交通运输对区域经济的影响.docx

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交通运输对区域经济的影响

资料：

第二个，第五个，第六个为具体的城市

第一个：

随着我国社会经济水平的不断发展，我国的国民经济也是得到了快速的发展，而作为我国国民经济命脉的交通运输，对经济社会的发展具有重要的促进作用，给区域的经济带来不可估量的影响，交通运输与经济社会发展，彼此相互依赖、互为一体。

本文就人们对于交通运输对区域经济发展的认识展开，以山东莱阳为例进行阐述，论述交通运输的发展对区域经济发展的深刻影响。

　　关键词交通运输区域经济影响

　　区域之间的联系包括政治、经济、社会、文化等诸多方面，其中经济联系是最基本的。

区域经济一体化是城镇化发展的必然趋势，区域协调发展是科学发展观的客观要求，是提高我国区域竞争力的关键。

纵观人类历史，交通运输作为区位影响因素始终与区域经济空间结构紧密相联，成为区域经济发展和空间扩展的主要力量之一，协调发展的交通有利于区域内外共存与和谐发展，通过良性竞争与紧密合作，形成优势互补、整体联动的经济、社会、文化和生态的可持续发展格局。

关于交通运输与区域经济方面的理论和实践，国内外理论界与实务界已有一定的研究成果，现将相关的主要研究成果进行简单归纳。

　　一、对交通运输与区域经济的关系的认识

　　交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。

从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识。

　　第一种认识认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求；认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。

　　第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用；认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为符合区域经济的发展而发展的。

　　第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。

认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。

由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。

　　二、交通运输发展对促进区域经济发展的表现

　　交通运输对区域经济的影响是多方面的，主要表现在以下几方面：

（一）交通运输影响区域产业结构

　　产业结构是指特定区域内各经济要素之间的相互联系、相互作用方式。

梯度转移理论很好的解释了交通对于区域产业结构的影响。

所谓梯度是指区域之间经济总体水平的差异，区域经济的发展按照梯度由高向低发展，产业结构的布局也会呈现出按照梯度变化的趋势。

梯度转移理论是建立在产品生命周期理论基础之上的，它的基本原理就是经济发展水平较高地区将低技术含量、低附加值的产业向经济水平较低地区转移，这样一级一级的向下转移，形成产业结构在区域内各个梯度地区不同，创新活动首先从高梯度地区发源，随着时间推移，按顺序由高梯度向低梯度发展，交通运输系统在梯度转移过程中起很大作用，加速了各个地区产业结构的优化，这在长三角地区十分的明显。

（二）交通运输影响区域经济空间结构

　　区域经济空间结构是指在一定的地域范围内经济要素的相对区位关系和分布形式，它是长期经济发展过程中人类经济活动与区位选择的结果。

交通运输在经济空间结构的变化中总体上还处于重要的先导地位，在经济空间结构演变中的作用具有一定阶段性。

不同的区域和发展阶段，区域经济空间格局有极核式、点轴式和网络式。

在极核式中交通线上的各点如铁路枢纽、港口由于交通便利，区位条件优越，对各种经济活动具有较强的吸引力，往往形成区域经济发展的增长级。

在点轴式中，交通线（铁路线、公路线、航线）本身就是沿线上各点的联系通道，各种经济要素和产业沿着交通扩散，形成了以交通干线为依托，融合了人口、产业、城镇、物流、能流、信息流的线状空间地域综合体，即交通经济带。

随着交通运输和经济的不断发展，区域经济空间向网络化发展，而一个区域内的交通运输网络则常常成为区域经济空间网络结构形成的基础。

　　三、交通运输对区域经济的影响的典型案例分析：

以山东莱阳公路交通发展对莱阳市经济影响为例

　　莱阳是胶东半岛的陆路交通枢纽，在莱阳市1小时经济圈内有二十多个城市，自古就有“半岛陆路旱码头”之称，铁路、公路纵横交错，四通八达，蓝烟铁路横贯全境，莱潍、同三、烟青、青威等7条国家和省级公路干线在莱阳交汇，距青岛、烟台海、空港均仅1个小时的车程。

　　“要想富先修路”，为破解农民“出行难”“农产品难买”问题，促进农村经济发展，莱阳积极对上争取成功获批全省首批“村级公路网化工程示范县”，并以此为契机开展了“农村道路建设年”活动。

