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[新闻]在对比之中提升自己————访北京地铁运营有限公司副总经理徐小林

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人物介绍：

徐小林：

北京地铁运营有效公司副总经理，负责北京地铁的车辆设备、运营组织、安全监管等事务。

导读：

作为国内运营历史最悠久的地铁系统，北京在地铁运营效率上最有发言权；

作为CoMET（国际地铁协会）最新的成员，北京地铁从CoMET得到的东西，最可为其他运营公司所借鉴。

加入CoMET为北京地铁带来了新的标杆

导语：

加入CoMET是对北京地铁运营效率的肯定，而CoMET与其提出基准分析法和关键绩效指标，将成为衡量地铁效率的重要平台。

记者：

与CoMET的成员相比，您认为中国内地已经运营的地铁系统的运营效率如何？

徐小林：

据我了解，CoMET组织共有13家企业，全部是年进站量5亿人次以上的轨道交通运输企业。

另外，还有15家进站量小于5亿人次的轨道交通运输企业组成了NOVA组织，也在这一指标体系之中。

应该说CoMET组织代表了世界轨道交通运输的一流水平。

目前，国内已经形成轨道路网规模的只有北京、上海、广州、香港四个城市，上海、香港和北京都是CoMET组织的成员，这些城市的指标在CoMET组织中都有处于前列的项目，也都有相对落后的指标。

就北京地铁所处的水平，刚才已经有所涉及，根据2008年CoMET关键指标统计，我们的5分钟以上事故间车公里等13项指标处于世界一流水平，仍有6项指标与世界同行存有差距，有待提高。

记者：

CoMET的核心概念就是基准分析法和关键绩效指标，您如何理解这两个概念的内涵？

徐小林：

先简单谈一下我对这两种方法的理解。

基准分析法的本质就是将本企业各项活动与从事该项活动最优者进行比较，从而提出措施加以改进，弥补自身的不足。

就地铁公司而言，其本质是将本企业各方面状况与竞争对手或行业一流企业进行对照分析的过程，将其他优秀企业的优秀业绩作为本企业的内部发展目标，并将外界的有效措施移植到本企业的经营环节中去的一种方法。

一般而言，基准分析法的流程包括确定内容、选择目标、收集分析数据、确定行动目标、实施计划和跟踪结果等几个方面。

首先，确定要进行分析的具体项目后，选择具体的对象，通常，竞争对手和行业领先企业是首选对象；

其次，收集分析数据，包括本企业的情况和目标企业（可以是竞争对手，也可以是非竞争对手）的情况。

分析数据必须建立在充分了解本公司目前的状况以及目标企业状况的基础之上，数据必须主要是针对企业的经营过程和活动，而不仅仅是针对经营结果；

第三，确定行动计划。

找到差距后进一步要做的是确定缩短差距的行动目标和应采取的行动措施，这些目标和措施必须融合到企业的经营计划中；

第四，实施计划并跟踪结果。

整个过程必须包括定期衡量评估达到目标的程度。

如果没有达到目标，就需修正行动措施。

这个方法要注意的有两个方面：

一是实施基准分析法必须不断对竞争对手或一流企业的产品、服务、经营业绩等进行评价来发现优势和不足。

二是研究改进较大的流程需花费比较多的资源，研究较小的流程则所能获得的改善成果比较有限，两者需要平衡。

而关键绩效指标，也就是通常说的KPI指标，是采用标准统一的业绩数据采集方法，将各个企业的业绩进行对比，从而提出绩效改进目标，制定最佳方案，提升运营生产管理水平。

其本质是一种目标式量化管理指标，是把企业的战略目标分解为可操作的工作目标的工具，是企业绩效管理的基础。

建立明确的切实可行的KPI体系，是做好绩效管理的关键。

关键绩效指标是用于衡量工作人员工作绩效表现的量化指标，是绩效计划的重要组成部分。

CoMET提出的两种方法，将世界各地不同地铁企业的主要经营指标用量化的标准进行分析，为各个企业分析发现自身的短板和优势，借鉴其他好的做法、措施，进而改进自身工作提供了一个良好的交流平台。

