损失的飞机远远高于被击落击伤的飞机数量。
毫不夸张地说,Me-163干掉的自己人可能比干掉的敌人还要多
苏联在二战前后也实验不少火箭战斗机(当然,由于种种原因,无一投入量产),但正是看到了其存在的无数问题,苏联人果断否决了用火箭战斗机。
虽说其后仍有少量火箭战斗机作为技术验证机或试验机被研发出来,但它们的用途也只能是技术验证与试验。
火箭发动机不堪使用,看来只有涡轮喷气发动机才是正途。
苏联在战前和战争期间也进行了不少涡轮喷气发动机的实验,但他们暂时还无法拿出符合要求的发动机,因此两种从德国缴获的发动机——推力900公斤的Jump004B和推力800公斤的BMW003便成为苏联第一代喷气式歼击机的发动机。
在战争时期较为“清闲”的苏霍伊和米高扬为了打发时间对刚刚兴起的喷气式飞机进行了初步的研究,也搞出了几个装有喷气式引擎的飞机。
不过它们都是同时装有活塞式与喷气式发动机的“混合动力”飞机,喷气式引擎只是起到了在短时间内加速的作用。
不过,这一时期的研究让他们积累了不少经验,也可以让他们在其后的研究过程中少走些弯路。
雅克夫列夫和拉沃契金也在百忙之中抽出少量技术人员做了类似的实验。
而拉沃契金走得还要远一些,他打算在拉格-3的基础上研制一款完全用喷气式引擎提供动力的飞机,但由于处在战争时期,又缺少堪用的引擎,只好作罢。
不过,在已经成熟的活塞式飞机基础上研制喷气式飞机,倒是给其后的设计师们提供了一个不错的思路。
简单介绍四位设计师在初期对喷气式飞机的摸索后,让我们再回到1946年。
1946年2月的会议后,苏共中央决定,由雅克夫列夫和拉沃契金采用Jumo004B研发单发战斗机,而苏霍伊和米高扬采用推力小一些的BMW003设计双发战斗机。
BMW003型发动机
说到这,就不得不稍稍介绍一下两种德国发动机。
上世纪30年代,德国在喷气推进技术的研究上走在世界前列。
在瓦尔德玛·沃格特博士的领导下,梅塞施米特公司拿出了Me-262喷气战斗机方案,绰号“燕子”。
但由于发动机研制进度跟不上,推迟了Me-262的服役时间。
最初准备用于Me-262的发动机是BMW003,它是德国在第二次世界大战中达到生产阶段的仅有的两种涡轮喷气发动机之一,另一种是容克斯公司的Jumo004,它们是实用喷气发动机的“鼻祖”。
BMW003是轴流式涡轮喷气发动机,由勃兰登堡发动机厂研发,在航空部内的代号为109-003。
1939年,BMW公司兼并了该厂,其发动机计划也改称BMW003。
1939年晚些时候开始制造,1940年8月首次试运转。
但实验结果并不理想,推力只有2.5千牛,不到预想的6.3千牛的一半,其在Me-262上的使用也在试验阶段就失败了。
随后,BMW003继续试验,经过改进,推力大了很多,可靠性也提高了,1943年10月放在Ju-88下面进行了试飞,1944年8月获准成批生产,只赶上做He-162的动力。
装在Me-262上的Jumo-004喷气发动机,长3.86米,直径0.81米,净重719千克,装8级轴流式压气机,最大推力9千牛。
Jumo004是容克斯公司发动机部的产品,设计之初,总设计师弗朗茨选定了一种既保守又具革命性的设计。
他使用一种由航空动力研究院新研制出来的轴流式压气机,气流连续、直接进入发动机,效率达78%,而且横截面积小,这对高速飞机设计来说十分重要。
第一台004A原型机1940年10月首次试验,压气机叶片有震动问题,使计划推迟,到搞出新的静子才算解决。
1941年8月发动机推力达到5.9千牛,12月以9.8千牛推力通过10小时续航测试。
1942年3月15日004A装在Bf-110飞机上首次试飞。
容克斯公司在二战期间生产了约8000台Jumo004,装在Me-262喷气战斗机、阿拉多公司Ar-234喷气侦察/轰炸机和霍滕公司Ho-229的原型机上。
