起落架各部件的功用及分类.docx
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起落架各部件的功用及分类
西安航空职业技术学院
毕业设计(论文)
论文题目:
起落架各部件的功用及分类
所属系部:
航空维修工程系
指导老师:
XXX职称:
高工
学生姓名:
XXX班级、学号:
XXXXXXXX
专业:
飞机制造技术
西安航空职业技术学院制
2011年03月15日
西安航空职业技术学院
毕业设计(论文)任务书
题目:
飞机起落架各部件的功用及分类
任务与要求:
本论文对飞机起落架的基本组成部件及其功用作了简要阐述,并对其构造形式进行了多方面的划分,使大家对起落架的结构有一定了解以及它在起飞着陆性能的重要作用有一定认识。
时间:
2010年12月01日至2011年03月15日共14周
所属系部:
航空维修工程系
学生姓名:
XXX学号:
XXXXXXXX
专业:
飞机制造技术
指导单位或教研室:
西安航空职业技术学院
指导教师:
XXX职称:
高工
西安航空职业技术学院制
2011年03月15日
毕业设计(论文)进度计划表
日期
工作内容
执行情况
指导教师
签字
2010.12.01至2010.12.07
通过对课本知识所学和同学之间的相互探讨以及自己在图书馆及网上查阅相关资料后,初步确定出论文的题目
已完成
2010.12.08至2010.12.15
向指导老师汇报前段准备情况,最后确定本次的论文题目,并开始着手整理相关资料
已完成
2010.12.16至2010.12.22
根据整理的相关资料,初步建立起论文的基本框架,并和指导老师讨论是否合适,修改完善
已完成
2010.12.23至2011.01.09
结合自己所学,对所掌握的资料进行合理的筛选后,初步形成论文的初稿,并发送给指导老师,接受老师的指导
已完成
2011.02.22至2011.03.05
就指导老师对初稿指出的相关问题,尤其是论文格式问题,进行及时修改,并对论文所涉及到的理论问题进行了认真审查,修改后,将电子稿再次发给老师
已完成
2011.3.06至2011.03.18
就指导老师再次提出的相关问题进行修改,并经过多次讨论,形成满足学校要求的论文接受老师最后的修改,打印提交
已完成
教师对进度计划实施情况总评
签名:
年月日
签名
年月日
本表作评定学生平时成绩的依据之一。
飞机起落架各部件的功用及分类
【摘要】
本论文主要对飞机起落架的基本组成部件及其功用作了简要阐述,并对其构造形式进行了多方面的划分对各构造形式的特点也进行了一定归纳总结,使大家充分了解到起落架在起飞着陆过程中的重要作用。
最后,对一些新的起飞着陆方法进行了简单介绍。
关键词:
起落架机轮刹车装置减震器
1引言
任何人造的飞行器都有离地升空的过程,而且除了一次性使用的火箭导弹和不需要回收的航天器之外,绝大部分飞行器都有着陆或回收阶段。
对飞机而言,实现这一起飞着陆(飞机的起飞与着陆过程)功能的装置主要就是起落架。
起落架就是飞机在地面停放、滑行、起降滑跑时用于支持飞机重量、吸收撞击能量的飞机部件。
简单地说,起落架有一点象汽车的车轮,但比汽车的车轮复杂的多,而且强度也大的多,它能够消耗和吸收飞机在着陆时的撞击能量。
图1飞机起落架示意图
图1飞机起落架示意图
2起落架的基本组成
减震器
飞机在着陆接地瞬间或在不平的跑道上高速滑跑时,与地面发生剧烈的撞击,除充气轮胎可起小部分缓冲作用外,大部分撞击能量要靠减震器吸收。
现代飞机上应用最广的是油液空气减震器。
当减震器受撞击压缩时,空气的作用相当于弹簧,贮存能量。
而油液以极高的速度穿过小孔,吸收大量撞击能量,把它们转变为热能,使飞机撞击后很快平稳下来,不致颠簸不止。
收放系统
收放系统一般以液压作为正常收放动力源,以冷气、电力作为备用动力源。
