中国造大飞机让世界惊诧 10年内西方并驾齐驱.docx
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中国造大飞机让世界惊诧10年内西方并驾齐驱
中国造大飞机让世界惊诧10年内西方并驾齐驱
“超级大本营”沸腾了。
这是全球最大的中文军事网站之一,每当中国有新型装备问世,这儿就像吹起了集结号,军事迷蜂拥而来,畅谈己见。
2013年1月,某型号首飞成功,有帖子转载了央视对其设计人员的报道。
有网友看后感叹:
“怎么设计大飞机的人都这么年轻?
”跟帖热烈,其中一条评论得到众多网友的转发:
“感谢这些年轻人圆了我们的航空梦,满满的正能量!
今个儿高兴,加菜、加酒!
”
某型号对于中国的意义,已远远不只是一型装备。
长久以来,它被称作“大国名片”,更被寄托了复杂的民族感情。
大飞机是民族梦,某型号研制无异于是一次圆梦之旅,这追梦的科研团队就出自中航工业第一飞机设计研究院(下文简称“一飞院”)。
走进一飞院,你会发现,在这个青年占全院人数70%的集体里,有很多关于青春与梦想的故事在激荡。
给年轻人够得着的将来
时至今日,江飞还对自己“27岁当副所长”感到意外。
2006年本科毕业来所里后,这个理着平头、瘦小的小伙子常常是加班到最晚的人。
可工作3年后,感觉付出与回报不成正比的江飞,一度颇为消极。
机会来了。
2009年,一飞院第二次竞聘,“当时大家都在观望,觉得轮不到自己,对新制度也不大信任。
”江飞回忆道,鼓足勇气的他报名应聘,没想到当上了副所长。
拿出副处级岗位公开竞聘,是一飞院人才战略的一个亮点,这其实源于新型号催生的危机感。
某型号立项后,相对于项目要求,一飞院的技术储备和人才队伍有差距。
“说实话,那时候有力不从心的感觉,感觉自己是在吃老本。
面对艰巨挑战,如何才能做得更好?
”院长李守泽说。
2008年,他审时度势,领导一飞院推行人才战略改革,实施多通道成才体制和薪酬体系配套改革。
“打破官本位”的多通道成长机制,由领导系列(L)、技术系列(T)、管理系列(M)等5种岗位序列组成,通过竞聘、调职等方式,各通道间可相互转换。
一飞院通过设立技术系列即T通道,推动技术专家年轻化,就是要让年轻人“找到专注技术的感觉”。
T通道对科研人员的震动是巨大的,“熬年限”的职称铁饭碗被打破,唯资历论、唯学历论成为过去时,技术实力成了晋级的唯一标准。
T通道由最低的T7逐级攀升到T0,有人当了很多年高工,还是被评为T5;有人被评为T2时,还不是高工。
“工作几十年还不如新来的”,有老同志抱怨。
可3所所长王平认为,“干型号好比打仗,不论资排辈只论水平,谁把山头攻下来,谁就是战斗英雄。
”
在“以岗定薪”、“向科研一线倾斜”的新机制下,技术人员的岗位待遇高于同年龄段领导成为常态,这让一些老同志乐于让出领导岗位给年轻人。
2008年,11所刘汤辞去室主任职务,被评为T1。
接任室主任的张会,还没当满1个月,又通过竞聘当选11所副所长;2009年,时年30岁的张会接任所长,成为一飞院最年轻的所长。
1990年代,来一飞院的毕业生流失率达9成;可近5年来,一飞院人才流失率几近为零。
改革成效喜人,但还需要往深水区走,今年起,“T通道”的降级机制开始严格执行,“能上不能下”的潜规则从此被打破。
“降级不是惩罚,不是对人好坏的评价。
”李守泽指出,“谁能创新,就用谁。
”
编制内的岗位数有限,通过岗位细分,一飞院创造出更多中高层岗位,拓宽年轻人向上的路径。
过去,技术专家很难晋升到副总师,副总师主要来源于正处级所长,但2013年一飞院新设的“总师助理”职位力图拓宽副总师的来源,这一批新获聘的总师助理,年龄31岁到37岁,很多人此前并无行政职务。
一飞院在福利分配上向年轻人倾斜,团购住宅时划出一半房源给年轻人,还提供担保贷款。
2010年,刚来院1年的刘董,就排到220平米复式高层住宅的名额。
为什么一飞院这么下力气留住年轻人?
