新版精选城市电动列车检修工理论知识三级模拟考核题库598题含答案.docx

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新版精选城市电动列车检修工理论知识三级模拟考核题库598题含答案

2020城市电动列车检修工理论知识三级题库598题（含参考答案）

一、单选题

1．列车施加（D）时，电制动发生故障的动车当作拖车处理。

（A）停车制动（B）反馈制动（C）电阻制动（D）常用制动

2．（D）由SIBASKLIP控制。

（A）自动驾驶转换继电器（B）ATP启动继电器（C）ATP切除指示灯（D）8节/6节编组继电器

3．方式方向手柄处于（C）模式时，向前继电器和向后继电器失电。

（A）CM（B）洗车（C）零位（D）向后

4．当车辆控制接通继电器（B），SIBASKLIP检测到一个低电平，从而可以判断列车处于非紧急工作状态。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

5．当用司机钥匙打开主控制器钥匙开关，SIBASKLIP检测到一个（A），从而判断主控制器钥匙开关已被打开。

（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对

6．受电弓落到位时，对应的本车受电弓落到位继电器得电，这样SIBASKLIP将检测到一个（B）。

（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对

7．当受电弓落到位时，对应的本车受电弓落到位继电器（A），这样SIBASKLIP将检测到一个低电平。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

8．车受电弓落到位继电器不得电，其常闭触点使SIBASKLIP检测到一个高电平，从而可以判断该受电弓已经处于（C）。

（A）落弓状态（B）落弓过程中（C）升起状态（D）状态不明

9．使用按落弓按钮来实现落弓操作，须满足落弓继电器保护空气开关（A）的条件。

（A）闭合（B）断开（C）不明（D）以上都不对

10．除了停车制动，每节车（A）执行WSP，WSP包括车轮防滑控制系统的自监视和故障检测。

（A）单独（B）同时（C）逐一（D）以上都不是

11．列车禁止牵引的条件为主风缸压力可用继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

12．每节车装有一个压力传感器，仅在（A）BECU读取该传感器的信号。

如果传感器发生故障，将使用预先设置的负载信号默认值（A、B、C车数值相同）。

（A）列车0速时（B）速度为12kM/h时（C）速度为30kM/h时（D）速度为60kM/h时

13．列车进行全常用制动的条件为禁止牵引继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

14．车施加常用制动时，每个BECU评估来自列车的所有制动信号，电制动有优先权，由于电制动负载较高制动力缺少，由（A）补充。

（A）气制动（B）反馈制动（C）电阻制动（D）常用制动

15．列车施加常用制动时，每个BECU评估来自列车的所有制动信号，（A）有优先权，由于电制动负载较高或滑行导致的制动力缺少，由拖车电空制动补充。

（A）电制动（B）气制动（C）快速制动（D）常用制动

16．子制动控制单元（BECU）

17．LIP的功能

18．（A）用于存储VCU故障诊断的数据及启动参数等。

（A）RAM（B）ROM（C）EPROM（D）FLASH-EPROM

19．央控制单元（CCU）

20．变器三相输出的电流之和在理想状态下应该（A），如果该只高于某一个标准，将引起逆变器三相输出电流不平衡故障。