活动以村级公路“网化工程”为主体，涵盖国省道、县乡路、连村路和村内道路，总投资8.5亿元，建设改造总里程达833公里，超过近七年来修路里程的总和，实现全市农村交通网络“全覆盖”。

据数据显示，借助于公路四通八达的优势，莱阳农民每年可节约运输成本千万元以上，年可新增农副产品销售收入2500万元。

以烟台莱阳市沐浴店镇青岚口村为例，每年樱桃成熟的季节，一拨拨前来休闲采摘的市民让往日这个名不见经传的小山村火了起来，跟以往由于交通不便而造成信息封闭不同，如今的青岚口村借助“村级公路网化工程”，已发展成为集生态旅游、农耕体验、果蔬采摘为一体的新型综合农业观光示范基地。

进而，借助四通八达的公路，当地乡镇企业也得到了迅速发展，并吸收了五分之二的农村营运力，农村工业化、乡村集镇化已成为农村发展的一个重要特点，并已初步形成“以市带镇，以镇带村，城乡并进，共同繁荣”的局面。

不仅如此，公路还加速了农林剩余营运力的转移，加快了物流、信息流、资金流的速度，特别是把农民从小农经济中吸引出来；同时，通村公路还缩短了城乡“二元经济结构”的头中，向城乡经济一体化建设迈出了一大步，体现了市场圈域经济促进城乡协调发展的“中心?

D外围”模式。

　　由此可见，公路交通运输的建设与地区经济发展二者之间是一种相互影响的关系。

只有公路交通运输的发展先于区域经济发展时，才能起到对区域经济的拉动和牵引作用，真正体现它与区域经济发展的协商关系。

　　四、基本结论

交通运输的发展是区域经济增长不可缺少的一个重要因素，交通运输系统是区域协调发展中最重要的组成部分之一，是各区域产业发展的基础条件，是区域社会经济发展的支撑系统，也是区域经济系统与外部进行互动的主要途径，它能为区域发展提供良好的支撑条件，并可引导和促进区域经济的快速、健康发展，带来巨大的社会和经济效益，促进和谐社会的构建、全面小康社会的实现，区域的协调发展需要强有力的区域交通体系来支撑与引导。

第二个：

交通运输交通运输结构长沙市经济

　　一、引言

　　长沙市的交通运输四通八达，铁路网线有京广铁路、石长铁路及京港客运专线、沪昆客运专线、长株潭城际铁路；公路密度达到42.74千米/百平方千米，其中长常高速公路、长永高速公路等高速公路总里程193千米，另有包括106国道、107国道、319国道在内的3条国道、14条省道和106条县道密集分布，等级公路总里程为3361千米。

港口吞吐量达1100多万吨。

　　发达的交通运输业在长沙市的经济运行中的作用不可替代。

分析长沙市的交通运输业对长沙市经济发展的贡献，将为未来长沙交通运输业的布局与发展提供参考，为未来长沙市交通运输政策法规制定提出建议，进而促进长沙经济产业的合理布局和快速发展，从而使得交通运输业更好地促进长沙市的经济增长。

　　二、文献综述与理论假设

　　1、文献综述

　　早期的经济学家就交通运输对经济发展的积极作用作出了充分肯定，例如威廉·配第（1676）对交通运输的发展对经济的促进作用做出了积极的肯定，德国经济学家李斯特（1850）指出交通运输网络是生产力的丰富源泉。

　　在此基础上有些学者提出了交通运输的区位经济理论，如沃尔特·艾萨德（2011）提出，在经济生活的一切创造革新中，运输工具的革新在促进经济活动和改变工业布局方面，具有最普遍的影响力。

胡佛（1948）提出运输费用的降低是工业和贸易能够实现规模经济的先决条件之一。

沃纳·松巴特将交通运输与区域经济开发联系起来，提出按交通干线布局产业，随着连接中心城市的重要干线的建设将形成新的有利区位。

　　一些学者也提出了关于交通运输结构与经济发展的理论，例如我国学者赵一平（1994）研究了运输结构的演变与经济发展之间的关系，他指出：

“经济后发国中各种运输方式的演变存在着互相影响和制约，并且运输基础设施和运输工具相对饱和度较低，而农业和交通运输业是制约中国经济发展的关键瓶颈。

”