对比才能知足与不足

导语：

关键绩效指标的实用性决定了它的普适性，北京地铁从中发现了自己的足与不足。

记者：

您认为CoMET的关键绩效指标是否适于衡量国内地铁的运营效率？

徐小林：

虽然世界各地地铁企业所处的环境各有其地域性特点，但地铁作为大型城市公共交通的主要组成部分，其所发挥的作用是相同的，在运营过程中遇到的问题也有很多类似之处。

目前国内近30个城市在发展轨道交通，借鉴国外地铁的设计、管理理念对于我们更好的发挥轨道交通作用，具有很重要的意义。

记者：

北京加入CoMET已经一年多了，这期间为提升运营效率做了哪些工作？

徐小林：

北京地铁1965年开始建设，1970年第一条线1号线开通，到今天已经有40余年的历史。

我们一直致力于发挥轨道交通在城市交通体系中重要作用，提高运营管理服务水平，目前，北京地铁运营里程228公里，147座车站，日均客运量530万人次，最高日客运量650万人次。

2008年奥运会后，北京地铁公司加入CoMET组织。

我们按照CoMET指标体系，把我们的安全运营、服务、财务管理等关键指标与世界一流地铁企业进行了对比和分析，以其通过借鉴好的方法进一步提高我们的运营效率。

一年来，重点开展了几项工作：

首先，对COMET关键指标统计的内容和方法进行宣贯，将具体指标细化分解到各单位，规范各指标项和指标统计方法，严格按照CoMET规定的方法进行统计、计算，确保指标的一致性；

其次，对照COMET指标项做好基础数据的收集汇总，完成了公司基础数据的统计。

第三，结合实际与COMET体系指标进行对标，形成了分析报告，查找我们与世界一流水平在运营指标上存在差距，了解其他企业先进指标的做法，制定了保持先进指标、提高落后指标的措施。

在运营生产中，我们始终把安全运营指标作为重中之重，运营指标也连创佳绩。

第一，2008年，在COMET41项统计指标中，北京地铁的乘客公里/运力公里；死亡人数；培训小时；牵引能耗；总能耗；5分钟以上事故间车公里；自杀事件；事故引发的员工误工工时；员工缺勤率；管理成本；犯罪事件；高峰时列车可使用百分比；事故导致的员工损失时间等13项指标位居前列。

5分钟以上事故间车公里达到178万车公里，2009年294万车公里，2010年前半年达到367万车公里，达到世界一流水平；

同时，商业收入/运营成本等6项指标相比与世界同行存有差距，是我们今后努力提高和改进的关键环节。

第二，北京地铁目前的日均客运量已经突破530万人次，其中1号线日均客运量130余万人次，最高日客运量151.4万人次（2010年5月1日），客流强度高达4.88万人/公里；高峰时段列车最小间隔2分15秒，列车满载率高达129%，是世界上最繁忙的地铁之一。

2号线日均客运量120万人次，最小行车间隔2分钟，在世界上也处于一流水平。

第三，北京现在正在建设国际型都市，轨道交通建设飞速发展，目前同时开工建设13条地铁线路，我们的管理幅度将随着路网规模的建设而日益扩大，我们的运营效率也将进一步提高。

在安全的前提下提升效率

导语：

在安全的前提下，通过管理来提升效率；在城市发展中，要为地铁发展留出足够的空间。

记者：

就地铁效率来说，经常有人认为与安全问题会有冲突，您怎么看待这个问题？

徐小林：

北京作为首都，要求与其他城市不同，目前北京地铁实施全网2元的票价政策（机场线除外），更多的是体现社会效益，发挥轨道交通在城市公共交通体系的骨干作用。

安全和社会效益更能衡量和体现北京地铁的运营效率。

就北京地铁安全可靠的表现而言，我作为主管安全生产的副总经理还是比较欣慰的，北京地铁是非常安全可靠的。

北京地铁在CoMET组织中，安全可靠性指标位居上游水平。

例如“死亡人数”指标最小，排名第一，“大于5分钟以上事故间车公里”指标排名第二，“自杀事件”指标排名第二，“事故引发的员工误工工时”指标排名第三。

这些指标的取得并没有牺牲行车效率，相反，我们的行车效率年年提高，2008年一年内，在没有进行任何大规模改造的基础上，连续14次缩小各线行车间隔，满足运量增长需要。