（A）为零（B）为电流的平均值（C）为电流的有效值（D）为电流的均方差

21．为什么电流传感器和电压传感器的输出形式往往采用电流，而不是电压呢？

（A）。

（A）电流信号抗干扰能力强（B）电流信号容易产生（C）电流信号容易传输（D）电流信号容易处理

22．引箱中设备风扇的监控.牵引控制单元检查下列数据以确认设备风扇是否故障：

（A）空气进口处PT100（F200）和电阻单元（A200）连续放电装置的PT100的温度是否在允许范围内，如果风扇故障被确认，牵引控制单元封锁PWM逆变器。

（A）设备风扇的电源电压是否准备好（B）PT100的温度是否在允许范围内（C）牵引控制单元封锁PWM逆变器（D）保护触发模块并断开

23．然风冷是利用（B）进行部件的冷却。

（A）列车的风机（B）列车的走行风（C）自然风（D）以上都不是

24．节车装有一个压力传感器，仅在静止时BECU读取该传感器的信号。

如果传感器发生故障，将使用（A）。

（A）预先设置的负载信号默认值（B）最后一次负载信号的值（C）AW0时的负载信号值（D）AW1时的负载信号的值

25．所有停放制动缓解旁路开关被拨到旁路位置时，停放制动缓解继电器直接由（D）供电。

（A）TCU（B）BECU（C）辅助逆变器（D）蓄电池

26．车辅助逆变器（A）由A13（降压变换器）的降压斩波器进行调节。

（A）UD1X（B）UD2X（C）UD3X（D）UD4X

27．A车辅助逆变器UD1X由（C）的降压斩波器进行调节。

（A）A11（B）A12（C）A13（D）A14

28．车辅助逆变器谐振变换器A11与A12为（D）。

（A）串联（B）并联（C）并联输入串联输出（D）串联输入并联输出

29．车辅助逆变器谐振变换器A12为（B）谐振变换器。

（A）30（B）45（C）60（D）75

30．A车辅助逆变器谐振变换器（B）为45KW谐振变换器。

（A）A11（B）A12（C）A13（D）A14

31．振变换器A12的功能

32．振变换器（D）与外界隔离。

（A）A11（B）A12（C）A13（D）以上都是

33．A车辅助逆变器谐振变换器A11是带（C）装置。

（A）升压（B）降压（C）预充电（D）脉冲

34．车辅助逆变器谐振变换器A11的功能

35．车基准值转换器将脉宽调制信号传送到（D）。

（A）BECU（B）TCU（C）ACU（D）A+B

36．当摩擦制动缓解指示灯点亮的同时，相关的电平信号将通过车钩传递到列车所有的（B）上。

（A）CACU（B）TCU（C）PEC（D）ACE

37．在交流电机调速控制中，先将给定信号分解为两个（C），再通过直交转换，将两个直流信号转换为两相电流信号，即从旋转体磁场等效到两相旋转磁场。

（A）互相垂直的交流信号（B）互相平行的直流信号（C）互相垂直的直流信号（D）互相平行的直流信号

38．所有车辆的停放制动被缓解，停放制动缓解按钮的内置指示灯得电（A），表明所有车辆停放制动都被缓解。

（A）点亮（B）熄灭（C）闪烁（D）以上都不对

39．所有车辆的停放制动都缓解，那么所有停放制动缓解继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

40．停放制动施加脉冲电磁阀得电条件是列车接通控制继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

41．急停车蘑菇按钮已被按下后，紧急停车继电器失电时，SIBASKLIP将检测到一个（B）。

（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对

42．紧急停车蘑菇按钮已被按下后，紧急停车继电器（B）时，SIBASKLIP将检测到一个低电平。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

