61传动轴的改装学习手册.docx
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61传动轴的改装学习手册
《传动轴的改装》学习手册
学习情境6传动轴的改装
学习单元6.1传动轴的改装学时:
6
学习目标
能通过与客户交流、查阅相关维修技术资料等方式获取车辆检修信息。
能根据故障症状制定正确的检修计划。
能正确选择诊断设备。
能正确确定故障区域。
能正确记录、分析检测结果并判断故障点。
能正确检修传动轴异响故障。
能讲解汽车改装的基本知识。
能根据环保要求,正确处理对环境和人体有害的辅料、废气液体和损坏零部件。
任务载体
工具媒体
案例:
传动轴异响。
车型:
上海桑塔纳2000时代超人。
症状:
车辆在运行中出现传动轴异响故障。
维修资料、设备手册
知识要求
技能要求
学习拓展
理解万向传动的作用、类型、结构、原理。
了解汽车改装基本知识。
正确检修传动轴。
掌握万向传动的安装。
掌握传动轴的检修方法。
自主学习掌握汽车改装。
第一节万向传动装置的功用、组成和应用
一、万向传动装置的功用和组成
万向传动装置在汽车上有很多应用,结构稍有不同,但其功用都一样,即能在汽车上任何一对轴间夹角和相对位置经常发生变化的转轴之间传递动力。
万向传动装置一般由万向节和传动轴组成,对于传动距离较远的分段式传动轴,为了提高传动轴的刚度,还设置中间支承。
如图10-1所示。
图10-1变速器与驱动桥之间的万向传动装置
1-变速器2-万向节3-中间支承4-驱动桥5、7-传动轴6-球轴承
二、万向传动装置的应用
万向传动装置在汽车上的应用主要有以下几个方面:
(1)用于变速器(或分动器)与驱动桥之间
由于一般FR型汽车变速器(或越野车的分动器)的输出轴线与驱动桥的输入轴线难以布置重合,并且汽车在负荷变化及在不平路面行驶时引起的跳动,也会使驱动桥输入轴与变速器输出轴之间的夹角和距离发生变化,故变速器输出轴与驱动桥输入轴之间必须用万向传动装置连接,如图10-2所示。
(2)用于变速器与分动器之间
虽然变速器、离合器、分动器等都支承在车架上,且它们的轴线也可以设计重合,但为消除车架变形及制造、装配误差等引起的轴线同轴度误差对动力传递的影响,其间也常装有万向传动装置。
(3)用于转向驱动桥和断开式驱动桥中
对于转向驱动桥,前轮既是转向轮又是驱动轮,因此,它同时需满足转向和驱动的功能,所以其半轴是分段的,转向时两段半轴轴线相交且夹角变化,因此要用万向传动装置。
在断开式驱动桥中,主减速器壳在车架上是固定的,桥壳上下摆动,半轴是分段的,也须用万向传动装置。
图10-2变速器与驱动桥之间的万向传动装置
1-变速器2-万向传动装置3-驱动桥4-后悬架5-车架
(4)用于转向操纵机构中
某些汽车的转向操纵机构受整体布置的限制,转向盘轴线与转向器输入轴线不重合,因此在转向操纵机构中装有万向传动装置。
(5)用于汽车的转向杆及某些动力输出装置
万向传动装置除了用于汽车的传动系外,某些汽车的转向杆也装有万向传动装置,有利于转向机构的总体布置。
还可用于某些动力输出装置。
第二节万向节的结构与原理
万向节是万向传动装置中实现变角度传动的主要部件,它按其速度特性可分为普通万向节、准等角速万向节和等角速万向节;按其刚度大小,可分为刚性万向节和柔性万向节。