　　一些学者对交通运输与经济发展的关系进行了实证研究，如蒋敏（2009）分析了广西地区的交通运输与区域经济。

董大朋和陈才（2009）分析了交通基础设施与东北老工业基地经济振兴之间的关系。

刘雪莲（2009）认为铁路的开通对完善周边地区城市交通体系和枢纽功能、增强城市辐射与聚集功能、促进周边区域产业布局调整和可持续发展具有重要影响。

张国强（2007）在《中国交通运输发展理论研究综述》中提出中国应调节交通基础设施发展与经济发展的比例关系。

　　2、理论假说

　　交通运输的发展促进了区域产业的产生与发展，由于运输成本占商品生产成本的比重较大，所以如何降低运输成本便成为了生产者考虑的因素，故而，在陆路运输线路上或者水路运输线路上选择一个既离消费者较近，又离原料产地较近的地点作为生产场地可以大大降低成本，而这种行为的常态化结果就是区域产业的产生，而这种区域产业的产生，又使得生产得以规模化，极大地降低了生产者原料的成本，促进了生产，从而推动了经济的发展。

由于交通运输业是持续运行的体系，因此交通运输业的发展对当地经济的促进作用是长期的。

这主要体现在生产周期中原材料通过交通运输进入生产过程，在到产出最终产品的这个时间是需要一定的时间周期的，而客运旅游运输所带来的经济效益在长期中也存在着一个逐步放大的过程。

其次，各种不同的交通运输方式以及类型对区域经济的贡献不同。

以高科技、技术密集型为主要产品的地区，更多地发展其空运运输方式为主的货运运输，将更好地促进其经济的发展；而以原材料、重型机械为主要产品的地区，更多地发展铁路运输、水路运输为主的货运运输，将更好地促进其经济的发展；而以旅游业为主要产业的地区，更多地发展公路运输以及航空运输为主的客运运输，将更好地促进其经济的发展。

合理地调节各运输方式之间的比例将促进整个区域经济的高效运行和快速增长。

　　三、实证分析

　　1、模型假设

　　衡量交通运输业的显着指标主要有年客运量、年货运量、公路里程，铁路里程等，而为了与每年的年度发生量GDP相对应，并且考虑到年客运量、年货运量指标也更好地反映了交通运输业的运行情况，故而选取年客运量、年货运量作为解释变量。

而衡量经济发展程度的最重要的指标是国内生产总值，故而在此选择国内生产总值作为被解释变量。

数据来自从长沙市历年国民经济和社会发展统计公报，见表1。

　　在这里我们建立多元线性回归模型以及多元对数线性回归模型以检验交通运输业的整体发展与经济增长的关系。

以X1表示长沙市年旅客周转量，X2表示长沙市年货物周转量，Y表示长沙市国内生产总值：

　　Y=α1X1+β1X2+C1+ui

　　Ln（Y）=α2Ln（X1）+β2Ln（X2）+C2+ui

　　2、数据平稳性及格兰杰检验

　　结果显示，用ADF单位根检验的二阶差分序列情况下，在5%的显着水平下X1平稳，在1%的显着水平下Y、X2平稳，故在二阶差分下，X1、X2、Y为单整数列。

即X1、X2、Y为同阶单整数列。

　　通过对Loglikelihood、AIC、SC、AIC/SC的比较，发现当lag=1时AIC、SC值最小，且AIC与SC的拟合程度较高，故综合选择lag=1，在此基础上我们得到的格兰杰因果检验结果。

　　3、VAR模型及VECM模型分析

　　构建Var模型，我们通过Var模型中的脉冲响应函数分析内生变量Y受到来自X1的一个标准差冲击以后的当前以及未来取值。

脉冲响应结果如图1所示，波动的过程随时间滞后的增加而增加，客运量对长沙市GDP增长的促进作用在长期里强于短期，在滞后5年以后，客运量的增加对长沙市GDP的影响逐步最大化，而客运量的增加对长沙市GDP的增加有长期持续的拉动作用。