43．列车速度小于3km/h，列车非零速继电器（B）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

44．当列车速度小于（A）km/h，列车非零速继电器失电。

（A）3（B）5（C）7（D）9

45．把闲置线路电流旋钮开关转到（A）位置，SIBASKLIP检测到一个高电平，从而可以判断出限制线路电流按钮处于（A）位置。

（A）限流（B）限压（C）非限流（D）非限压

46．当把闲置线路电流旋钮开关转到限流位置，SIBASKLIP检测到一个（A），从而可以判断出限制线路电流按钮处于限流位置。

（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对

47．禁止牵引继电器得电时，列车施加（D）。

（A）紧急制动（B）电制动（C）快速制动（D）全常用制动

48．摩擦制动缓解指示灯点亮的同时，相关的（C）将通过车钩传递到列车所有的牵引控制单元上。

（A）电压信号（B）电流（C）电平信号（D）脉宽信号

49．直流（D）的并励绕组两端电压就是电枢两端电压，但是励磁绕组用细导线绕成，其匝数很多，因此具有较大的电阻。

（A）复励电动机（B）串励电动机（C）他励电动机（D）并励电动机

50．/大容量直流接触器常采用单断点平面布置整体结构，其特点是分断时（B），灭弧罩内含灭弧栅。

（A）电弧距离短（B）电弧距离长（C）电弧能量大（D）电弧能量小

51．流接触器的（C）。

（A）辅助触点由直流电源供电（B）辅助触点由交流电源供电（C）吸引线圈由直流电源供电（D）吸引线圈由交流电源供电

52．（A）的吸引线圈由直流电源供电。

（A）直流接触器（B）交流接触器（C）CJ10-10（D）CJ10-20

53．电磁线圈通过控制回路接通控制电压（一般为额定电压）时，电磁力克服弹簧的反作用力将衔铁吸向静铁心，带动主触点（D），接通电路，辅助接点（D）。

（A）闭合，闭合（B）断开，断开（C）闭合，断开（D）闭合，常开触点闭合、常闭触点断开

54．当接触器电磁线圈不通电时，弹簧的反作用力和衔铁芯的自重使主触点保持（B）位置。

（A）闭合（B）断开（C）半闭半开（D）不确定

55．触器主要由电磁系统、（D）、灭弧系统及其它部分组成。

（A）主触点（B）常开触点（C）常闭触点（D）触点系统

56．接触器主要由（D）、触点系统、灭弧系统及其它部分组成。

（A）电磁线圈（B）静铁芯（C）动铁芯（D）电磁系统

57．相异步电动机的机械特性是一条非线性曲线，一般情况下，以最大转矩（或临界转差率）为分界点，其（C）段为稳定运行区，而（C）段为不稳定运行区。

（A）线性、线性（B）非线性、非线性（C）线性、非线性（D）非线性、线性

58．映三相异步电动机的过载能力和启动性能的两个重要指标是（D）。

（A）最大转矩和转速（B）启动转矩和转差率（C）转速和转差率（D）最大转矩和启动转矩

59．转差频率控制方式下，只要保持（C）恒定，通过控制转差，即可控制转矩、转速。

（A）f（B）V（C）V/f（D）V*f

60．流电机的额定效率为（B）。

（A）输入功率/输出功率（B）输出功率/输入功率（C）无功功率/有功功率（D）有功功率/无功功率

61．主回路触点的额定电流应（D）被控设备的额定电流。

（A）大于（B）等于（C）小于（D）A或B

62．UR6-32TDS的分断能力为（A）。

（A）I=30KA，T=15ms（B）I=35KA，T=20ms（C）I=25KA，T=15ms（D）I=20KA，T=15ms

63．电动车辆高速断路器有短路快速跳闸装置、过载跳闸装置和（B）。

（A）分闸装置（B）合闸装置（C）整定机构（D）释放装置

64．受电弓技术参数规定了最高工作电压、（C）和最大允许速度。

（A）最小允许速度（B）最低工作电压（C）最大工作电流（D）最小工作电流

65．司机室空调系统紧急通风的供电由蓄电池（A）经紧急逆变器逆变提供。

（A）DC110V（B）DC220V（C）AC220V（D）AC400V

66．上海地铁车辆司机室空调装置可通过（A）进行状态调节。

（A）手动（B）自动（C）手动和自动（D）以上都不是

67．用制动时，制动储风缸的压缩空气经模拟转换阀输出与（D）要求相符合的压力空气。

（A）车辆载荷（B）车速（C）制动（D）车辆载荷、车速和制动

68．拟转换阀中（B）在缓解时起到作用。