在前轮驱动系统中,每个半轴上使用两个等速万向节,靠近变速驱动桥的称为半轴内侧万向节,靠近车轮的是半轴外侧万向节。
在带有独立悬架的后轮驱动车辆上,靠近差速器万向节也可称为半轴内侧万向节。
一、十字轴式刚性万向节
十字轴式刚性万向节允许相邻两轴的最大交角为15o~20o。
十字轴式刚性万向节因其结构简单、传动可靠等优点,故在汽车上应用最广,如长城皮卡、沈阳金杯等。
1.十字轴式万向节的构造
如图10-3所示为普通十字轴式万向节的结构图。
它主要由万向节叉和十字轴及轴承等组成。
两个万向节叉分别与主、从动轴相连,其叉形上的孔分别套在十字轴的四个轴颈上。
这样当主动轴转动时,从动轴既可随之转动,同时又可绕十字轴中心在任意方向摆动。
为了减少摩擦损失,提高传动效率,在十字轴轴颈与万向节叉孔之间装有由滚针和套筒组成的滚针轴承,并用带有锁片的螺钉和轴承盖来使之轴向定位。
为了润滑轴承,十字轴内钻有油道,且与滑脂嘴、安全阀相通。
如图10-4所示。
图10-3普通十字轴式万向节
1-轴承盖2-套筒3-滚针4-油封5、9-万向节叉6-安全阀7-十字轴8-油嘴
10-4十字轴向润滑油道及密封装置
1-油封挡盘2-油封3-油封座4-润滑脂嘴
为避免润滑油流出及尘垢进入轴承,十字轴轴颈的内端套装带金属壳的毛毡油封(或橡胶油封)。
安全阀的功用是当十字轴内润滑脂压力超过允许值时阀打开,润滑脂外溢,使油封不会因油压过高而损坏。
现代汽车多采用橡胶油封,多余的润滑油从油封内圆表面与十字轴轴颈接触处溢出,故无须安装安全阀。
为防止轴承在离心力作用下从万向节叉内脱出,轴承应进行轴向定位。
万向节常见的滚针轴承轴向定位方式,除上述盖板式外,还有瓦盖式、U型螺栓式和弹性卡圈固定等结构型式。
2.十字轴式万向节的不等速性与等速排列
十字轴式万向节在其运动中具有不等角速性,即当十字轴式万向节的主动叉是等角速转动时,从动叉是不等角速转动的,且两转轴之间的夹角越大,不等速性就越大。
其运动情况通过万向节运动过程中两个特殊位置来分析,即主动叉处于垂直位置,十字轴平面与主动叉轴相垂直,主动叉处于水平位置,十字轴平面与从动叉相垂直,如图10-5所示。
设主动叉轴以等角速
旋转,从动叉轴与主动叉轴有一夹角
,其角速度为
,十字轴旋转半径OA=OB=
。
a)b)
图10-5十字轴式刚性万向节传动的角速度分析
1-主动叉轴2-从动叉轴3-十字轴
当万向节处于如图10-5a)所示位置时,由于主、从动叉轴在十字轴上A点的瞬时线速度相等,为:
所以:
此时:
当主动叉轴转过90o至如图10-5b)所示位置时,主、从动叉轴在十字轴上B点的瞬时线速度相等,为:
所以:
此时:
通过以上分析可以看出,当主动叉轴以等角速旋转时,从动叉轴是不等角速旋转的,从图10-5a)转到图10-5b)位置,从动叉轴的角速度由最大值
变至最小值
。
主动叉轴再转90o,从动叉轴的角速度又由最小值变至最大值。
可见从动叉轴角速度变化的周期为180o,且从动叉轴不等速程度随轴间夹角
的加大而加大。
但主、从动轴的平均转速是相等的,即主动轴转一圈从动轴也转一圈。
所谓不等速性是指从动轴在转动一周内其角速度的不均匀。
单个十字轴万向节的不等速性会使从动轴及与其相连的传动部件产生扭转振动,从而产生附加的交变载荷及振动噪声,影响零部件使用寿命。
