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论机车的发展讲解

论机车的发展

摘要：

火车作为人类历史上最重要的机械交通工具，从其发明至今已有几百年的历史，它改变了人类的出行方式，方便了人类，极大的促进了人类经济、文明的发展。

中国的机车也在不断的发展中，对整个国家的进步作出重大贡献。

关键词：

火车；蒸汽机车；电力机车；动车

铁路列车，简称铁道机车，俗称火车，是指在铁路轨道上行驶的车辆，通常由多节车厢所组成。

人类历史上最重要的机械交通工具，早期称为蒸汽机车，有独立的轨道行驶。

铁路列车按载荷物，可分为运货的货车和载客的客车，亦有两者一起的客货车。

一、火车机车的发展

1、蒸汽机车的出现

在1781年，火车先驱乔治.史缔芬孙出生在一个英国矿工家庭，直到18岁，他还是一个目不识丁的文盲。

他不顾别人的嘲笑，和七八岁的孩子一起坐在课堂里学习。

1804年，德里维斯克利用瓦特的蒸汽机经过改造造出了世界上第一台货运蒸汽机车。

这是一台单一汽缸蒸汽机，能牵引5节车厢，它的时速为5至6公里。

他将锅炉制成管状，使得蒸汽压力大大增加，而且比较安全。

后来，他又把这种蒸汽机装在铁路马车上，于是，出现了最早的蒸汽机车（即火车）。

这种车因为当时使用煤炭或木柴做燃料，所以人们都叫它“火车”，这个名称一直沿用至今。

最早的载客火车也是英国人德里斯维克发明的。

1808年他在伦敦建造了一条圆形的轨道，用蒸汽机车牵引，专门用来拉客人。

这是第一辆真正的载客火车，但当时人们并没有人任识到它的重要意义。

1810年，英国人史蒂文生开始自己动手制造蒸汽机车，到1814年他的“布鲁克”号机车开始运行，这台机车有两个汽缸、一个2.5米长的锅炉，装有凸缘的车轮可以拉着8节矿车载重30吨，以6.4千米/时的速度前进。

在以后的10年中，史蒂文生造了12辆与“布鲁克”号相似的火车头，虽然在设计上没有突破前人的成就，但他已经预见到火车时代即将到来。

1817年，英国一位名叫批司的商人，想修筑一条从达灵顿到斯托克顿的铁路，他聘请史蒂文生为修筑铁路的工程师。

当时正值工业革命后期，钢铁工业、机器制造业已达到一定的水平，为铁路的铺设奠定了基础。

史蒂文生在这条路上采用了长4.57米的锻铁铁轨，两根轨道之间的距离为1.435米，1825年建成通车。

这是世界上第一条采用机车牵引并同时办理客运和货运业务的铁路。

也是在1817年，当斯蒂芬森决定他主持修建从利物浦到曼彻斯特的铁路线上完全用蒸汽机车承担运输任务。

但是，保守的铁路拥有者却对蒸汽机车的能力表示怀疑。

他们提出，在铁路边上固定的牵引机，用拖缆来牵引火车。

斯蒂芬森为了让人们充分相信火车的性能，制造出了性能良好的“火箭号”机车。

这种机车的卓越表现终于让怀疑者改变了态度，利物浦--曼彻斯特铁路因此成为世界上第一条完全靠蒸汽机运输的铁路线，从此火车开始奔腾在人类的历史舞台。

  1825年9月27日，史蒂文生亲自驾驶自己设计制造的“动力”1号机车，拉着550名乘客，从达灵顿出发，以24千米/时的速度驶向斯托克顿，这被认为是人类历史上第一列用蒸汽机车牵引，在铁路上行驶的旅客列车。

  当列车顺利到达斯托克顿时，4万多观众振臂欢呼，祝贺人类历史上这一不平凡的旅行。

1829年4月，利物浦—曼彻斯特铁路委员会宣布即将举行一次竞赛，要求每辆机车牵引一列满载石子的车辆，在长3000米的路上来回运行20次，优胜的机车设计者将得到500英镑奖金。

在10月份的比赛中，史蒂文生的“火箭”号机车牵引着重12吨的货车，以22.5千米/时的速度行驶，到第10次行驶时，他将速度提高到33.7千米/时，最后一次以47千米/时的速度高速前进，取得了比赛的冠军，到达终点时，数万观众脱帽欢呼，祝贺他的胜利。