李守泽说,“我们的希望寄托于未来,而未来有赖于年轻人来实现。
”
改革都是被逼出来的
某型号要求的周期紧迫,欧美同类型飞机与其相比,研制周期是其一倍以上,设计人员更是其3到4倍;研制难度也远超我国以往任何型号,因此,需要调动整个航空工业的力量攻坚。
“跨厂所、跨地域、跨行业”的联合研制新模式下,如何保证装配质量?
如何缩短设计迭代周期?
作为总设计师单位,一飞院得出结论:
唯有数字化创新。
“改革不是闲下来才做的,改革都是被逼出来的。
”李守泽明白,只有自主创新才能以比国外更短的周期完成研制,“航空强国是买不来的。
”
关联设计由此被提上案头。
2007年7月,总师唐长红和冯军、副总师刘王一起研讨。
唐长红说:
“我听说波音787采用关联设计,好像很厉害,能不能拿来用到咱这块?
”
刘王说:
“关联设计是波音787研制的10大创新技术之一,但技术封锁得极严。
”
冯军说:
“咱干的型号本就是前所未有的,再增加一个前所未有,又如何?
”
说干就干,关联设计攻关团队成立,冯军担任组长。
面对国外的技术封锁,团队一无经验,二无可借鉴的案例,三无参考资料,以至于一开始只能从波音的宣传页中摸索。
团队决定先从机头着手验证。
两个月以后,验证失败。
关联设计看似简单,但实现基于关联设计驱动的多专业并行设计却非常复杂。
重重压力下,团队又一次碰头。
“波音不会骗人的。
我们使了劲,却打到了棉花上。
得换个思路。
”唐长红眉头紧锁。
“机头外形曲面太复杂,用机翼作为验证对象如何?
”冯军说。
“攻关失败关键在于,过多局限于工具,而忽视了体系研究。
”刘王一语中的。
第二轮攻关展开。
由于机翼的结构规律性较强,3个月后,攻关成功,一飞院形成了国内首份关联设计技术方案,建立了技术体系。
该技术实现了上下游信息100%的自动传递和更改,设计迭代效率至少提高5倍。
传统上需要7天完成的机翼协同更改,采用关联设计后,仅需半天。
“关联设计至少为型号研制抢回了8个月。
”唐长红说。
关联设计叩开了数字化的大门,接力棒落到了青年手中,初扛重担的他们,能把活儿做漂亮吗?
青春的胜利
2009年12月11日,空中客车某型飞机在西班牙成功首飞,至此,该领域由美俄两大国垄断的格局才被打破。
与此同时,在中国,也有一群人正在向这个领域发起冲锋,2009年10月,MBD技术(基于三维模型的产品数字化定义)联合攻关团队正式成立。
国际上,2005年波音B787首次应用MBD技术,2007年,空客A380紧随其后。
但这项技术在国内还没先例,一飞院决定在主起落架上进行试点。
试点成功,一飞院从此告别二维图纸,设计工作量至少降低40%。
MBD技术是对传统飞机研制模式的一次彻底变革。
对飞机制造厂来说,无论是技术还是设备,都需要重新定义和配备。
因此,水平参差不齐的各机厂多有顾虑,只有1/3的机厂同意尝试MBD技术。
但“创新势不可当”。
一飞院人还有更全局的战略眼光,“我们不光是要交付一型飞机,还要为中国打造信息化研制生产体系。
”由此,一飞院做了大量工作,最终赢得上级支持,总师会明确提出:
不采用MBD技术,就没有资格参与配套研制!