为避免这一缺陷,在汽车上均采用两个十字轴向万向节,且中间以传动轴相连,利用第二个万向节的不等速效应来抵消第一个万向节的不等速效应,从而实现输入轴与输出轴等角速传动,但要达到这一目的,还必须满足两个条件:
(1)第一个万向节的从动叉和第二个万向节的主动叉应在同一平面内,即传动轴两端的万向节叉在同一平面内;
(2)输入轴、输出轴与传动轴的夹角相等,即
,如图10-6所示。
a)平行排列b)等腰式排列
图10-6双万向节的等速排列方式
满足上述两条件的等速传动有两种排列方式:
平行排列,如图10-6a)所示;等腰三角形排列,如图10-6b)所示。
上述条件
(1)可以通过正确的装配工艺来保证与传动轴两端相连接的万向节叉在同一平面内。
但条件
(2)只有采用驱动轮独立悬架时,才有可能通过整车的总体布置来实现。
若驱动轮采用非独立悬架时,由于弹性悬架的振动,主减速器输入轴与变速器输出轴的相对位置不断变化,不可能在任何情况下都保证
,此时万向传动装置只能做到使传动的不等速尽可能小。
但对每个万向节而言,只要存在交角,万向节在工作内部各零件之间就存在相对运动,那么就存在摩擦损失。
所谓等速传动是指传动轴两端的输入轴和输出轴而言。
对传动轴来说,只要传动轴两端的输入轴和输出轴的夹角不为零,它就是不等角速转动,与传动轴的排列方式无关。
二、准等速万向节
准等速万向节是根据两个十字轴向万向节实现等速传动的原理设计而成的,但只能近似实现等角速传动。
常见的有三销轴式和双联式万向节。
1.双联式万向节
双联式万向节在发动机前置、后轮驱动的汽车上应用比较广泛。
它实际上是一套传动轴减缩至最小的双万向节传动装置。
如图10-7所示,双联叉相当于同一平面内的两个万向节叉和传动轴。
这两个万向节以相同角速度转动,一个万向节的加速和减速可以通过另一个万向节相等、方向相反的运动而抵消,避免了使用单个万向节而导致的波动。
有的双联式机构采用球销等分度机构,等分万向节之间的传动轴夹角。
目前汽车上采用的双联式万向节结构都已简化,将内半轴或外半轴轴承组件定位在壳体上,保证汽车直线行使时万向节中心点位于主销轴线与半轴轴线的交点。
图10-7双联式万向节的原理图
1、2-万向节叉轴3-双联叉
当外半轴(与转向轮相连)相对内半轴在一定角度范围内摆动时,双联叉也被带动相应角度,使两个十字轴中心线与两个万向节叉轴线的夹角差值很小,内、外半轴的角速度接近相等,其差值在允许范围内,因此,双联式万向节具有准等速性,而轮胎的弹性变形又可以吸收微小的不等速性,不会导致轮胎磨损。
2.三销轴式万向节
三销轴式万向节是由双联式万向节演变而来的准等速万向节。
如图10-8所示为三销轴式万向节的结构图。
它主要由主动偏心轴叉,从动偏心轴叉,两个三销轴,六个滑动轴承和密封件等组成。
每一偏心轴叉的两叉孔通过轴承和一个三销轴大端的两轴颈配合,两个三销轴的小端轴互相插入对方的大端轴承孔内,形成了
、
,
三根轴线。
传递转矩时,由主动偏心轴叉经轴
、
,
,传到从动偏心轴叉。
与主动偏心轴叉相连的三销轴的两个轴颈端面和轴承座之间装有推力垫片。
其余轴颈端面均无推力垫片,且端面与轴承座之间留有较大的空隙,保证转向时三销轴式万向节无运动干涉现象。
三销轴式万向节的最大特点是允许相邻两轴有最大的交角,最大可达45o。