从此，再也没有人对史蒂文生的才能和蒸汽机车发明人的身份表示怀疑了。

1830年以后，蒸汽机车的动轮由两对或三对发展至四、五、六对，热效率、牵引力和功率都有所提高。

在1830年最后4个月中，利物浦—曼彻斯特铁路共运载旅客7万人次，1831年的运输总收入达50万英镑，到1832年，英国已拥有24条商用铁路，最兴旺的一条年运载35万人次旅客以及70万吨货物。

在美国，仅1832年就建造了17条新铁路。

到1936年，全美已有长达2649千米的铁路。

这一年，铁路运载旅客超过10万人次。

交通史翻开了新的一页。

世界上第一列真正在轨上行驶的蒸汽火车是由康瓦耳的工程师查理礠里维西克所设计的。

它的火车有四个动力轮，1840年2月22日试车，空车时，时速20公里，载重时，每小时8公里（相当于人快步行走的速度）。

不幸，火车的重量压垮了铁轨。

直到19世纪初，每年都有大量铁路员工在火车运行过程中死亡或受伤，其中1/3的人是在爬到两车之间挂车钩时伤亡的。

约翰逊从两手的手指可以互相钩住中得到启发，发明了一种铰接自动挂钩。

这种车钩可以推接在一起不会拉开，约翰逊为此伸请了专利。

但当时大多数铁路负责人对这一发明并不感兴趣，因为当时员工受伤时，铁路当局无需赔偿，这项发明只好被搁置起来。

早期的火车进站后为了能够停住，司机只将机器关掉，拉响车上的锡制号笛，于是，男性旅客从车上跳下，大家齐力把车停住。

乔治·威斯汀豪斯从一篇介绍风钻的文章中受到启发，很快研究出一台空气制动阀，把它安装在一列火车上进行试验，取得巨大成功。

火车装上这一新型的安全设备后，便可以在很短的距离内停车或减速了。

2、电力机车和内燃机车的出现

最早使用燃煤蒸汽动力的燃煤蒸汽机车虽然得到了广泛应用，但存在许多难以克服的的缺点，比如他运送的煤的1/4被他自己“吃掉”了；必须在铁路沿线设置加煤、水的设施，还要在运营中耗费大量时间为机车添加煤和水；在行驶中要排放黑烟,污染环境,尤其是在过山洞时,浓烟难以散出去,影响旅客和车上工作人员的健康……正是由于这些原因,曾经辉煌一时的蒸汽机车开始退出历史舞台。

在19世纪末，许多科学家转向研究新一代的电力机车和内燃机车。

1879年,德国人西门子制造出第一台小型电力机车,重约954公斤，由150负直流发电机供电，只在一次柏林贸易展览会上做了一次表演。

这台“不冒烟”的机车引起人们极大的兴趣,电力机车从此发展起来。

1890年,英国的电力机车正式用于营业;美国于1895年开始将电力机车应用于干线运输;以后德国、日被相继研制出了实用的电力机车。

 1879年,世界上第一条电气化铁路在柏林建成。

这有西门子公司设计的铁路长约600米，有三根铁轨，其中一根专门用来输送电力。

  1881年,柏林电气化双轨铁路建成。

其中一根铁轨为火线,另一根为地线。

1885年,西门子──哈尔斯克公司成立,修建了长6000米的电气化铁路,首次采用高架电线来输送电流。

1894年，德国研制成功了第一台汽油内燃机车。

并将它应用于铁路运输，开创了内燃机车的新纪元。

但这种机车烧汽油，耗费太高，不易推广。

1903年10月27日，西门子与通用电气公司研制的第一台实用电力机车投入使用。

1904年,瑞士又架设了单向交流电压1.5万伏的高压电线,为500马力的BB型电力机车供电,从此,电气化铁路迅速发展起来。

  20世纪初，美国通用电气公司组装了一辆汽油机车,用内燃机带动发电机,在通过发电机带动电动机,推动机车前进。

  柴油机发明后,由于它的经济性好,很快在铁路上得到广泛应用。

1924年，德、美、法等国成功研制了柴油内燃机车，并在世界上得到广泛使用。

  1925年,美国新泽西州的中央铁路使用了第一辆220千瓦的小型柴油机机车。

后来很快出现了2574千瓦甚至5516千瓦的大型机车,可以牵引超过5000吨的货物,速度高达145千米/时。

电力机车可以获得较高的速度和前引力,但无论由高架线供电还是由第三轨供电,对于几千千米甚至几万千米的远距离铁路线来说,费用是相当大的,一旦供电线路中断,铁路运输就不得不停止。