二战后,004在捷克斯洛伐克少量生产,叫M-04,装在S-92飞机(仿制的Me-262)上;在苏联仿制的004叫RD10,是雅克-15和其他很多原型机的发动机。
当苏联政府将研制喷气式歼击机的任务分配给四大设计局后,四位设计师便在暗地里卯足了劲准备大干一场。
经过无数天没日没夜的加班加点,米格设计局的И-300和雅克设计局的雅克-15首先研发出来,并于同一天试飞。
由于И-300的图片实在太少,所以找了一张较为清晰的米格-9的图片
米高扬的初始方案和Me262如出一辙,这也是当时喷气战斗机的主流布局。
但是这个布局的迎风面积、阻力大,沉重的发动机远离机身轴线,横滚时的转动惯量大,机动性不好,单发失效后偏航力矩也大。
风洞试验表明,在发动机推力有限的情况下,这样的喷气战斗机的速度潜力不大。
1945年夏,米高扬毅然下令中止翼下双发的布局,而是采用机头进气的机内双发布局,也就是说,两台发动机并排安装在前机身内。
发动机前置的机头进气尽管看起来臃肿、丑陋,但风洞试验表明,这个新布局将飞行阻力大大减小。
И-300的气动布局为平直中单翼,进气道在头部,两台喷气式发动机则被安装在断阶式机身下方,起落架采用前三点式,使飞行员拥有良好的视野。
虽然两台发动机会占用宝贵的机内空间,导致机内燃料容量减少,并给飞机的其他系统设备布置带来困难,但飞行性能方面收益明显。
一贯敢为人先的米高扬始终把飞机性能放在第一位,当年他设计的米格-1就是靠飞行性能而在众多方案中脱颖而出。
从图-2加油机上看雅克-15战斗机
雅克夫列夫在航空工业领导位置上工作多年,他深知斯大林对于国产喷气式飞机的迫切要求。
因此他把加快研制速度放在首要地位,以达到苏联喷气式飞机从无到有的跨越。
他确定了在雅克-3上直接加装喷气发动机的总体方案,并将新飞机定名为雅克-15。
为了满足喷气式飞机的进排气需要,除了增加圆形截面进气道和尾喷口外,飞机的其他部分也在原飞机的基础上做了不少改动。
不过由于苏联飞行员对雅克-3的操纵十分熟悉,因此雅克-15对他们来说十分容易操纵,可靠性也相对较好。
(这可能也就是量产的雅克-15几乎全用于教练机,来使飞行员适应喷气式战斗机的原因)这架飞机也体现了雅克一贯的谨慎保守的设计风格。
但其靠后的座舱位置和后三点式的布局,使飞行员在起降和滑跑时视野很受限制。
1946年4月24日,И-300被拉到莫斯科郊外的契卡洛夫斯卡雅机场,准备试飞。
这时雅可夫列夫的雅克-15也准备好了,也要试飞。
二人都想先进行试飞,争执不下,最后决定用抛硬币来决定。
米高扬赢了,很快,试飞员驾驶米格-9升空,做了20分钟的试飞。
这是苏联的第一次喷气式飞行。
几个小时后,雅克-15也升空试飞成功。
试飞后,飞行性能最好的И-300给人们留下了深刻的印象。
不久,И-300经修改并换装了国产的喷气式发动机,定名为米格-9投产。
雅克-15也在不久后投入批量生产。
但是试飞也暴露出了许多问题。
发动机安放在前机身或许是出于米格-3以来一向的习惯,发动机靠前也使重心靠前,有利于俯仰稳定性,但这样也使后机身暴露于发动机的尾喷流之中。
米高扬在一开始对这个问题的严重性并没有认识。
后来,在地面试车的时候,发动机喷出的炽热喷流很快把沥青地面烧熔了,这才引起他对后机身的结构放热的注意。
为了保护机尾不被炽热喷流损坏,米格在米格-9的机尾下半部分加装了防热钢板。
试飞中,装了防热挡板的米格-9具有很强的抬头趋势,压也压不下来,并发生了严重的振动。
试飞员格林奇科对飞机的性能十分满意,但说到振动,格林奇科半开玩笑地说眼珠子被振动得晃动不止,一直到晚上才停下来。
雅克-15的后三点式起落架也被证明是一个非常糟糕的选择。