MBD技术的效果惊人。
该型号的设计周期因此缩短40%,生产准备周期缩短75%,制造周期缩短30%。
一飞院在国内首次实现MBD技术在大飞机研制中规模化体系化应用,达到了波音B787的水平。
一位西方专家说,他并不看重中国造的大飞机本身,他在意的是由此反映出的整个中国基础工业水平。
“某型号不仅是对一个行业的带动,更重要的是提升了航空工业基础体系。
”唐长红说。
某型号实现了国内首次多厂所协同研制技术,整个制造体系实现质的提升。
研制初期,西北某机厂由于底子薄弱,反对MBD技术最为坚决,可一旦采用后,却也受益最大,其数字化水平一下提升到国内前列。
这是又一次数字化革命,标志着中国飞机研制进入全三维数字化时代。
这套研制模式被完全移植到中国其他在研飞机型号中,甚至被其他行业的蛟龙600借鉴。
在某型号的创新中,这样的“中国第一”还有很多,某型号全机静力试验就是目前国内规模最大、技术难度和风险最高的一项全机地面验证试验。
2012年夏天,机身通舱充压限制载荷试验正在某厂房进行。
这模拟的是飞机可能遇到的最严重的工况——炸机。
聂花拿他负责的气密门来说,这道承受100多G载荷的门一旦爆破,不但后机身保不住,连厂房也保不住。
31岁的王与,这个当年西工大的十大歌手,在舞台上从不怯场,但每次试验都让他“如蹦极般心跳加速”。
在现场监控的人盯着屏幕常常连大气都不敢出,生怕一呼气,那一格格的曲线曲率就会有异常。
试验逐步向67%载荷冲刺。
“45%……加载到55%!
”指挥话音刚落,“咕咚”一声闷响,大伙心里的平静被打破,焦躁情绪蔓延,不祥预感升腾。
“谁的数据有异常?
”指挥问。
“没有异常!
”各岗位报告。
试验继续加载。
“65%……”猛然间,一声巨大的闷响震彻厂房!
团队的信心跌到谷底,现场陷入死寂,只有放气阀向外泄气的噗噗声。
巨响为何产生?
2所组织人,跟“侦探推理”似的逐帧看监控录像找原因。
前气密顶板上泡沫碎屑的跳动引起了大伙的注意。
经分析,原来是装配时的误差,无关结构问题。
8月17日,又一次试验,顺利加载到67%载荷,大伙“虚惊一场”。
伴随着泄压阀排气的呼啸声,机舱内压力卸去,大伙的压力也一下泄了,王与“瘫软”在椅子上。
王与说,强度所机身室一共37个人,有31人在30岁以下。
正是这帮年轻人,用194天就完成了预计300天完成的任务。
当初唐长红要求强度所实现“3天一轮载荷、7天一轮强度的快速循环迭代”,被视作“不可能完成的任务”。
毕竟,当年歼轰七飞机仅是做一轮强度校核就需半年;再进行结构减重,又得半年。
可强度所开发出国内第一个强度分析自动化平台,让“天方夜谭”最终成为现实。
某型号总线系统负责人赵库,这个曾经的一飞院最年轻工程师,率队为某新型总线建立了中国第一套测试体系。
在谈判中,赵库以充足论据迫使外方将要价降低一半以上,被评价为“不好对付的中国人”。
他说,“前期我们跟国外学,中期形成自主能力,后期国外反而没我们用得好,只得跟我们买交换机,其已被国外多机型采用。
”
这是青春的胜利。
这是一个让世界惊诧的追梦之旅。
按惯例,新机新研成品一般控制在25%左右,可某型号新研或改进成品达到90%以上,全部实现国产化。
“人在没有指望时是最强的,正所谓背水之战。
”回顾研制初期的坎坷,唐长红说。
“下一个目标是带性能参数、可飞行的数字样机。
”李守泽说。
原歼-10总指挥刘高倬在歼-10面世后曾说,中国与世界先进水平已从“望尘莫及”到“望其项背”。
2012年,当得知某型号即将首飞,中航工业董事长林左鸣说,“今后10年是中国与西方强国并驾齐驱的10年”。
在一飞院这班年轻人身上,我们看到了新一代航空人的特质,更看到了中国航空工业“黄金十年”的底气。
(根据保密要求,文中除林左鸣、李守泽、唐长红、冯军、刘高倬外,其余人名均为化名)
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