采用此万向节的转向驱动桥可使汽车获得较小的转弯半径,提高了汽车的机动性。
图10-8三销轴式准等角速万向节
1-主动偏心轴叉2、4-三销轴3-从动偏心轴叉5-卡环6-轴承体7-衬套
8-毛毡圈9-密封罩10-推力垫片
三、等速万向节
等速万向节的基本原理是,从结构上保证万向节在工作过程中其传力点始终位于两轴交点的平分面上。
这一原理可用如图10-9所示的一对大小相同的锥齿轮传动来说明。
两个大小相同锥齿轮的接触点P位于两齿轮轴线交角
的平分面上,由P点到两轴的垂直距离都等于r。
在P点处两齿轮的圆周速度相等,因此两齿轮的角速度也相等。
可见,若万向节的传力点在其交角变化时,始终位于两轴夹角的平分面上,就能保证等角速传动。
图10-9等角速万向节工作原理
等速万向节的常见类型有球叉式、球笼式和三叉式等。
1.球叉式万向节
如图10-10所示为球叉式万向节的结构图。
它主要由主动叉5、从动叉1、四个传动钢球4、定心钢球6、定位销3、锁止销2等组成。
主、从动叉分别与内、外半轴制成一体,叉内各有四条曲面凹槽,装合后形成两条相交的环槽,作为钢球的滚道,定心钢球装在两叉中心凹槽内,以定中心。
球叉式万向节等速传动的原理如图10-11所示,主、从叉曲面凹槽的中心线分别是以
、
为圆心的两个半径相等的圆,且圆心
、
到万向节中心
的距离相等,这样无论主、从动轴以任何角度相交,传动钢球中心都位于两圆的交点上,从而保证传动钢球始终位于两轴交角
的平分面上,因而保证了等角速传动。
图10-10球叉式万向节
1-从动叉2-锁止销3-定位销4-传动钢球5-主动叉6-定位钢球
图10-11球叉式万向节等角速传动原理
球叉式万向节结构简单,一般应用于转向驱动桥中,其允许轴间最大交角为32o~38o,但由于工作时只有两个传动钢球传力,而另两个钢球则在反转时传力,因此钢球与滚道间的接触压力大,磨损快,影响其使用寿命,所以通常用于中、小型越野汽车的转向驱动桥上。
目前有些球叉式万向节中省去了定位销和锁止销,中心钢球也不铣凹面,而靠压力装配,
这样结构简单,但拆装不方便。
2.球笼式万向节
球笼式万向节按其内、外滚道结构不同又分为RF型球笼万向节、VL型球笼万向节及球笼式双补偿万向节等。
(1)RF型球笼万向节
如图10-12所示为奥迪100型和上海桑塔纳轿车半轴外万向节所采用的RF型球笼式万向节。
它主要由内球座、球笼、外球座及钢球等组成。
内球座通过花键与中段半轴相连,用卡环、隔套和碟型垫圈轴向限位。
内球座的外表面有六条曲面凹槽,形成内滚道。
外球座与带外花键的外半轴制成一体,内表面制有相应的六条曲面凹槽,形成外滚道。
六个钢球分别装于六条凹槽中,并用球笼使之保持在一个平面内。
图10-12RF型球笼式万向节
1-中段半轴2、5-钢带箍3-外罩4-球笼6-钢球7-内球座8-外球座9-卡环
动力由中段半轴传至内球座,经六个钢球、外球座输出。
当中段半轴(主动轴)和外球座轴(从动轴)之间夹角发生变化时,传力钢球中心始终位于两轴交角的平分面上,并且到两轴线的距离相等(如图10-13所示),从而保证了主、从动轴以相等的角速度转动。
RF型球笼式万向节工作时,六个钢球全部参加工作,因而磨损小,寿命长,承载能力强。