发动机射流直喷地面造成麻烦不断,而且高翘的机头使得起降视野极差。
雅克夫列夫只得紧急采取措施改进,将起落架改成前三点式,但作为进气口的机头已经没有空间容纳前轮,只得将前起落架收起到一个附加的鼓包整流罩内。
改进后的飞机称为雅克-17。
略显臃肿的雅克-17
说完了米格和雅克,该说说和他们竞争的苏霍伊和拉沃契金了。
和雅克一同研制单发喷气式歼击机的拉沃契金采用了一个相当激进的设计方案,和保守的雅克形成鲜明对比。
平直上单翼的拉-150以牺牲机动性为代价,换取了高速下的稳定性,其总体布局具有相当的预见性与现代性。
此外,前三点式起落架使机身在起降时基本处于水平,大大改善了起降性能。
与米格设计局竞争的苏霍伊与米高扬的想法也完全不同。
因为对新技术可靠性的担忧,承担双发喷气式战斗机设计任务的苏霍伊采用了相对保守的方案。
既然德国Me-262的双发喷气式歼击机已经被证明是可用的,飞行性能也还不错,那么照葫芦画瓢应该是可行的。
在喷气时代的早期,这是一个很流行的布局。
这样的布局有利于空出机头布置航炮,甚至安装雷达,吊挂在翼下的发动机对机身尺寸没有要求,也容易处理换装不同发动机的情况。
缺点是迎面面积增加,迎风阻力较大,而且沉重的发动机吊挂在远离机身中轴线的两侧,滚转惯性大,不利于机动性的提高。
当然,针对苏联的战场情况和作战要求,苏-9也做了大量修改,如加强了起落架。
为了减轻重量和增加速度,苏霍伊采用了较高的翼载,也就是说,单位翼面积需要产生较大的升力。
这使得起飞、着陆速度较高,滑跑距离较长。
因此,苏霍伊采用火箭助推起飞和阻力伞缩短起落距离,其中阻力伞的采用在苏联尚属首次。
此外,为了增加飞行员的生存力,苏霍伊设计局还自行设计了弹射座椅。
但总体来说,苏-9那大而臃肿的外形似乎更像是轰炸机而非战斗机。
拉-150
苏-9
拉-150与苏-9分别于1946年9月与10月试飞,却又双双在与雅克-15与米格-9的竞争中失利。
虽说苏-9的飞行性能也不差,甚至比前辈Me-262略强。
但由于其研制进度远远落后于И-300,再加上其与Me-262的极大相似,让其在与米格的竞争中落败。
外形酷似Me-262的苏-9让本来就对苏霍伊有成见的斯大林极为不满,(有一次斯大林打算调苏霍伊去喀山顶替那里去世的一位著名设计师,却被不愿离开繁华都市的苏霍伊拒绝了,而斯大林对其的印象也从此大坏)苏-9未能投入量产也就成为了必然。
与此同时,因为大量采用全新科技而落后雅克-15半年的拉-150,又因试飞过程中的高速震颤和重心靠后等诸多将其预计投产时间大大滞后,最后在竞争中输给性能最差的雅克-15。
其实,苏霍伊和拉沃契金都是因为不够“聪明”而输在了进度上。
当时,苏联要解决的不是喷气式飞机“好不好”的问题,而是“有没有”的问题。
因此,技术成熟、能快速投产的设计自然会更受青睐。
继雅克-15、雅克-17之后,雅克夫列夫又设计了双座的雅克-17和雅克-21歼击教练机。
米高扬也研制了И-302、И-305、И-307、И-308等试验机,此外,他研制的双座米格-9教练机也在被定名为乌米格-9后投产。
拉沃契金也在拉-150基础上制造了不少同为平直翼改进型,但相对雅克系列没有突出优势而未能投产。
苏霍伊也研制了苏-11和苏-13等改进型,解决了一些苏-9存在的问题。
四大设计局和设计师的竞争以雅克-15和米格-9的量产而暂时告一段落,但真正的竞争其实才刚刚开始。
不过在此之前,有必要总结一下早期喷气飞机设计的经验与教训。
首先,发动机位于机内的飞机大都采用了断阶式机身,发动机尾喷口即开在断阶处。
第二,这些飞机的翼面形状大多为二战时期的翼根宽大、翼尖呈圆弧形的梯形机身。
可见,此时的
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