第二次世界大战后,柴油机车的性能和制造技术迅速提高,功率增加了近一倍,并逐渐向大功率发展,加之石油价格低廉,促进了内燃机车的发展。

美国、英国、加拿大等国都在10年左右的时间内实现了内燃机车化。

1941年，瑞士研制成功新型的燃油汽轮机车，以柴油为燃料。

且结构简单、震动小、运行性能好，因而，在工业国家普遍采用。

我们再来看柴油机车的“胞弟”燃气轮机车。

最早的燃气轮机车是瑞典人与1933年制造的,此后,法国、美国都制造不同功率的燃气轮机车,并投入使用。

燃气轮机车的优点是:

对燃油质量要求不高,制造和修理简单,用水极少,不怕寒冷,外界气温越低,它的工作效率越高。

但它的不足之处是:

效率比柴油机彻底,噪音大,对材料的耐热性很高,在这一程度上制约了燃气轮机车的发展。

如果克服了这些缺点,燃气轮机车在交通领域中的发展前景将十分可观。

3、动车的出现

最早的动车出现在1906年,是英国人制造的一台电传动150千瓦汽油动车,可坐91人,并带有行李间,用于不繁忙地段。

到了二三十年代，柴油动车发展迅速，采用功率在300瓦以下的卧式柴油机，运行速度可达140千米/时。

  随着动车功率的增大，人们开始在动车后面加挂一节或几节轻型无动力车辆，形成动车组。

动车组两端均装有驾驶台,到达终点后不必掉头,即可返回起点站，使用非常方便。

同时动车组的运营费用低，起动加速和制动减速都比较快，运营速度逐年提高。

火车速度的提高除了与动力有关外,还与其所受阻力有关,主要包括滚动阻力、空气阻力和加速阻力,而空气阻力与车速的平方成正比,即每提高10倍的速度就要增加100倍的动力,滚动阻力也随车速的增高而迅速增大,当车速超过200千米/时后会产生剧烈的振动和噪音。

因此,为使火车速度越来越快,各国专家纷纷在增加动力和减小阻力上各显神通。

1981年，法国TGV型电动车组在巴黎和里昂之间试运行的速度创造了380千米/时的记录。

1988年4月,第二代高速列车在法国问世。

这列火车由10节车厢组成,共有485个座位。

人们为这种机车精心设置了悬浮减震装置以及新型低噪音、低震动空调设备,还装备了新的信号系统和新的信息网络。

机车车体造型更具流线型,大大减小了空气阻力,运行时最高速度达到300千米/时。

4、其他机车的出现

  1863年1月，英国伦敦建成了世界上第一条地下铁路,地铁的客运量大,速度快,安全舒适,是解决大城市交通问题的有效途径。

一列地铁列车能载800-1200人,相当于十几辆公共汽车的载客量；它的速度也比公共汽车快1-2倍；且不必占用街道面积,靠电力牵引是城市免受污染，因此,许多国家的大城市都大力修建地下铁路。

  为了提高车速，保证安全，减少地面建筑物的拆迁，人们想到了建造高架铁路。

1836年，英国建造了格林威治-伦敦的高架铁路,接着,美国在纽约市内也架起钢结构立柱式高架铁路，但这种结构的铁路噪声和震动都很大，影响周围居民的安宁，因此，钢筋混凝土高架桥式铁路在城市中应运而生。

后来，还在高架桥的两侧装设了隔音壁，使噪声进一步减小。

气垫列车是利用功率很强的航空发动机向轨道上喷射压缩空气，使列车的车体和轨道之间形成一层几毫米厚的空气垫,从而将整个列车托起，悬浮在轨道面上,再用装在后面的螺旋桨使发动机推动机车前进。

法国是最早修建气垫列车的国家,20世纪60年代,在巴黎和奥尔良郊外建成了两条气垫悬浮式铁路,一条长18千米,另一条长6.7千米,列车的试验速度为200千米/时-422千米/时。

