五菱转向系统.docx
- 文档编号:8939887
- 上传时间:2023-02-02
- 格式:DOCX
- 页数:58
- 大小:1.08MB
五菱转向系统.docx
《五菱转向系统.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《五菱转向系统.docx(58页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
五菱转向系统
二.悬挂/定位/轮胎
1.悬架
前悬架
应用
悬架类型
麦弗逊式
减震器
最大长度
475-481mm(18-19in)
最小长度
321-327mm(12.5-13in)
行程
154mm(6in)
稳定杆直径
24mm(0.9in)
弹簧高度(无负载)
374(14.7in)
润滑油类型(前轮毂轴承)
M-8143ANTIFBRG润滑油
后悬架
应用
悬架类型
牵引臂式
减震器
最大长度
394.5±3mm(15.5±.1in)
最小长度
257.5±3mm(10.1±.1in)
行程
137mm(5.4in)
后车轮轴承
Clearance
394.5±3mm(15.5±.1in)
无负载
257.5±3mm(10.1±.1in)
弹簧高度(无负载)
291mm(11.5in)
润滑油类型(后轮毂轴承)
M-8143ANTIFBRG润滑油
悬架:
前
1.支柱拉杆
2.前悬架装配
3.内挡圈
4.减震器支座固定
5.支柱支座
6.支柱轴承座
7.支柱轴承
8.弹簧上座
9.弹簧座
10.防尘罩
11.螺旋弹簧
12.支柱
13.内轴承油封
14.内轮毂轴承
15.转向节
16.防尘罩
17.轮毂轴承座
18.外轮毂轴承
19.外轴承油封
20.制动盘
21.轮毂
22.轮毂螺栓
23.轮毂装配
24.驱动轴毂紧固螺母
25.控制臂螺栓
26.开口销
27.槽形螺母
28.垫片
29.稳定杆衬套
30.控制臂油封
31.固定夹
32.控制臂衬套
33.控制臂装配
34.稳定杆
35.稳定杆固定支承
36.前纵向下托架
悬架:
前车调节
1.拆卸防尘罩的卡箍
2.放松左右横拉杆末端的坚固螺母
3.旋转左右横拉杆来调整前车,调节后左右横拉杆长度须一致
4.紧固横拉杆螺母至45Nm
5.安装左右防尘罩的卡箍
为调节前车旋转左右横拉杆朝相反方向直到达到正确的前车值,调节后确保两个横拉杆长度相等。
1.减震器
2.缓冲块
3.弹簧上支座
4.弹簧
5.垫圈
6.衬套
7.横向杆
8.后桥
9.油封
10.内轮毂轴承
11.ABS轮速激励环
12.外轴毂轴承
13.开口销
14.槽形螺母
15.后桥轴盖
16.牵引臂
悬架:
车轮轴承调节
检查后车轮轴承偏摆
1.释放驻车制动
2.升起车辆
3.通出移动车轮的顶端和底部的进出来检查车轮轴承
后车轮轴承偏差(上下)
0mm
4.如轴承太松紧固槽形螺母
5.如紧固之后仍松动更换轴承
后车轮轴承预加负载
1.释放驻车制动
2.升起车辆并旋转车轮
3.拆卸车轮
4.用一弹簧秤来拉轮毂时检查扭矩
标准(无负载)
0.137~0.422Nm(1-4lb-in)
5.如果扭矩太松紧固螺母
6.如果紧固后仍不符合标准更换轴承
2.定位及轮胎
驾驶员转动转向盘,便可使汽车按所需方向行驶,但是,如果在直路上行驶时,驾驶员要靠不停地操作转向盘,才能保持车辆直线行驶,或者在转弯时,要用很大的力度,才能使车辆转向,则驾驶员要消耗很大体力和承受很大精神压力。