一般前起落架向前收入前机身,而某些重型运输机的前起落架是侧向收起的。
主起落架收放形式大致可分为沿翼展方向收放和翼弦方向收放两种。
收放位置锁用来把起落架锁定在收上和放下位置,以防止起落架在飞行中自动放下和受到撞击时自动收起。
对于收放系统,一般都有位置指示和警告系统。
机轮和刹车系统
机轮的主要作用是在地面支持收飞机的重量,减少飞机地面运动的阻力,吸收飞机着陆和地面运动时的一部分撞击动能。
主起落架上装有刹车装置,可用来缩短飞机着陆的滑跑距离,并使飞机在地面上具有良好的机动性。
机轮主要由轮毂和轮胎组成。
刹车装置主要有弯块式、胶囊式和圆盘式三种。
应用最为广泛的是圆盘式,其主要特点是摩擦面积大,热容量大,容易维护。
起落架的功用和对起落架的主要要求
(1)承受当飞机与地面接触时产生的静、动载荷,防止飞机结构发生破坏;
(2)消耗飞机着陆撞击和在不平跑道上滑行时所吸收的能量,防止飞机发生振动;
(3)当飞机着陆后,为了缩短滑行距离,吸收和消耗飞机前进运动的大部分动能;
(4)在给定等级(给定宽度)机场跑道上有180°转弯的能力;
(5)机轮应符合飞机的用途、使用条件和重量特性;
(6)保证起落架舱门打开、关上及支柱收上、放下时有可靠的锁定机构。
(7)起落架应该具有尽可能小的外形尺寸(迎风阻力就更小),特别是当需要收上去时;应保证飞机所需的着陆角(对一些起落架形式是起飞角);
(8)通过改变支承系统的高度能方便运输机的装载和卸载;
(9)寿命要长,易维护修理;
(10)可以减小起落架的重量。
起落架的布置型式
前三点式起落架
后三点式起落架
自行车式起落架
多支柱式起落架
前三点式起落架
飞机上使用最多的是前三点式起落架(图2起落架布置型式)。
前轮在机头下面远离飞机重心处,可避免飞机刹车时出现“拿大顶”的危险。
两个主轮左右对称地布置在重心稍后处,左右主轮有一定距离可保证飞机在地面滑行时不致倾倒。
飞机在地面滑行和
图2前三点式起落架
停放时,机身地板基本处于水平位置,便于旅客登机和货物装卸。
重型飞机用增加机轮和支点数目的方法减低轮胎对跑道的压力,以改善飞机在前线土跑道上的起降滑行能力,例如美国军用运输机C-5A,起飞重量达348吨,仅主轮就有24个,采用4个并列的多轮式车架(每个车架上有6个机轮),构成4个并列主支点。
加上前支点共有5个支点,但仍然具有前三点式起落架的性质。
优点:
(1)着陆简单,安全可靠。
若着陆时的实际速度大于规定值,则在主轮接地时,作用在主轮的撞击力使迎角急剧减小,因而不可能产生象后前三点式起落架那样的“跳跃”现象。
(2)具有良好的方向稳定性,侧风着陆时较安全。
地面滑行时,操纵转弯较灵活。
(3)无倒立危险,因而允许强烈制动,因此,可以减小着陆后的滑跑距离。
(4)因在停机、起、落滑跑时,飞机机身处于水平或接近水平的状态,因而向下的视界较好,同时喷气式飞机上的发动机排出的燃气不会直接喷向跑道,因而对跑道的影响较小。
缺点:
(1)前起落架的安排较困难,尤其是对单发动机的飞机,机身前部剩余的空间很小。
前起落架承受的载荷大、尺寸大、构造复杂,因而质量大。
(2)着陆滑跑时处于小迎角状态,因而不能充分利用空气阻力进行制动。
在不平坦的跑道上滑行时,超越障碍(沟渠、土堆等)的能力也比较差。
(3)前轮会产生摆振现象,因此需要有防止摆震的设备和措施,这又增加了前轮的复杂程度和重量。
尽管如此,由于现代飞机的着陆速度较大,并且保证着陆时的安全成为考虑确定起落架形式的首要决定因素,而前三点式在这方面与后三点式相比有着明显的优势,因而得到最广泛的应用。
后三点式起落架
早期在螺旋桨飞机上广泛采用后三点式起落架(图3起落架布置型式)。
其特点是两个主轮在重心稍前处,尾轮在机身尾部离重心较远。