目前，1号线最小行车间隔2分15秒，2号线最小行车间隔2分，5号线最小行车间隔2分30秒，10号线、13号线、八通线最小行车间隔3分。

就北京地铁的运量来说，也在城市交通中发挥着重大作用，2008年客运量12.166亿，2009年客运量13.718亿。

地铁占公共交通出行的比例逐年提高，由2008年的18.4%提高到2009年的25.7%，今年还将有所增长。

记者：

就北京而言，您认为阻碍地铁运营效率提升的难点在哪里？

您有何改进建议。

徐小林：

在实际运营生产管理过程中，目前我们面临的主要问题是运力和运量的矛盾，这一矛盾目前极为突出，尽管我们为提高运力采取了多项措施，取得了一些成效，但骨干线路高峰时段列车满载率仍然居高不下，每日早高峰时段，全网近30座车站采取限流措施。

列车编组数量由每列6节编组增加至8节或10节编组，运力可提高33%-67%，是提高地铁运输能力最直接最有效的方法。

但目前北京既有线路全部是按照6辆列车编组设计的，在既有土建结构条件下，要通过扩大编组提高运力，须延长车站站台、折返线和存车线长度，工程施工难度极大，耗资巨大，且将对既有线路的正常运营产生极大影响。

因此无法采取加大编组的方法提高地铁运力。

通过与国内外地铁同行互访、交流和资料查找，国外大部分城市地铁以8辆为多，韩国首尔地铁近年来新开通的线路全部为8辆编组。

因此我个人有三个建议：

一是在未来的规划设计中，要把轨道交通作为一个百年大计来考虑，留有充分的土建设施冗余，为日后的发展留有足够的余地。

第二，在运营过程中还暴露出一个问题，那就是新线建设中，初期的车辆配置不足，系统设备未达到设备设计性能即投入开通，而随着城市飞速扩张，新线开通后客流短时间内就达到一定的规模，新线能力难以满足实际需要，提高运力又受车辆数不足、系统能力不够等条件制约，客观上也限制了运营效率的提高。

第三，前面提到，北京地铁更侧重于体现提社会效益，要在确保安全运营的同时，更多的吸引市民选择公共交通出行，由此带来，需要ZF予以必要的资金支持，一是维持公司正常运转，二是通过资金投入，满足市民更加多样化、个性化深层次的乘车需求。

自从1863年世界上第一条地铁在英国伦敦建成通车，标志着城市轨道交通方式的诞生。

在不同国家、不同发展阶段内，凡经济发达的国家与城市都建有地铁。

地铁已成为一个国家综合国力、城市经济实力、人们生活水平及现代化的重要标志。

　　中国地铁建设始于1965年，并在1969年10月1日通车试运行（时称“北京地下铁道一期工程”）。

随着时代的发展，到2010年，中国建成地铁的城市有北京、上海、天津、南京、广州、深圳、沈阳等。

其中，北京、上海等甚至有了十多条地铁运营线路。

截止2010年底，全国拥有地铁运营线路42条，运营线路总长度达到1217公里。

　　2010年，我国地铁建设进入一个大跨越时期。

一线城市仍继续拓展地铁线路，很多二、三线城市地铁项目也不断上马。

截止到2010年底，我国已批复建地铁城市达到了28个，分布于4个直辖市及黑龙江、辽宁、浙江、江苏等16个省份。

此外，石家庄、太原、济南、乌鲁木齐、兰州五个城市也在上报，获批的希望很大。

　　在寸土寸金的大都市里，地铁已经成为占用土地和空间最少、运输能量最大、运行速度最快、环境污染最小、乘客最安全舒适的理想交通方式。

中国的地铁建设取得了相当不错的成绩，在缓解城市交通压力方面发挥了巨大的作用。

与国外相比，中国地铁起步较晚，至少在未来十多年内还是发展的黄金时期。

“十二五”时期，中国将进一步扩大地铁建设规模，地铁建设的发展将迎来黄金时代。

　　中投顾问发布的《2011-2015年中国地铁行业投资分析及前景预测报告》共十四章。

首先介绍了城市轨道交通的定义、分类、经济特点及行业发展等，接着分析了国际国内地铁行业的现状，然后具体介绍了香港、北京、上海、广州、深圳、天津、武汉、沈阳、南京、成都地铁的建设情况。