（A）比例阀（B）排气电磁阀（C）气电转换器（D）限压阀

69．模拟转换阀中（C）相当于称重阀，对预控制压力进行控制。

（A）比例阀（B）排气电磁阀（C）气电转换器（D）限压阀

70．制动控制单元在气路板上装置了一些（B），可以测量各个控制压力和闸缸压力。

（A）压力传感器（B）测试接口（C）行程开关（D）压力阀

71．上海地铁电动列车的双针压力表显示的是（C）压力。

（A）主风管和副风管（B）主风缸和副风缸（C）主风管和制动管（D）主风缸和制动缸

一般而言，每台转向架有（B）条制动管路。

（A）2（B）3（C）4（D）5

72．步电动机按照定子相数的不同分为（C）。

（A）单项异步电动机、三相异步电动机（B）两相异步电动机和三相异步电动机（C）单项异步电动机、两相异步电动机和三相异步电动机（D）以上都不是

73．ECU人机接口（MMI）上的4字符中第三（x）和第四（y）个位置以数字文字形式表示（A）。

（A）项目延伸事件编码（B）事件编码（C）事件时间（D）项目编码

74．压变换器和脉冲控制逆变器A14的功能

75．以一个正弦波作为基准波（称为调制波），用一列等幅的三角波（称为载波）与基准正弦波相交，由它们的交点确定逆变器的开关模式：

当基准正弦波高于三角波时，使相应的开关器件（A）。

（A）导通（B）截止（C）保持原来状态（D）以上都不是

76．SPWM法从电动机供电电源的角度出发，着眼于如何产生一个可调频调压的三相对称正弦波电源。

是以一个正弦波作为基准波（称为调制波），用（A）与基准正弦波相交，由它们的交点确定逆变器的开关模式。

（A）一列等幅的三角波（称为载波）（B）输入/输出模拟模块G071（C）GTO模块散热器上的PT100传感器（D）三角波作为基准波

77．脉宽调制型逆变器的（B）幅值可以通过调整开关时钟的宽度来调整。

（A）输入电压（B）输出电压（C）输入电流（D）输出电流

78．如果直流连接电路及后级电路出现故障时，供电系统可通过线路电感抑制（B）上升。

（A）电压（B）电流（C）电容电压（D）以上都不是

79．于交流电动列车来说，制动时牵引逆变器的作用是一个（C）。

（A）升压斩波器（B）降压斩波器（C）整流器（D）发电机

80．B车断开高速断路器继电器失电以后，接通B车高速断路器接触器1和B车高速断路器的主线圈（B）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

81．当B车断开高速断路器继电器失电以后，接通B车高速断路器接触器1和B车高速断路器的主线圈（B）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

82．车的高速断路器接通的条件不包括（D）。

（A）升弓继电器得电（B）ACU接通高速断路继电器得电（C）列车控制接通继电器得电（D）B车断开高速断路器继电器得电

83．B车的高速断路器接通的条件包括升弓继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

84．交流接触器利用（C）来开闭电路。

（A）常开触点（B）常闭触点（C）主接点（D）辅助接点

85．接通高速断路器的条件包括紧急停车按钮必须（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

86．流接触器利用（D）来导通控制回路。

（A）常开触点（B）常闭触点（C）主接点（D）辅助接点

87．线路电抗器在再生制动时提供一个（C），为列车再生制动提供了条件。

（A）反电阻（B）反电容（C）反电势（D）反电感

88．（C）为P=S×cosψ。

（A）视在功率（B）无功功率（C）有功功率（D）功率

89．接通电源后，系统首先通过预充电接触器和预充电电阻为直流连接电路中的（B）进行充电。

（A）线路电感（B）线路电容（C）电阻电路（D）撬棒电路

90．变器（VVVF系统）

91．果电池的充电电流大于IB-MAX，充电时间超过T-UB-MIN1并电池电压没有达到UB-MIN1，电池谐振变换器将被（B），充电过程中断。

（A）开始（B）中断（C）保持工作（D）以上都不是

92．如果电池的充电电流大于IB-MAX，充电时间超过T-UB-MIN1并电池电压没有达到UB-MIN1，电池谐振变换器将被（B），充电过程中断，变换器需要重启。