后三点起落架重量比前三点轻,但是地面转弯不够灵活,刹车过猛时飞机有“拿大顶”的危险,现代飞机已很少采用。
图3后三点式起落架
优点:
(1)是在飞机上易于装置尾轮。
与前轮相比,尾轮结构简单,尺寸、质量都较小;
(2)是正常着陆时,三个机轮同时触地,这就意味着飞机在飘落(着陆过程的第四阶段)时的姿态与地面滑跑、停机时的姿态相同。
也就是说,地面滑跑时具有较大的迎角,因此,可以利用较大的飞机阻力来进行减速,从而可以减小着陆时和滑跑距离。
因此,早期的飞机大部分都是后三点式起落架布置形式。
缺点:
(1)在大速度滑跑时,遇到前方撞击或强烈制动,容易发生倒立现象(俗称拿大顶)。
因此为了防止倒立,后三点式起落架不允许强烈制动,因而使着陆后的滑跑距离有所增加。
(2)如着陆时的实际速度大于规定值,则容易发生“跳跃”现象。
因为在这种情况下,飞机接地时的实际迎角将小于规定值,使机尾抬起,只是主轮接地。
接地瞬间,作用在主轮的撞击力将产生抬头力矩,使迎角增大,由于此时飞机的实际速度大于规定值,导致升力大于飞机重力而使飞机重新升起。
以后由丁速度很快地减小而使飞机再次飘落。
这种飞机不断升起飘落的现象,就称为“跳跃”。
如果飞机着陆时的实际速度远大于规定值,则跳跃高度可能很高,飞机从该高度下落,就有可能使飞机损坏。
(3)在起飞、降落滑跑时是不稳定的。
如过在滑跑过程中,某些干扰(侧风或由于路面不平,使两边机轮的阻力不相等)使飞机相对其轴线转过一定角度,这时在支柱上形成的摩擦力将产生相对于飞机质心的力矩,它使飞机转向更大的角度。
(4)在停机、起、落滑跑时,前机身仰起,因而向下的视界不佳。
基于以上缺点,后三点式起落架的主导地位便逐渐被前三点式起落架所替代,目前只有一小部分小型和低速飞机仍然采用后三点式起落架。
自行车式起落架
还有一种用得不多的自行车式起落架,它的前轮和主轮前后布置在飞机对称面内(即在机身下部),重心距前轮与主轮几乎相等。
为防止转弯时倾倒,在机翼下
图4自行车式起落架
还布置有辅助小轮(图4起落架布置型式)。
这种布置型式由于起飞时抬头困难而较少采用。
多支柱式起落架
这种起落架的布置形式与前三点式起落架类似,飞机的重心在主起落架之前,但其有多个主起落架支柱,一般用于大型飞机上。
(图5起落架布置形式)。
图5多支柱式起落架
(如美国的波音747旅客机、C-5A军用运输机(起飞质量均在350吨以上)以及苏联的伊尔86旅客机(起飞质量206吨)。
显然,采用多支柱、多机轮可以减小起落架对跑道的压力,增加起飞着陆的安全性。
在这四种布置形式中,前三种是最基本的起落架形式,多支柱式可以看作是前三点式的改进形式。
目前,在现代飞机中应用最为广泛的起落架布置形式就是前三点式。
起落架的构造形式可以以下几种情况分类
(1)根据起落架的受载方式;
(2)根据缓冲减震器的位置和作用在它上面的载荷;
(3)根据机轮的固定方式。
2.1.1按起落架的受载方式分类
桁架式起落架
桁架式起落架属于空间桁架,只受拉压,不能收起,而且桁架式起落架用在轻型
低速飞机上。
图6桁架式起落架
缓冲支柱式起落架
(1)单支柱式起落架
(2)撑杆支柱式起落架。
图7简单支柱式起落架原理图图8斜撑杆式起落架原理图
图9简单支柱式起落架结构
(a)起落架结构;(b)支柱上位锁示意图;(c)支柱下位锁示意图1-横梁;2-支柱
-减摆器;4-回转卡箍;5-活塞杆;6-轮叉;7-机轮;8-放电垂;9—轮轴;10—机轮温度显示器;11-转轴;12-卡环;13-收放作动筒;14-锁销;15-止动块;16-弹簧;17—注油嘴;18-摇臂;19-锁环;20-螺栓;21-挡块;22-弹簧;23-锁槽
图10单侧撑杆式起落架结构