随后，报告对地铁行业做了关联产业发展分析、行业运营分析和投融资分析，最后分析了地铁行业重点企业的经营状况。

作为国内运营历史最悠久的地铁系统，北京在地铁运营效率上最有发言权；

北京市长感受香港地铁将控制私车压低公交票价

2006年11月17日05:

21国际在线

　　“我发现比20年前又进了一大步。

”参观完香港地铁车务控制中心后，王岐山啧啧称赞。

身后的香港地铁公司行政总裁周松岗笑逐颜开。

　　身为北京市市长的王岐山，原本是来出席11月15日开幕的第十届京港合作洽谈会的。

但他特意提前两天抵港，为的是参观考察香港交通，“要实实在在学习先进有效的交通管理运作经验。

”

　　感受香港地铁

　　13日下午3时许，王岐山与北京市政府近十名官员，在香港环境运输及工务局局长廖秀冬陪同下到达参观第一站——位于湾仔入境事务大楼的运输署紧急事故交通协调中心，并与香港运输署署长黄志光等运输署官员会面和交流经验。

逗留约30分钟后，王岐山再到地铁香港站和青衣站，参观香港铁路系统的运作。

　　第二天，在香港地铁公司行政总裁周松岗的陪同下，王岐山又来到地铁香港站。

在这里，乘客可以预先办理香港国际机场的登机手续，乘坐地铁快线抵达机场只需30分钟。

给王岐山留下深刻印象的不只是预登机办理，香港地铁职员还以将军澳梦幻之城为例，向这位来自首都的市长介绍了地铁与物业综合发展模式。

听完介绍后，王岐山搭乘地铁机场快线到青衣站，花了十分钟参观青衣车务控制中心。

　　这并不是王岐山第一次乘坐香港地铁。

早在上世纪80年代，王岐山来港时就搭乘过地铁。

参观过程中，周松岗向王岐山介绍，香港的交通运输系统是“线跟着人走，人跟着线走”。

这两句话颇有些让人费解，不过王岐山告诉记者，他“都记住了”。

　　北京面积为16808平方公里，其轨道交通为112公里，而面积不到北京1/15的香港，轨道交通长度也是这个数字。

作为2008年奥运会的主办城市，北京比任何时候都需要扩张其地铁。

　　按照北京市政府的规划，北京在建的五条地铁线路总长115公里，地铁建设被市政府认为是缓解乃至解决拥堵的一张王牌。

“到2009年，北京的地铁长度将比现有的要翻一番。

这将极大地改善北京的交通状况。

”王岐山说。

　　三招解“堵”