（A）激活（B）屏蔽（C）维持原状（D）以上都不是

93．（C）的传感头由永磁体、霍尔元件和电子电路等组成。

（A）加速度传感器（B）转轴式速度传感器（C）霍尔式速度传感器（D）6维速度传感器

94．（A）以上的接触器加有灭弧罩，利用断开电路时产生的电磁力，快速拉断电弧，以保护接点。

（A）20A（B）25A（C）30A（D）40A

95．回路触点的额定电流应大于或等于被控设备的（D）。

（A）感应电流（B）负载电流（C）工作电流（D）额定电流

96．在斩波调压控制方式下，如果在达到最大可调电压时，仍需加速，可以采用（B）方法，提高速度。

（A）减小电压（B）削减磁场（C）增加磁场（D）利用电机自然特性

97．当SIBASKLIP检测到高速断路器断开按钮已经按下，高速断路器全部分断后，KLIP分站将输出一个（A），使得高速断路器断开按钮的内置灯泡点亮。

（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对

98．调系统冷凝风机（B）安装在绕组线圈内部。

（A）电机的转速保护（B）电机的热保护装置（C）电机温度传感器（D）电机速度传感器

99．司机（A）气喇叭按钮，气喇叭电磁阀得电。

（A）按下（B）释放（C）不明（D）以上都不对

100．机按下自动解钩按钮，自动解钩电磁阀（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

101．车末端继电器线圈得电将被（D）所检测。

（A）A车车钩联挂好/解钩行程开关（B）B车车钩联挂好/解钩行程开关（C）C车车钩联挂好/解钩行程开关（D）SIBASKLIP

102．（D）线圈将被SIBASKLIP所检测。

（A）A车车钩联挂好/解钩行程开关（B）B车车钩联挂好/解钩行程开关（C）C车车钩联挂好/解钩行程开关（D）列车末端继电器

103．车钩联好继电器得电的条件包括B车车钩向前联挂好/向后解钩状态行程开关的常闭触点（A）。

（A）闭合（B）断开（C）不明（D）以上都不对

104．果（B）或者MVB故障，DC/AC静态逆变器实现紧急通风。

（A）一路400VAC完全丧失（B）400VAC完全丧失（C）蓄电池电压低于77VDC（D）以上都不是

105．机室通风/加热控制

106．在通风模式下工作，为防止故障的发生，所有的系统功能都由（D）控制器进行检查于控制。

（A）压缩机（B）通风风机（C）冷凝风机（D）FPC24

107．空调系统通风风机电机的热保护装置安装在（A）。

（A）绕组线圈内部（B）转子表面（C）接线断子排处（D）电机外壳表面

108．行灯由（B）不同颜色的不聚光灯组成。

（A）一组（B）两组（C）三组（D）四组

109．空调压缩机电机保护单元INT69实现以下保护功能（A）。

（A）过载保护（B）低压保护（C）过压保护（D）过流保护

110．按下指示灯测试按钮，SIBASKLIP输入端将检测到一个（A）。

（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对

111．空调控制器的20个用于和NTC连接的模拟量输入通道，所采集的模拟量有（A）。

（A）客室温度（B）通风风机电机（C）压缩机电机温度（D）冷凝风机电机温度

112．机室照明开关未串联（C）控制。

（A）开关（B）空气开关（C）SIBASKLIP（D）以上都不对

113．司机把客室照明开关转到（A）位置，A车SIBASKLIP的照明接通信号为高电平。

（A）接通（B）断开（C）不明（D）以上都不对

114．当司机把客室照明开关转到接通位置，A车SIBASKLIP的照明接通信号为（A）。

（A）高电平（B）低电平（C）不明（D）以上都不对

115．急照明断开继电器得电后，应急照明（B）。

（A）开（B）关（C）不明（D）以上都不对

116．急急照明继电器导通回路中串联着（D）的一幅触点。

（A）正常照明1（B）正常照明2（C）应急照明断开继电器（D）以上都是

117．ATC接车继电器（A），那么ATC切除指示灯点亮。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