1-横梁;2-销钉;3-支柱;4-侧撑杆;5-减震缓冲器;6-机轮;7-刹车摇臂;8-刹车拉杆;9-轮轴;10-轮轴架;11-扭力臂下段;12-扭力臂上段;13-下位锁;14-连杆;15-液压作动筒;16-斜撑杆;17—耳片;18-作动筒;19-摇臂;20-耳片;21,23-固定支架;22-螺栓
图11带双侧撑杆和前轮转弯机构的前起落架
1-支柱外筒;2-减摆器;3-扭力臂;4-机轮;5-活塞杆;6-横梁;7-上、下支臂;8-减摆器活塞杆;9-支臂;10-卡圈;11-卡箍;12、14-摇臂;13-轴;15-螺栓;16、19—衬套;17-支臂;18-堵盖;20-耳片;21-支臂
2.1.2按减震缓冲器的位置和作用在其上的载荷分类
(1)支柱式:
缓冲器支柱承受轴向压力、弯曲和扭矩;
(2)半摇臂式:
受部分起落架横向力作用,它可能要受压缩、弯曲和扭转;
(3)摇臂式:
摇臂式起落架的减震缓冲器只受轴向力的作用。
:
支柱式
图12支柱式起落架
支柱式起落架特点:
(1)结构简单紧凑,传力直接,圆筒形支柱也具有较好的抗压、抗弯、抗扭的综合性能,因而具有重量较轻,收藏容易;
(2)可用不同的轮轴、轮叉形式来调整机轮接地点与机体连接点的相互位置和整个起落架的高度;
(3)由于是悬臂式受力、因而上端弯距大;
(4)由于机轮通过轮轴与减震支柱直接相连,因而对飞机前方来的撞击不能很好的减震。
改进的方法将支柱倾斜一个角度,但垂直冲击引起附加的弯距;
(5)由于减震支柱受弯,密封性差,因而减震器行程增大,整个支柱较长,重量增加。
半摇臂式
半摇臂式起落架的减震缓冲器受部分起落架横向力作用,它可能要受压缩、弯曲和扭转,同时,对前方冲击有缓冲作用。
图13缓冲器内置式半摇臂式起落架结构
1-支柱;2-横梁;3、5-支臂;4-缓冲支柱;6-过渡杆;7-摇臂;8-摇臂轴;9-机轮;10-轮轴;11-活塞杆;12、14-斜撑杆的两段;13-(控制撑杆锁)的作动筒;15-转弯作动筒;16-斜撑杆摇臂;17-摇臂;18-起落架收放作动筒
摇臂式:
摇臂式起落架的减震缓冲器受部分起落架横向力作用,它可能要受压缩、弯曲和扭转,同时,对前方冲击有缓冲作用。
图14缓冲器外置式摇臂式起落架结构
1、2-起落架固定接头;3-机翼内撑梁;4-上位锁;5-斜撑杆(收放作动筒);6-支柱;7-牵引耳片;8-支柱上位悬挂环;9-摇臂;10-机轮;11-缓冲器;12-大梁;13-横梁;14-起落架位置指示器
摇臂式特点:
(1)摇臂式起落架可以承受前方冲击载荷,使得飞机在地面滑跑时更平稳。
(2)缓冲器只受轴向载荷,因此大大减小了缓冲器轴套上的摩擦力,工作更加平稳,降低了摩擦损耗,改善了密封装置的工作条件。
(3)摇臂式起落架要笨重,需要的收放空间也更大,但缓冲器受力状态好。
2.1.3按机轮的安装方式分类起落架可分为
(1)半轴式:
起落架可能最短,受到附加的弯矩M=Pya和扭矩;
(2)半轮叉式:
起落架略长;
(3)轮叉式:
起落架略长;
(4)轴式:
起落架可能最短,通过性较好,机轮直径小,容易收起,用在主起落架上;
(5)小车式
图15机轮与支柱活塞杆的固定方案
小车式起落架
图16小车式起落架(a)原理图;(b)结构图
1-缓冲支柱;2-活塞杆;3-连接点;4-刹车拉杆;5-法兰盘;6-机轮;7-摇臂;8-轮轴;9-衬套;10-垫片;11-螺帽;12-套筒;13-刹车拉杆;14-轮轴梁上的耳片;15-轮轴梁;16-摇臂;17-稳定缓冲器;18-扭力臂
小车式起落架特点:
(1)提高了起落架的生存性;
(2)降低了轮胎的磨损程度,因为机轮尺寸小,惯性矩小,容易松开;
(3)提高了刹车效率;
(4)在相同载荷的情况下,小车式比单轮或双轮式要轻、尺寸小;
(5)小车式起落架的缺点是地面运动灵活性不好,因为要使它转动,需要很大的力矩。
图17轮轴在小车上的位置
图18小车的补偿机构
1、2-摇臂;3-拉杆;4-支杆;5-轮轴梁;6-稳定缓冲器