磁悬浮列车是利用磁极吸引力和排斥力的高科技交通工具。

排斥力使列车悬起来，吸引力让列车开动。

磁悬浮列车车厢上装有超导磁铁，铁路底部安装线圈。

通电后，地面线圈产生的磁场极性与车厢的电磁体极性总保持相同，两者“同性相斥”。

排斥力使列车悬浮起来，常规机车的动力来自于机车头，磁悬浮列车的动力来自于轨道。

轨道两侧装有线圈，交流电使线圈变为电磁体，它与列车上的磁铁相互作用。

列车行驶时，车头的磁铁（N极）被轨道上靠前一点的电磁体（S极）所吸引，同时被轨道上稍后一点的电磁体（N极）所排斥———结果是前面“拉”，后面“推”，使列车前进。

磁悬浮列车的最大优点是没有车轮与轨道之间的摩擦力,德国是最早研制磁悬浮系统的国家之一。

日本于1977年制成样车,1979年在宫崎县进行了超高速磁悬浮列车试验,时速达517千米。

磁选列车具有噪音小,震动轻微,对环境污染小,运行安全、舒适等特点,是未来铁路运输发展的主要方向。

二、中国机车的发展

1、中国机车的萌芽

中国有铁路始于清朝末期。

然而清政府腐败、保守、专制，唯祖宗之规是从，不肯接受新生事物。

他们把修建铁路、应用蒸汽机车视为“奇技淫巧”，认为修铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”，因而顽固地拒绝修建铁路。

1876年7月3日，由英、美合谋，由英国在华的代理人——怡和洋行——背着清政府诡称修建从吴淞到上海的一条“寻常马路”，擅自在中国的土地上修建的中国第一条营业性铁路上海吴淞铁路建成通车了。

随后，清政府出银28.5万两，分3次交款赎回这条铁路并予以拆除。

1879年，洋务派首领李鸿章为了将唐山开平煤矿的煤炭运往天津，奏请修建唐山至北塘的铁路。

清政府以铁路机车“烟伤禾稼，震动寝陵”为由，决定将铁路缩短，仅修唐山至胥各庄一段，胥各庄至芦台间开凿运河，连接蓟运河，以达北塘海口；为避免机车震动寝陵，决定由骡马牵引车辆。

然而用骡马牵引车辆根本不能发挥出铁路应有的效用，1881年唐胥铁路通车时，中国工人凭借时任工程师的英国人金达的几份设计图纸，采用矿场起重锅炉和竖井架的槽铁等旧材料，试制成功了一台0-3-0型的蒸汽机车。

这就是中国历史上制造的第一台机车。

（图为1881年中国制造的第一辆“非常设计的”“极其奇形怪状的”蒸汽机车）

另有一种说法是，中国第一辆火车是当时任唐胥铁路总工程师的英人薄内的夫人仿照乔治·斯蒂文森制造的英国著名的蒸汽机车“火箭号”而造成的，并把它命名为“中国火箭号”，于1881年6月9日开始使用。

可是中国工人却在机车两侧各刻一条龙，于是就把它叫做“龙号”机车。

由于照片上可以清楚地看到RocketofChina（中国火箭）的字样和龙的标记，所以后人一直认定这就是中国制造的第一台机车。

由于照片上可以清楚地看到RocketofChina（中国火箭）的字样和龙的标记，所以后人一直认定这就是中国制造的第一台机车。

但是从遗留下来的图片中我们可以看到这台机车设计规范、制造精良，怎么能和由废旧料制造的“怪物”等而观之？

“龙号”蒸汽机车

1882年，又从英国购来两台小型的0—2—0式（只有两对动轮）机车（称0号），参加运行。

被认为是中国进口的第一辆机车。

1887年，中国首次使用了美国进口的机车和煤车。

（图为中国铁道博物馆收藏的现存最古老的“0号”机车）

目前中国铁道博物馆东郊馆收藏着一台中国现存最古老的机车，由于它机身上有一个大大的“0”字，人们便把它称为“0号”机车。

　　由于年代的久远，资料的缺少，中国制造的第一台机车之谜依然扑朔迷离，一时难以真相大白。

自1881年建成唐胥铁路至1911年清政府垮台的30多年间，是中国铁路的首创阶段。

这一阶段内，清政府由于洋务派和国内有志之士的不断建议和提倡，不但改变了修建铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”的认识，而且接受战争失败的教训，又进而从加强海防上认识到“铁路开通可为军事上之补救”，终于确定兴建铁路的方针，建立铁路公司，开始有筹划地修建铁路了。