第三个：

摘要：

交通条件在社会发展和经济进步中起着巨大的作用，是社会经济活动过程中的纽带，是影响区域经济发展的一个重要因素。

分析了交通运输对区域性经济的影响，并提出相应对策。

　　关键词：

交通运输　区域性经济　影响　对策

　　中图分类号：

F512　文献标识码：

A　文章编号：

1007-3973（2011）005-135-03

　　我国地域辽阔，区域地形地貌差异极大，相应的区域性经济发展程度也各不相同。

随着我国社会主义现代化建设步伐的向前推进，国家对交通的支持力度一增再增，水运、陆运、空运的交通运输网络日益健全和繁荣，加速了我国经济建设与国际接轨的速度。

交通运输业作为社会经济的基础性产业，在区域经济中发挥着重要的作用。

在交通运输业的带动下，处于不同地理位置的区域经济如雨后春笋一般争相发展。

但是，交通运输与区域经济同样存在一些问题。

这些问题是两者不能协调发展的障碍，必需尽快解决。

　　1.　交通运输对区域性经济的良性影响

　　交通运输业的空前繁荣促进了我国国民经济的迅速发展，虽然我国各个区域的地理位置部分的制约了交通运输业的发展，但交通运输业却对我国南北区域经济的发展起到了不同程度的推进作用。

　　1.1　促进区域性经济向第三产业迈进

　　随着我国经济的发展，区域经济逐渐摆脱了困境，此时的交通运输业为区域经济的再一步发展扩大起到了传输纽带作用。

交通运输是区域性生产要素的聚集和综合服务的扩散的主要途径和媒介，这种媒介大大改变了区域经济的现状。

发达区域通过四通八达的运输网络逐步开创新兴产业链；欠发达区域通过交通运输的带动作用，认识到交通运输对本区域的举足轻重的作用，加大物流产业的开发，加大本区域特色产业的开发，逐步将区域性经济推向第三产业。

四川攀枝花市位于云、贵、川三省邻接地区，是我国川西南、滇西北区域性中心城市。

在国家高速公路网中作为首都放射线北京至昆明这条高速主干线上的一个重要节点，使攀枝花成为连接四川与华南及东南亚沿边、沿海口岸的重要通道，丰富的矿藏资源使得攀枝花成为全国最大的钒钛原料基地、钒钛钢生产基地，和世界第二大的钒产品生产基地，成为攀西-六盘水能源矿产资源富集区最重要的中心城市。

随着中央“西部大开发”政策的深入，西部的区域性基础设施建设将得到进一步加强，对于攀枝花而言，加大运输能力，不但可以加快第一产业、第二产业的发展步伐，同时攀枝花城市以旅游、旅游服务为龙头的第三产业也将获得极大发展契机。

　　1.2　交通运输促进沿线高新技术产业的发展

　　交通运输不仅使得不同区域的经济获得新鲜的血液交换，而且一并带动了交通沿线的经济开发，形成了一条“经济走廊”或“通道经济带”。

位于京津塘高速公路出口的河北省廊坊市，20世纪80年代处于经济落后的局面，由于京津塘高速公路建成通车后，使得当地的物流、客运迅猛发展，1992年在京津塘高速公路沿线成立经济技术开发区，1996年底载发区引进项目411个，超亿元项目24个。