此外,它允许的两轴相交角较大(42o~47o),灵活性好,故应用越来越广泛。
图10-13RF型球笼式万向节等速性分析
O-万向节中心A-外滚道中心B-内滚道中心C-钢球中心
1-中段半轴2、5-钢带箍3-外罩4-球笼6-钢球7-内球座8-外球座9-卡环
(2)VL型球笼式万向节
如图10-14所示为奥迪100型和上海桑塔纳轿车转向驱动桥半轴内万向节(靠近主减速器处)所采用的VL型球笼式万向节。
VL型球笼式万向节又称为伸缩型等速万向节,其内、外滚道为圆筒形,且内、外滚道不与轴线平行,而是以相同的角度相对于轴线倾斜着。
装合后,同一周向位置内、外滚道的倾斜方向刚好相反,即对称交叉,而钢球则处于内外滚道的交叉部位。
当内半轴与中半轴以任意夹角相交时,所有传动钢球都位于轴间交角的平分面上,从而实现等角速传动。
在动力传递过程中,内、外球座可以沿轴向相对移动。
因此,采用这种万向节可以省去万向传动装置中的滑动花键。
VL型球笼式万向节允许两轴最大交角为15o~21o,且具有轴向滑动的特性(轴向伸缩量可达45mm),寿命长,强度高,不但满足了车轮的转向性能的要求,还具有结构简单、尺寸小、质量轻等优点。
图10-14VL型万向节
1-中半轴2-挡圈3-外罩4-外球座5-钢球6-球笼7-内半轴8-卡环9-密封圈10-内球座
11-圆头内六角螺栓12-锁片13-箍带14-防尘罩
(3)球笼式双补偿万向节
如图10-15所示为球笼式双补偿万向节。
球笼式双补偿万向节又称为球笼式万向节的滑动式,其外球座为圆筒形,内、外滚道是与轴线平行的直线凹槽(即圆筒形)。
在传递转矩过程中,内球座与外球座可以相对轴向移动。
球笼的内外球面在轴线方向是偏心的,内球面中心与外球面中心A分别位于万向节中心O的两边,且OA=OB。
同样,钢球中心C到A、B的距离相等,以保证万向节做等角速传动。
由于这种万向节能轴向相对移动,因此可省去万向传动装置中的滑动花键等伸缩机构,使结构简化,且轴向位移是通过钢球沿内、外滚道的滚动来实现。
与滑动花键相比,滚动阻力小,磨损轻,寿命长,故最适用于断开式驱动桥。
图10-15球笼式双补偿万向节
1-主动轴2-内球座3-球笼4-外球座5-钢球
3.三叉式等速万向节
如图10-16所示为三叉式等速万向节(也称三角式万向节)。
它主要由三销总成和万向节套组成。
三销总成的花键孔与传动轴内花键配合,三个销轴上均装有轴承,以减小磨损。
万向节套的凸缘用螺栓连接,为防止润滑脂外露,万向节由防护罩封护,并用卡箍紧固。
图10-16三叉式等速万向节
1-外万向节2-外万向节防护罩3-传动轴4-内万向节套5-内万向节防护罩6-三销总成
图10-17柔性万向节
1-中心轴2-大圆盘3-弹性连接件4-连接圆盘5-花键毂
三叉式等速万向节结构简单,磨损小,并且可以轴向伸缩,在轿车中的应用也逐渐增多。
四、柔性万向节
如10-17所示为柔性万向节的结构图。
其主要的零件有:
通过螺栓固定在发动机飞轮上的大圆盘2;与花键毂铆接在一起的连接圆盘4;连接两者的四副弹性连接件3;以及定心用的中心轴1。
柔性万向节依靠其弹性件的弹性变形来保证在相交两轴间传动时不发生机械干涉。
弹性件采用橡胶盘、橡胶金属套筒、六角形橡胶圈等结构。
因弹性件的弹性变形有限,故柔性万向节适用于两轴间夹角不大(3o~5o)和微量轴向位移的万向传动装置。