3起落架的收放
起落架的收放方向和收藏位置是随着飞机型别不同而不同,大至可以分为两类:
沿翼弦方向收放
这种方式多用在大型多发动机飞机上,因为这是将起落架收藏在发动机舱内或专用轮舱内,如图19所示。
这种类型的优点是不增加飞机正面的迎风面积,因而对减小飞机阻力有利。
图19起落架沿翼弦方向的收放
(a)沿翼弦向前收入发动机矩舱(b)内沿翼弦向向后收入并旋转90°
沿翼展方向收放
一般都向内收,因为翼根部分空间较大,如图20(a),(c)所示。
也有向外收放的,如图(b).起落架沿翼展方向的收放。
(a)(b)(c)
(a)用液压系统向内收(b)用冷气系统向外收(c)用电动系统向内收
1-减震支柱2-液压收放作动筒3-转轴4-液压作动筒活塞杆5-机轮
6-翼根7-气动收放作动筒8-电动机9-螺杆10-扇形齿轮
起落架收放所用的动力有以下几种形式:
(1)机械式:
靠人力通过摇摆臂等机械机构来直接驱动。
这种方法已很少采用,因为消化人力太大且动作太慢。
(2)液压式:
如图(a)所示。
用高压油通入液压收放作动筒内,推动起落架支柱绕转轴3旋转达到收放的目的。
这种方式用的很广泛。
(3)气压式:
和液压式相似,只是用液压空气代替高压油。
在小飞机上用的较多,也常用作起落架的应急收放系统。
(4)电动式:
用电机来驱动,使起落架绕一个轴转动而收上或放下。
起落架收放是否到位,应有信号显示。
起落架的减震机构
现代飞机应用的减震机构是油气式减震器和全油液式减震器(液体减震器)。
3.1.1油液式减震器
这种减震器主要依靠压缩空气受压时的变形来吸收撞击能量,并力用油液高速流过小孔产生的摩擦发热来消耗动能,因此吸收能量大而反跳小。
其工作原理如图所示。
油气式减震器主要由外筒,活塞,活塞杆,限制活门,密封装置等部件组成。
当飞机着陆与地面发生撞击时,飞机继续下沉而压缩减震器使活塞杆上移。
这叫做“正行程”或“压缩行程”,见图(a)(b)。
活塞上面,外筒中的油液被迫冲开制动活门向下以高速流过记个小孔。
油液与小孔发生剧烈摩擦的热量经过活塞杆和外筒而消散。
同时,外筒中的油液被压缩而升高,使得冷气的体积缩小,气压增大,吸收了撞击动能。
当冷气被压缩到最小体积,活塞上升到顶点时,飞机便停止下沉而向上运动。
冷气作为弹性体开始膨胀,图21油气减震器的工作原理简图。
图21(a)(b)
(a)正行程(减震器压缩)(b)反形成(减震器伸展)
1-外筒(上接飞机骨架)2-冷气3-油液4-活塞杆(下接机轮)5-密封装置6-制动活门
7-箭头表示活塞杆上移8箭头表示活塞杆下移
活塞杆向下滑动,这叫作“反行程”或“伸展行程。
”这时活塞中的油液将制动活门关闭,油液以更高速度通过小孔向上流动。
油液与小孔发生更剧烈的摩擦,消散了更多的动能。
这样一正一反两个行程,完成了一个循环。
经过若干个循环就可以将全部撞击动能逐步转化成热能而消散,使飞机平稳下来。
3.1.2液体减震器
液体减震器减震效率高,尺寸小,重量轻,如图22。
其工作原理是利用某些液体在高压下产生微小的压缩变形来吸收撞击能量,同时利用液体高速流过小孔产生剧烈摩擦发热来消耗能量。
它的工作原理与油气式减震器相似。
图22液体减震器工作原理图
1-外筒2-活塞3-通油小孔
4-活塞杆5-密封装置
4起落架的机轮和刹车
起落架机轮的功用是减小飞机在地面运动的阻力,并吸收撞击动能,还可安装刹车机构。
机轮构造如图23所示。
为了便于装拆轮。
图23机轮构造的分解
1-轮胎2-轮毂主体3-轮臂4-外侧刹车盘5-轮轴6-外侧挡油盘7-轴承8-螺栓9-内侧刹车盘10机轮固定螺帽-11刹车短管-12内侧挡油盘-13-活动半轮缘
轮胎,轮毂上装有可拆卸的活动半轮缘,并有防转销以防止半轮缘转动。
两个半轮缘在接耳处用螺栓固定,轮毂由铝合金或镁合金制成。