118．ATC接车继电器得电，那么ATC切除指示灯（A）。

（A）点亮（B）关（C）不明（D）以上都不对

119．的地灯点亮的条件是列车控制继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

120．A车辅助逆变器（C）为降压变换器和谐振变换器。

（A）A11（B）A12（C）A13（D）A14

121．下（B）为空调压缩机电机保护单元INT69实现的保护功能之一。

（A）低压保护（B）缺相保护（C）过压保护（D）过流保护

122．切除车门时，车门切除行程开关的常闭触点（D）导致车门解锁继电器（D），从而将车门锁死。

（A）闭合、得电（B）闭合、失电（C）断开、得电（D）断开、失电

123．8节/6节编组继电器由（B）控制。

（A）ACU（B）KLIP（C）BECU（D）PECU

124．TP系统的输入信号

125．（C）的信息由SIBASKLIP接受并判断。

（A）ATP启动（B）主、从ATP切换（C）ATP故障和ATP切除（D）以上都不对

126．ATP故障和ATP切除的信息由（D）接受并判断。

（A）ATP设备（B）主逆变器（C）辅助逆变器（D）SIBASKLIP

127．TP系统的切除

128．DU面板显示的（B）的采样信号来自多通道速度传感器。

（A）限制速度（B）列车速度（C）电压（D）制动信号

129．TP/ATC系统的基本组成

130．安全疏散门某个行程开关出现故障，司机将安全疏散门解锁旁路旋钮拨到（A）位置，这样安全疏散门锁好监控继电器得电。

（A）正常（B）旁路（C）不明（D）以上都不对

131．当安全疏散门某个行程开关出现故障，司机将安全疏散门解锁旁路旋钮拨到旁路位置，这样安全疏散门锁好监控继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

132．机关门按钮，KLIP（B）对开门继电器的供电，从而使得关门电磁阀得电。

（A）提供（B）切断（C）不明（D）以上都不对

133．司机阅读灯供电回路（C）SIBASKLIP检测信号。

（A）串联（B）并联（C）未联接（D）以上都不对

134．除车门时，车门切除行程开关的（B）断开导致车门解锁继电器失电，从而将车门锁死。

（A）常开触点（B）常闭触点（C）不明（D）以上都不对

135．路电压传感器把（A）的数据转换为电流信号，并由电压表接收该电流信号。

（A）网压（B）主逆变器输出电压（C）辅助逆变器输出电压（D）以上都不是

136．用主控钥匙（A）乘务门时，该门继电器失电。

（A）打开（B）关闭（C）不明（D）以上都不对

137．使用主控钥匙打开乘务门时，该门继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

138．司机按下（A），KLIP向相关的开门继电器发出驱动信号，使其得电。

（A）开门按钮（B）关门按钮（C）旁路开关（D）以上都不是

139．TP旁路时，按下列车关门按钮使车门解锁继电器（B），使门钩复位。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

140．车进站以后，由车载ATP系统接收车站ATP的门钩（C）指令，为开门创造条件。

（A）开门（B）关门（C）解锁（D）复位

141．ATP旁路未切除时，ATP使得车门解锁继电器（A）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

142．TP旁路未切除时车门的控制

143．门控制回路工作的前提条件包括（D）。

（A）非零速继电器失电（B）主控制器钥匙接通继电器得电（C）主控制器钥匙接通继电器失电（D）A+B

144．车门控制回路工作的前提条件包括非零速继电器（B）。

（A）得电（B）失电（C）不明（D）以上都不对

145．一.单选题

146．机按下关门按钮，KLIP切断对开门继电器的供电，从而使得关门电磁阀得电。

（√）

147．B/C车辅助逆变器