30多年时间里，中国的18个省市修筑了铁路计9137.2公里。

这些铁路有的是官办，有的是商办，有的是官商合办，还有一部分是中外合办，或者干脆就是外国人修的。

历史的车轮驶进中华民国，铁路建设的状况有所改观。

南京临时政府在其成立之初设有交通部，又先后成立中华全国铁路协会和中国铁路总公司。

从1928年开始执政的南京国民党政府，在其长达20余年的统治中，虽然制订了大规模发展铁路的计划，并一度设立铁道部统管全国铁路事业，但建成的铁路并不多。

全国铁路缺干少支的状况，在国衰民穷、连年战争的情况下，一直未得改变。

到1949年，中国可统计的机车有4069台，分别出自9个国家的30多家工厂，机车型号多达198种，难怪人称中国是“万国机车博物馆”。

 中国人自行设计﹑修建的第一条铁路是京张铁路（北京─张家口）。

工程由詹天佑主持,1905年5月开始修建,由于地形复杂,当时外国人断言“中国造此路之工程师尚未诞生”。

为了穿越燕山山脉以及军都山的都山大沟,詹天佑在22千米线路区段内采用了30％的坡道和“人”字型铁路,列车达到青龙桥车站时,换个方向,知识后推机车变为牵引机车,成功的克服了地形困难,开创了中国人自行设计﹑修建铁路的先河。

2、中国机车的发展

 　　1949年中华人民共和国成立后，随着铁路运输事业的迅速发展，对机车的需要日益增加，自行制造机车是当务之急。

由于当时的铁路牵引动力还是蒸汽机车，机车的制造即从蒸汽机车起步，沿着仿制旧型，改造旧型，进而自行设计新型机车的道路，循序渐进。

新中国成立后,建造了自己的机车车辆工厂，于1952年制成第一台蒸汽机车,1958年开始自制内燃机车,1960年开始自制电力机车。

以后逐步发展出解放型和建设型,胜利型和人民型,FD型和前进型等6种主型蒸汽机车。

改革开放20年,中国铁路开始了向高速发展的新时期。

1952年7月，四方机车车辆工厂制造出新中国第一台蒸汽机车定名为解放型，代号JF。

构造速度80km/h，全长（机车加煤水车）22634mm。

这种机车随后成批生产，到1960年停止生产时，共制造了455台。

中国第一台自己制造的内燃机车是1958年大连机车车辆工厂仿照前苏联T3型电传动内燃机车试制成功的。

它就是“巨龙”号电传动内燃机车，后经过改进设计定型，命名为东风型并成批生产。

同年，北京二七机车厂试制成功“建设”号电传动内燃机车，戚墅堰机车车辆厂试制成功“先行”号电传动内燃机车，但这两种车都没有批量生产。

四方机车车辆工厂也于1958年开始设计，1959年试制成功中国第一台液力传动内燃机车，当时命名为“卫星”号，代号NY1。

后经过长期试验和多次改进，定型为东方红型，于1966年成批生产。

“东方红”1型内燃机车

制造年份:

1964年设计时速:

120公里/小时

东方红1型是四方机车车辆工厂1959年试制，1964年批量生产的干线客运内燃机车，机车按双机联挂设计，也可以单机使用。

前73台的机车标称功率是1060kW，最大速度140km/h，车长16550mm，轴式B-B。

后36台的机车标称功率增加到1220kW，最大速度降为120km/h，其他不变。

东风系列是电传动内燃机车，也是中国内燃机车的主力，保有量占国产内燃机车总数的一半以上。

“东风”是个大家族，有东风、东风2、东风3、东风4系列、东风5系列、东风6、东风7系列、东风8系列、东风9、东风10系列、东风11系列、东风12、东风21米轨。

“韶山”1型电力机车

制造时间：

1969年设计速度：

90公里/小时

韶山ss1型电力机车，1969年开始批量生产，到1988年止，共生产826台。

机车持续功率3780kW，最大速度90km/h，车长19400mm。

韶山1型电力机车获全国科学大会奖。

SS1型机车性能不但稳定，而且运行时还十分的安静，直到现在该型机车还在全面的使用中，并且已经成为电力机车中的一个黄金经典。

SS1型电力机车是我国的第一代电力机车。

具有相当的历史意义和价值。

也是我国第一代轨道牵引的绿色动力。

现在为客货两用型机车。

但货物运输占主要。

SS1型电力机车被车迷称为：

“芍药”。

“东风”4型内燃机车

制造时间：

1974年设计时速：

120公里/小时

东风4型内燃机车是大连机车车辆工厂1969年开始试制的大功率干线客货运内燃机车，1974年转入批量生产。

DF4型内燃机车是我国铁路运输的主力内燃机车，担当着客运和货运的运输任务。

是东风系列里面，更是中国内燃机车中的经典车型。

该车从首台下线使用开始距今已超过30年的历史，至今仍然在使用当中，而且数量仍然相当庞大。

即便是我国铁路已经走进铁路电气化的今天，他的地位依然没有动摇，甚至在某些地区，他仍然是运输的主力。

现在我们所见到的东风系列内燃机车，基本上都是以DF4型机车作为平台而设计制造的，可见DF4型内燃机车在中国铁路史上有着重要的地位。

“北京号”内燃机车

制造时间：

1975年设计时速：

120公里/小时

北京型内燃机车是北京二七机车工厂1970年开始试制，1975年批量生产的四轴液力传动干线客运内燃机北京单节型内燃机车（现在中国铁道博物馆）车。

机车标称功率1500kW，最大速度120km/h，车长15045mm，轴式B-B。

北京型机车有3个品种，一种就是4轴单节型，这种单节的北京型机车被车迷昵称为“小北京”；另一种就是8轴双节重联型，这种双单节的北京型机车共生产了6组12台，被车迷昵称为“大北京”；第三种是北京6001型轴式D-D只生产了一台，不久便拆解改造成两台“小北京”。

“东风”11型准高速内燃机车

制造时间：

1992设计时速：

170公里/小时

东风11型内燃机车，是为广深线开行时速160公里旅客列车而研制的准高速客运内燃机车。

机车标称功率3040kW，最高运行速度为170km/h。

1991年底完成试制后，先后通过了型式试验、研究性试验和15万km线路运用考核试验，最高试验速度为186km//h,牵引13辆客车，最高速度达162km/h。

1994年12月22日广深线正式开通，由东风11型内燃机车担当准高速旅客列车的牵引任务。

东风11型内燃机车的研制成功和大范围投人运用，是我国客运内燃机车技术发展新阶段的一个重要标志，开创了我国铁路客运向高速发展的新时期。

火车迷昵称为“狮子头”。

“韶山”8型电力机车

制造时间：

1994年设计速度：

170公里/小时

韶山8型于1994年10月成功试制两台，是中国第八个五年计划期间国家重点科技攻关项目。

以1990年制造的韶山5型机车作为原型基础，同为采用Bo-Bo四轴及4台直流牵引电动机，功率3200kW，主要用于准高速干线客运，最大运行速度为170km/h。

在试验中最高更达到240km/h，是现时全中国速度最快的铁路机车。

1997年开始批量生产，并作出改良，功率提升至3600kW和应用了串励式直流电动机。

“神州号”内燃动车组

制造时间：

2000年设计时速：

180公里/小时

NZJ2型“神州号”内燃动车组是中国铁路的准高速内燃动车组车款之一，属于动力集中式，采用推拉式设计。

由于车头外形和涂装的特点，神州号又被戏称为“大白猫”。

这款动车组由大连机车车辆厂、长春轨道客车车辆厂、四方机车车辆厂和北京铁路局联合研制，采用双层客车设计，属于动力集中式双层内燃动车组，每列编组形式为2动10拖，其中双层软座车1辆、双层硬座车9辆，以头尾每端各一台柴油机车推挽式重联牵引，构造速度为180km/h，在秦沈客运专线上小编组（两动四拖）实验运行时最高速度达210km/h。

“先锋号”电力动车组

制造时间：

2001年设计速度：

250公里/小时

先锋号在2000年完成组装并通过了铁道部验收，2001年5月出厂。

2001年10月26日至11月16日期间在广深线进行试验，创出当时中国国内最高速度的249.6km/h。

2002年9月10日在秦沈客运专线进行的测试中，又创出最高时速292.8公里的记录。

先锋号于2007年7月7日起到2009年9月30日开始担当成渝（成都-重庆北）城际特快列车，经由达成铁路、遂渝铁路运行，最高营运速度被降至160公里/小时。

目前先锋号已经退出成渝线城际列车运行，而其地位被新配属重庆北客运段的CRH1型动车组代替。

“中华之星”电力动车

制造年份：

2002年设计时速：

270公里

。

2002年9月，“中华之星”