机轮每边装有刹车盘。
机轮内装有锥形滚柱轴承,轴承外侧装有挡油装置。
机轮置于轴承上,机轮各部分按一定顺序安装,并由螺帽固定。
轮胎
轮胎包括内胎和外胎。
轮胎内部充气后可以压缩,具有减震作用。
不同的轮胎在压缩过程中吸收能量的多少不同。
“低压轮胎”吸收的能量约占起落架减震装置吸收总能量的30%~40%以上。
而高压轮胎吸收的能量仅占15%~20%。
航空轮胎按其内部充气压力的高低,可分为“低压轮胎”(充气压力约为(2~3)×105pa),“中压轮胎”((3~5×105pa),“高压轮胎”((6~10×105pa),和“超高压轮胎”(大于1Mpa)。
他们的直径和宽度的比值也不同。
一般来说,当直径相等时低压轮胎最宽,低压轮胎受压时,压缩量较大,吸收能量多。
而且它对地面的压强小,在较软的土跑道上滑跑时不易隐入地面。
但它较宽,不便收入高速飞机的薄机翼,所以多用于低速轻型飞机。
高压轮胎与低压轮胎相反,多用于高速飞机。
中压轮胎的工作性能介于二者之间,它通常用在起落速度不太大的飞机上。
超高压轮胎宽度很小,适用于机翼很薄的超音速飞机。
它的压力很大,只能在很硬的跑道上使用。
刹车装置
刹车装置用于缩短飞机着陆距离,改善飞机在机场运动的机动性。
当发动机试车时刹车装置使飞机处于静止状态。
在缩短滑行距离中起最主要作用的是刹车装置。
它消耗了大约70∼80%的飞机动能。
对刹车装置的要求:
(1)刹车装置的结构应该提供足够大的力矩并消耗掉因刹车产生的热量;
(2)动装置还应保证刹车平稳、快速制动和松开;
(3)构要简单、紧凑、轻巧,使用方便,寿命长,可靠性高。
为防止机轮“打滑“和提高刹车效能,现代飞机上常装有一种自动器,(如自动防抱死系统)使机轮能自动进行刹车动作。
刹车时对冷气或油液施加压力的大小,不由驾驶员凭感觉和体力来控制,而是有自动器控制。
一旦“打滑”时,刹车就放松,等起消除之后刹车又起作用,这样就大大提高了刹车的效率。
刹车方式
4.1.1弯块式
弯块式刹车不能覆盖360º必须仔细调节刹车弯块与刹车套之间的间隙;弯块的磨损不均匀。
结构简单、重量轻,目前仍用于轻型低速飞机上。
图24弯块式刹车
(a)弯块式刹车装置1-壳体;2-刹车弯块;3-作动筒;4-恢复弹簧
(b)自动间隙调节装置1-活塞筒;2-活塞;3-螺杆;4-止动环
图25不同形式的刹车弯块
4.1.2软块式
软管式刹车结构和制造相对简单;刹车块与刹车套接触面大(几乎360°);制动平稳;沿刹车套表面压力均匀,因此,刹车块的磨损也均匀;结构质量轻。
但软管可能会因为温度过高而破坏,导致刹车失灵;而且由于刹车块的磨损会增加刹车的时间。
图26软管式刹车
1-刹车盘;2、3-圆盘;4-刹车块;5-软管;6-板簧。
4.1.3盘式刹车
在同样能量和效率下,盘式刹车装置的外形尺寸最小。
因此,就更容易安装在机轮上。
而且它工作平稳;由于从刹车盘到轮毂的热传递接触面积较小,当刹车产生热量时轮胎破坏的可能性也较小。
但缺点是质量大,冷却速度慢。
为了克服这个缺点,在有些起落架上采用强制冷却。
图27盘式刹车
(a)盘式刹车结构1-壳体;2-静片;3-动片;4-活塞;5-机轮;6-压盘;
(b)自动调节间隙机构1-螺栓;2-壳体;3-螺帽;4-圆盘;5-恢复弹簧;6-卡箍;7-圆环;8-顶盖;10-拉杆;11-压盘;12-静盘
5起飞降落的一些新方法
由于飞机速度不断提高,起飞和降落成为一个极其重要的问题;又因为飞行速度的增加使起飞和降落滑跑距离显著增长,这样将使机场的修建昂贵并且复杂。
这种情况不仅在经济上带来恶果,更严重的是使空军作战机动性受到很大影响;此外,还使飞机起落时发生危险的可能性增加。
由于这些情况
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