如有的汽车发动机与变速器之间、变速器与分动器之间装有柔性万向节,以消除制造安装误差和车架变形对传动的影响。
第三节传动轴与中间支承的结构与原理
一、传动轴
1.构造
传动轴是万向传动装置中的主要传力部件。
传动轴的主要功用是连接变速器(或分动器)和驱动桥,在转向驱动桥和断开式驱动桥中,则用来连接差速器和驱动桥。
汽车行驶过程中,变速器与驱动桥的相对位置经常变化,为避免运动干涉,传动轴上设有由滑动叉和花键轴组成的滑动花键连接(如图10-18所示),使传动轴的长度能随传动距离的变化而伸缩。
传动轴在工作过程中处于高速旋转状态,其转速和所传递的转矩都在不断发生变化。
为了避免由于离心力而引起传动轴的剧烈振动,在传动轴和万向节装配后,必须进行平衡试验,以满足动平衡的要求。
平衡后在滑动叉与主传动轴上还刻有箭头标记,以便重装时保持二者的相对位置不变。
传动轴有实心轴和空心轴两种。
为了减轻传动轴的质量,节省材料,提高轴的强度、刚度及临界转速,传动轴多为空心轴,一般用厚度为1.5~3.0mm且厚薄均匀的钢板卷焊而成,超重型货车则直接采用无缝钢管。
而转向驱动桥、断开式驱动桥及微型汽车的传动轴通常制成实心轴。
当传动距离较远时,为了避免因传动轴过长而使自振频率降低,高速时产生共振,将传动轴分为两段:
前段称为中间传动轴,其后端部设有中间支承;后段称主传动轴,都用薄钢板卷焊而成。
中间传动轴的两端用止口定位,分别焊有万向节叉和带花键的轴头,花键轴头与凸缘连接,并用螺母紧固。
主传动轴前端用花键轴头与万向节滑动叉套合形成滑动连接,使主传动轴可以轴向伸缩。
由于万向传动装置中润滑脂嘴较多,为了加注方便,装配时应保证所有润滑脂嘴处于同一条直线上,且十字轴上的润滑脂嘴朝向传动轴。
图10-18汽车传动轴和中间支承
1-凸缘叉2-万向节十字轴3-平衡片4-中间传动轴5、15-油封6、8-中间支承盖7-橡胶垫环9-轴承
10、14-注油嘴11-支架12-堵盖13-万向节滑动叉16-主传动轴17-锁片18-万向节油封19-万向节轴承20-万向节轴承盖21-装配位置标记线
2.传动轴的布置型式及万向节的装配特点
因驱动桥与车架是弹性连接的,故普通万向传动装置不可能在任何情况下都保证等速传动,一般只是汽车满载在水平路面行使时,近似等速。
(1)越野汽车的传动轴
越野汽车的传动轴的布置包括从变速器到分动器,从分动器到各驱动桥。
后桥传动轴分为中间传动轴和后桥传动轴,中间支承装在中驱动桥上,满载时变速器输出轴与分动器的各输出轴、中驱动桥和后桥传动轴的输入轴、以及中间支承的轴线近似平行。
每一传动轴两端的万向节叉应装在同一平面内,满足平行排列或等腰排列的等速条件。
(2)普通汽车的传动轴
1)单节式传动轴
普通汽车最简单的传动轴只有一节,其两端用普通万向节分别与变速器和驱动桥连接。
装配时,传动轴两端的万向节叉在同一平面内,就保证满载时实现等速传动。
2)双节式传动轴
如图10-19,传动轴分为两段,即中间传动轴和主传动轴与三个万向节组成万向传动装置。
其装配方法有两种:
①某些汽车变速器输入轴与中间传动轴不在一条直线上,当汽车满载时,两节传动轴近似在一条直线上,中间万向节不起改变角速度的作用,前端万向节从动叉与后端万向节主动叉在同一平面内,即满足等速传动的条件。