　　“现在有记者把我们首都写成‘首堵’，这说句实在有点夸张，北京不是‘首堵’，北京还是首都。

”在香港会展中心的第十届京港合作洽谈会现场，王岐山对到场的媒体说。

　　一周多前结束的中非合作北京峰会，再次勾起人们对北京交通问题的热议。

由于实施了大规模的交通管制，尤其是封存了五成中央驻京机关车辆和80%北京市属单位公车（共计49万辆），原本拥堵严重的北京，那几天顺畅得“简直不像北京了”。

　　11月7日，峰会结束，被封存的公车在当天下午便领回钥匙，北京市民也重归拥堵生活。

有人在网络上说：

非洲朋友，别走。

　　但非洲朋友终究要走，北京的交通依然是王岐山的心头之重。

在京港合作洽谈会上致开幕词时，王岐山脱稿五分钟，专门谈了北京的交通拥堵问题。

　　“我特别要讲的是，（北京市政府）最近就要出台今年缓解交通的重大措施，因为说一千道一万，这么大的都会城市要害还在于公交。

”王岐山说。

他详述了北京拟用于解决交通问题的“三大招”：

降低公交票价、提高公交车利用效率、公交公司香港上市。

　　王岐山提到，在北京，空调巴士线路乘客稀少，而非空调普巴则挤满了人。

“这不符合和谐社会（的要求）。

北京将加大对公交系统的财政补贴，把票价压下来。

”在说此话时，王岐山用力做了个往下压的手势。

　　根据北京市政府的估算，2007年在公共交通上的补贴将由原来的20亿元提高到40亿元，足足要翻一番。

　　除了在票价上做文章，调整混乱的公交线路、利用资本市场筹措资金，也是策略之考。

王岐山批评，北京的公交线路安排不当，几乎所有的公交线路都要走长安街。

而他同时透露，在与香港多次沟通的基础上，北京市政府在半年前便已开始酝酿将公交公司在香港上市，募集的资金将用于北京公交系统的改善。

　　将控制私家车

　　对于为何要以公交主导，王岐山有个对比：

香港将近700万人口，机动车为59万辆；北京1700万人口，机动车却少说也有282万辆。

“在公交管理不行的情况下，都开私家车，这样的城市是没法管理的。

”王岐山说。

　　严格管理是香港交通有序运转的法宝。

在路窄人多的情况下，香港特区政府的思路就是大力发展公共交通，对私家车并不鼓励。

　　对于香港人而言，买车不难，但养车却非常昂贵。

香港私家车每年年检的费用就将近1万港元，其他杂七杂八的费用更是总额巨大，而申请牌照也有严格的额度限制。

　　与私家车苛刻的管制相比，香港公交却要方便得多。

持有一张“八达通”卡，即可很方便和快捷地在市内乘坐包括地铁、大巴、小巴、有轨电车在内的多种交通工具。

　　王岐山显然注意到了这些，他的说法与香港特区政府管理交通的思路如出一辙。

在离开香港前，王岐山提出解决北京交通的十六字方针：

“公交主导、线路调整、体系改革、管理加强。

”

　　2008年是奥运之年，2009年又是新中国成立60周年大庆之年。

解决首都交通拥堵问题，对这位当年“临危受命”的铁腕市长，人们期待有加。

（第一财经日报李亚）

北京地铁大兴线：

借鉴香港地铁发展模式

北京地铁4号线将由香港地铁公司运营30年

香港运输及房屋局局长郑汝桦与（由左至右）北京市市长郭金龙、北京市委书记刘淇和港铁公司主席钱果丰博士试坐地铁。

（图片来源：

文汇报）

　　中新网9月29日电据香港《文汇报》报道，由香港地铁公司参与投资建设并负责运营的北京地铁4号线28日开通，港铁方面获得未来30年经营权。

据悉，这是国内第一次采用特许经营模式运营的城市轨道交通项目。

　　通车之后，4号线仍将维持与北京现有地铁线一样的2元票价，但港铁方面表示，在政府补贴、周边开发的双重保障下，预计3年后就有收益，10年后便可回本。

　　据北京市基础设施投资有限公司副总经理高鹏介绍，北京地铁4号线总投资154亿，是目前国内一次性建成地下线长度最长的城市轨道交通项目，且首次采用“PPP”运作方案，即政府、社会、公司共同投资的模式。

　　北京市政府在2006年正式授予京港地铁有限公司建设、投资以及运营4号线的特许权，由其负责车辆、信号、通信等主要设备约50亿元的投资建设任务，并在30年的特许经营期内负责运营和管理。

　　据京港地铁公司运营经理郭初光介绍，4号线仍将实行目前北京市地铁统一的票价2元制。

当被问及不能按情况调整价格、投资是否失利时，郭初光表示，虽然价格由政府制定，但也有一定的保护机制可令投资者不会亏本。

　　根据实际运营成本核算，北京市政府将按每人次0.4元给予补贴。

同时地铁公司还可以通过一些非票价的方式，如开发地铁沿线的商业价值，在车站车厢内设置广告或建立一些零售商业设施来获得利润。

郭初光举例说，香港地铁票价以外的收入占到营运总收入的30%以上，因此，公司对收回投资成本很有信心。

他预计铁路3年后有收益，10年后可回本。

　　在被问及公司今后是否会加大对内地轨道交通投资时，郭初光表示，香港地铁对于北京今后的地铁运营是看好的，香港有80%的民众出行选择公共交通，北京比例还较低，北京目前交通领域发展的重点就是大力发展公共交通，轨道交通潜力很大。