可见，交通运输对交通沿线的区域性经济的带动作用之强。

　　1.3　交通运输拉动区域性经济的竞争机制

　　竞争机制是社会主义市场经济的运行手段。

要想在市场经济的浪潮中处于优越地位，首先考虑的应该是竞争的资本。

交通运输能力是区域物质交换的唯一选择。

为了加快经济的，发展，交通运输网络化才是经济发展的命脉。

而这种网络化的交通又以高效快捷的运输效率，提升了区域发展所需的物质流动，为区域性经济的竞争占得先机。

　　另外，交通运输对区域性经济的良性影响还有很多方面，诸如带动区域内服务质量、开创区域内企业品牌、增加区域劳动就业等等，这里不再赘述。

　　2.　交通运输对区域性经济的反面影响

　　2.1　交通运输不可避免地对区域性环境产生噪音污染

　　区域环境是区域性经济发展的前提保障，有好的环境，才能有良性的经济活动。

交通运输不可避免会产生噪声。

交通运输噪声是现代城市环境中噪声的主要来源。

噪声在交通路线沿线和区域端表现尤为突出。

噪声对生活环境的污染已经引起人们的足够重视，因此，区域性经济的发展在考虑噪声污染方面在一定程度上限制了交通运输能力的进一步扩大。

而交通运输业为了更为快捷的提升运输效率，忽略了噪声污染，这使得交通运输与区域性经济之间发生了冲突。

　　2.2　交通运输的高能耗不符合区域性经济可持续发展战略

　　交通运输的发展是以资源破坏和较严重的环境污染为代价的。

这种以牺牲作为发展阶梯的交通运输，严重危害着城市居民以及交通道路沿线人们的生产生活环境。

过去车辆的设计方面不够合理，在动力能源消耗的上考虑不周，致使车辆在运行时动力资源消耗严重，而且尾气排放中颗粒物和二氧化硫含量过高，对空气造成了一定程度的污染。

汽车排污也是城市空气中含铅量增加的一个重要来源。

随着我国社会主义市场经济的持续快速增长，以及交通运输与区域性经济的关系加强，若想使交通运输为区域性经济的全面快速可持续发展提供更为有效的纽带作用，在今后的发展过程中，交通运输必须改变以往的运行机制，否则势必对资源和环境造成更加严重的影响。

　　2.3　交通运输的发展跟不上区域性经济的发展速度，制约了区域性经济的进一步迈进

　　我国区域辽阔，不同地理位置的地区经济的发展水平各不相同，甚至相邻的区域经济水平也有较大的差异。

不同的经济决定着不同的交通运输能力，不同的交通运输能力来源于不同的交通运输企业的发展水平。

进入新世纪的中国，经济正逐渐迈进全面小康水平的战略时期，有的地区已经开始进入高速发展阶段，而有的区域则还处于经济起步阶段，迫使交通运输能力不能有效的促进区域经济的发展。

这种交通运输滞后于经济发展的问题成为经济全球化背景和全面建设小康社会所必须解决的一个战略性问题。

例如西部地区高速公路快速发展，但初始交通流量偏小；而东部地区路网建设仍滞后于社会经济的发展，新的瓶颈制约又有所呈现，如沪宁高速正处于大规模的扩容之中；中西部地区的等外公路占据了将近80％的比重，说明中西部地区的路网条件相对较差，且很多偏远地区不通公路，在一定程度上制约了当地经济的快速发展。

同时，随着区域经济的快速发展，区域间的交流增加，而连接区域的大通道容量不足。

　　2.4　交通运输从业人员的素质水平影响着区域性经济的发展

　　交通安全问题是交通运输业不可回避的问题。

交通安全一直是国家和人民关注的热点问题。

由于交通运输业的发展，使得从业人员的队伍不断扩大，从业人员的工作能力和从业素质参差不齐，为交通安全带来很大的隐患，甚至发生无法挽回的恶性交通事故，更为可气的是发生交通事故后，由于司机的从业道德低劣，肇事后逃逸现象屡禁不止，严重危胁人们的生命安全并造成重大经济损失，给人们的安全出行带来不可抹去的阴影。

这种阴影不断扩散，在全区域乃至全社会引起

轩然大波，制约了交通运输业更进一步的发展，这种人为的经济损失，严重影响了区域性经济的发展。

　　3.　交通运输对区域性经济的负面影响的对策

　　3.1　寻找交通运输的噪音来源，有效降低交通噪音，协调区域性经济全面发展

　　交通运输的噪声来源于车辆与路面的摩擦，车辆高速运转发动机、排气系统、车辆鸣笛等，这些声音的叠加如果在原来的声音环境的基础上显着地增加，若超过现有水平10db～15db，则不论原来噪声水平如何，都认为该项目对环境有影响。

交通噪声在很大程度上是取决于车速的，为了保证区域性经济的发展。

有必要在公路设计、车辆保养、车辆行驶速度及鸣笛管理等入手，加强司机个人的驾驶技术与职业道德修养，并进行限制载货汽车通行，指定专用车道，建立缓冲区，指定区域不准鸣笛等有针对性的措施，这些措施均可以有效的降低交通运输产生的噪声污染。