如图10-19(Ⅰ)。
②有些汽车变速器输入轴与中间传动轴近似在一条直线上,只要主传动轴满足等速传动条件即可。
如图10-19(Ⅱ)。
图10-19双节式传动轴万向节装配型式
二、中间支承
传动轴分段时须加设中间支承,通常将其安装在车架横梁上。
中间支承除对传动轴起支承作用外,还应能补偿传动轴轴向和角度方向的安装误差,以及汽车行驶过程中由于发动机窜动或车架变形等引起的位移。
普通中间支承通常用弹性元件来满足上述要求。
它主要由轴承、带油封的轴承盖、支架和使轴承与支架间成弹性连接的弹性元件所组成。
图10-18中所采用的双列圆锥滚子轴承式中间支承,这种支承的特点是承载能力大,轴承轴向间隙可调(磨削轴承内圈之间的隔圈),使用寿命长。
此外,常用的中间支承还有蜂窝软垫式中间支承、摆动中间支承以及轴式中间支承等多种型式。
三、断开式驱动桥的万向传动装置
有的轿车和越野汽车采用断开式驱动桥和独立悬架,其主减速器壳体固定在车架或车身上,车轮可随悬架的变形做上下摆动,故在车轮和主减速器间需用万向传动装置,如图10-20所示。
图10-20断开式驱动桥的万向传动装置
1-弹性挡圈2-垫片3-内等角速万向节4、6-碟型垫圈5、11-万向节防护套7-外等角速万向节8-挡圈9-推力垫圈10、12-卡箍13-振动缓冲器14-传动轴
第四节万向传动装置的故障诊断与检修
一、万向传动装置的故障诊断与排除
万向传动装置在使用过程中会出现各种损伤,尤其是那些传动轴管长度大、工作条件恶劣、润滑条件极差、行驶在不良的道路上的汽车,冲击载荷的峰值往往会超过正常值的一倍以上,以致造成万向传动装置的弯曲、扭转和磨损逾限,产生振动异响等故障,破坏万向传动装置的动平衡特性、速度特性,使万向传动装置技术状况变差,传动效率降低,从而影响汽车的动力性和经济性。
万向传动装置常出现传动轴动不平衡、万向节与中间支承松旷、发响等故障。
1.传动轴不平衡与异响
(1)故障现象
在万向节和伸缩叉技术状况良好时,汽车行驶中发出周期性的响声,甚至伴随有车身振动,握转向盘的手感觉麻木。
(2)故障原因
1)传动轴上的平衡块脱落;
2)传动轴弯曲或传动轴管凹陷;
3)传动轴管与万向节叉焊接不正或传动轴未进行过动平衡试验和校准;
4)传动轴花键轴和凸缘花键槽磨损过大;
5)万向节十字轴及滚针轴承磨损或断裂;
6)中间支承吊架固定螺栓松动或万向节凸缘盘连接螺栓松动,使传动轴偏斜;
7)减速器主动齿轮的锁紧螺母松动。
(3)故障诊断与排除方法:
1)检查传动轴管是否凹陷,有凹陷,则故障由此引起;无凹陷,则继续检查;
2)检查传动轴管上的平衡片是否脱落,如脱落,则故障由此引起;否则继续检查;
3)检查伸缩叉安装是否正确,不正确,则故障由此引起;否则继续检查;
4)拆下传动轴进行动平衡试验,动不平衡,则应校准以消除故障。
弯曲应校直。
5)检查中间支承吊架固定螺栓和万向节凸缘盘连接螺栓是否松动,若有松动,则异响由此引起,应紧固。
2.万向节、伸缩叉松旷及异晌
(1)故障现象
在汽车起步和突然改变车速时,传动轴发出“吭”的响声;汽车缓慢行驶时发出“咣当、咣当”的响声。
(2)故障原因
1)万向节凸缘盘连接螺栓松动;
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