　　北京地铁4号线全长28公里，与5号线基本平行，一东一西纵贯京城南北。

4号线从南四环路的公益西桥一路向北，下穿宏伟的北京南站，经宣武门、西单等繁华商业区，过灵境胡同、西四这些古色古香的老城区，而后改道向西，经动物园、国家图书馆后再次拐弯，一路向北来到高校密集的中关村，最后在圆明园、颐和园一带划上句号。

今后40分钟便可纵穿整个北京市，节省时间达1个小时，大大缓解北京交通的拥堵压力。

　　港铁这次的投资，与在香港拥有铁路沿线地块发展权的营运模式完全不同，在内地投资，港铁只有车费收入，除回本期较长外，毛利也较低。

不过，有分析员指出，港铁要冲出香港，理想的发展业务地只有内地。

他认为，纵使没有沿线土地发展权，但内地市场仍十分值得经营，首先是香港的铁路发展渐趋饱和，发展空间有限，另外，内地幅员广阔，每兴建一条铁路，都为港铁增加资产，就算回本期长达10年，港铁也有余下20年收成期。

地铁1号3元

地铁2号3元

地铁13号3元

八通线2元

地铁2号换乘13号线是5元（联票）换乘站是东直门，西直门

地铁1号线换乘八通线4元（联票），换乘站是四惠，四惠东

1号线换乘2号线，都是3元，换乘站是建国门，复兴门

北京地铁（BeijingSubway）系统是服务于中国首都北京市及周边地区的城市轨道交通系统。

北京地铁系统拥有14条线路，拥有车站191座，线路总长339.5公里。

北京地铁日平均客流量510万人次，是中国第二，世界第五繁忙的地铁系统。

北京市是中国第一座拥有地铁线路的城市。

北京地铁在1969年1月15日开通了由公主坟到北京火车站的第一条线路。

北京地铁地铁系统由两家公司负责运行，一家是北京地铁运营有限公司，另外一家是北京京港地铁有限公司。

2011年12月31日14时，地铁8号线二期北段、9号线南段（含房山线剩余段）、15号线一期东段开通试运营。

北京地铁线路

运营中

市区

▪北京地铁1号线

▪北京地铁2号线

▪北京地铁4号线

▪北京地铁5号线

▪北京地铁8号线

▪北京地铁9号线

▪北京地铁10号线

▪北京地铁13号线

▪北京地铁15号线

▪北京地铁机场线

郊区

▪北京地铁八通线

▪北京地铁昌平线

▪北京地铁大兴线

▪北京地铁房山线

▪北京地铁亦庄线

建设中

▪北京地铁6号线

▪北京地铁7号线

▪北京地铁14号线

规划中

▪北京地铁3号线

▪北京地铁11号线

▪北京地铁12号线

▪北京地铁16号线

目录

1地铁标志北京地铁标志

1京港地铁标志

建设历史

线路简介

站点详情

1线路详细资料1号线

1八通线

12号线

14号线

15号线

18号线

19号线

110号线

113号线

115号线

1机场线

1亦庄线

1大兴线

1房山线

1昌平线

1城铁S2线*

1（11年新开通线路）*

首末时间

1相关部分资料地铁站台

1车型字母

1车辆编号

1线路归属

1关于M与T

地铁设施

地铁价格

城市轨道交通专业

1地铁标志北京地铁标志

1京港地铁标志

建设历史

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站点详情

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1八通线

12号线

14号线

15号线

18号线

19号线

110号线

113号线

115号线

1机场线

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地铁价格

城市轨道交通专业

展开

编辑本段地铁标志

北京地铁标志

[1]

　　外形采取圆形，以字母“G”构成，表示地铁隧道，中间是字母“D”，为“地铁”拼音的首字母，D的内心是字母“B”，表示“北京”。

三个字母构成“北京高速电车”（现“北京地铁”）的缩写。

蓝、白二色即协调又醒目，适合在各种环境中佩戴和设置。

本设计符合目前世界各国地铁标志设计中简练、含义准确和几何化的趋向，具有现代感，并能经受时间的考验。

本标志放大后不会空洞，缩小后不会含混不清，做徽章、钮扣、帽徽皆适