因此，正确分析交通运输的噪声来源，寻找行之有效的解决方法才能既保证交通运输的顺利进行，又能为经济的发展提供良好的运行环境。

　　3.2　改变交通运行机制，引入高新科技，加速区域性经济发展

　　交通运输企业要认清本行业在区域性经济发展中的地位和作用，要从国民经济发展的全局出发，改变以往的运行机制，彻底改变自身的负面形象。

交通运输企业要借加入WTO的有利时机，加快企业经营机制的转变，尽快建立和完善现代企业制度和法人治理结构。

明确产权关系，建立健全对企业经营者的选拔、激励、约束机制，进成使职工对自己的工作有个清晰的认识，在岗位上能上能下，管理者也能高能低的优胜劣汰的竞争机制，增强企业自身实力，提高市场竞争能力。

另外，交通车辆在设计上，为了迎合节能和环境污染方面的要求，就要引进高新设计技术，应用新材料、新工艺、新装备来加强车辆的生产质量，减少交通运输对环境的污染。

在全面推广应用成熟的计算机信息管理技术的基础上，加大智能运输系统等先进信息管理技术的应用，推进交通运营管理的智能化，开发应用网络环境下的电子收费系统。

逐步建立快速、畅通、安全、便捷、高效的新型交通运输网络，形成铁路、民航、公路与城市公共交通相互衔接的现代化综合运输体系。

采用先进的运输装备，重点开发客车及专用车成套技术，提高大型客车的生产制造水平和技术含量，并采用先进的节能环保技术，限制低排气量汽车发展等。

交通运输业从本身进行改变，在很大程度上为区域性经济的发展扫除了障碍。

　　3.3　合理调整交通运输结构，加速交通运输基础建设。

促进区域性经济的向前迈进

　　各种交通运输工具的合理优化能够进一步促进经济向前迈进。

因此，要根据居民出行量、出行目的、现有交通设施和未来发展建设情况，发挥各种运输方式的优势，合理调整交通运输结构。

协调好铁路、民航和公路交通运输关系，促进综合交通运输体系的建设。

另外，在交通运输基础设施的建设上，如公路、铁路、航空、水运等基础设在经济经较落后的地区已经严重制约了该区域的经济发展，不能很好的起到带动作用，因此，在经济欠发达地区，交通运输在提高自身服务质量的基础上，为基础设施建设要争取更多的资金支持，尽快完善基础设施，更好的拉动区域性经济的发展。

加快交通基础设施建设、优化运输结构，是未来中国交通发展的首要任务之一。

有效的交通运输系统降低经济系统的交易费用，促进市场扩大和劳动分工并增进市场竞争。

在中国交通供给总量不足，能力结构性短缺的情况下，加快交通建设是迅速扩能和结构优化的基础。

　　3.4　深化交通安全教育，提高从业人员的技术和素质，加强法律约束，为区域性经济的发展提供安全快速的保障

　　交通运输企业和员工要加强对交通安全的重要性认识，交通事故给人们和国家带来的生命危胁和重大经济损失，使得家庭遭破坏，经济遭损失，影响区域经济发展。

因此，必须在交通安全管理上加大力度，对从业人员进行定期技术培训，对车辆进行定期检查保养维修，加强交通安全宣传，提高从业人员的从业道德观，使交通运输业的从业人员从思想源头上提高警惕。

另外，法律的约束力在一定程度上降低了交通运输中事故的恶劣态势。

在交通事故中，对不同行为结果有着不同法律约束，例如：

肇事者当场致被害人死亡而逃逸的，肇事者将被害人撞成重伤，难免一死而逃逸的均为交通肇事现场逃逸罪；肇事者致被害人撞伤不至死而不及时救护负伤者逃逸的，应按不救助罪处罚；被害人因行为人的肇事而负伤，从被害人负伤的程度看，不致于死亡，但因为被害人处于人迹很少的山路或者是在深夜，行人极少，等待较长时间也不会有人救助；或把被害人弃之于夜间车流频繁的道路上，或在寒冷的季节因流血过多而有冻死的危险，或行为人为毁灭证据，而将被害人撞伤后挪离现场弃置于不易被人发现的地方，使其得不到他人的及时救助等而最终死亡的，对于行为人应按故意杀人罪论处等等。

这些法律法规使得肇事者更进一步明确自己的责任和义务，能够对事故作