为解决这个问题,同时也为防止车胎过早磨损,车轮根据一定要求,按一定的角度安装在车身(或底盘)上。
这些角度总插起来称为“车轮定位”。
定位是指前后桥、车轮、转向部件和悬架部件之间角度关系的一个综合性名词。
只要车轮正确定位,转向便很容易。
在直线行驶时,驾驶员只需对转向盘略加调整,使可使其位于正向前方位置,转弯时也只需很小的力度。
也就是说,构成“车轮定位”的各种角度关系全部调整正确了,转向便很容易。
但哪怕只要其中有一项调整不当,便有可能产生以下问题:
1.转向困难
2.转向稳定性差
3.转向回位不良
4.轮胎寿命缩短
中心线和垂直参照线
垂直参照线是一个对比标准:
它是一条非常理想的假设的垂直线。
这条参照线是用于根据从部件到实际垂直位置距离来说明部件的位置(图1-1)。
中心线是另外一个对比标准。
它是纵向将车身底部平分的一条虚拟线。
垂直参照线和中心线有助于确定所有部件在定位中的位置。
中心线
垂直参照线
中心线和垂直参照线
车辆的定位角度有:
前束、轮胎外倾角、主销后倾角、主销内倾角、转向角、包容角、推进角、磨胎半径等。
上述角度和尺寸取决于车辆所采用的悬架系统、轮胎驱动系统(前置发动机前轮驱动还是前置发动机后轮驱动,两轮驱动还是四轮驱动),以及转向系统(手动转向还是动力转向)。
调整这些要素,可使驾驶性能和转向稳定性达到最佳状态。
并可延长零部件的使用寿命。
可调节角
大部分车辆都有三个可调节的定位角:
外倾角,主销后倾角和前束角。
前束角
垂直参照线
外倾角(正)
车轮中心线
车轮轴中线
车轮中心线
主销后倾角
(负)
主销后倾角
(正)
车轮中心线
垂直参照线
垂直参照线
外倾角,主销后倾角和前束角
外倾角
外倾角是轮胎相对垂直参照线的倾斜角度,当一个车轮的顶部向外倾斜时,可以说此时外倾角为正(图2-2)。
当一个车轮的顶部向内倾斜时,可以说此时外倾角为负。
外倾角的设置可以影响车辆方向的控制和轮胎的磨损。
正外倾角和负外倾角
垂直参照线
负外倾角
正外倾角
垂直参照线
大部分车辆都在前轮上设置了较小的正外倾角。
这种设置的角度通常为0.25°-0.50°,这种较小的正外倾角是被计算出来的,其目的是在车辆行驶的时候,能使外倾角保持在零度左右。
在车辆行驶的时候,当车辆车轮处于凸起处时车轮实际摆向负外倾角,当车辆车轮处于凹陷处,车轮实际摆向正外倾角。
垂直参照线
零度外倾角
凸起处
垂直参照线
负外倾角
凹陷处
正外倾角
垂直参照线
车轮在越过凸起处或凹陷处时的正外倾角、负外倾角和零度外倾角
负荷
垂直参照线
过大的正外倾角
各种悬架和转向装置设计的目的是在车辆开动时,通过保持车轮垂直于地面和沿直线行驶来最大限度地减少轮胎胎面磨耗和传递牵引力。
不恰当的外倾角设置会引起轮胎磨损过快或磨损不均。
过大的正外倾角将引起轮胎胎面外侧磨损。
当胎面外侧的负荷高于内侧时,将引起这种不均匀磨损。
(图2-4)
过大的负外倾角将引起轮胎胎面内侧磨损。
当胎面内侧的负荷高于外侧时,将引起磨损不均匀。
外倾和轮胎胎面磨损
锥形
过大的正外倾角
跑偏方向
除了引起轮胎磨损过快之外,不恰当的外倾角设置还会导致车辆向一侧跑偏。
沿正外倾角轮胎胎面延伸出来的一条线形成了一个锥形(图2-5)。
任何一个锥体在滚动时,朝向锥体尖部滚动会形成一个圆。
一个正外倾角轮胎形成一个锥形。
象其它锥形一样,轮胎将产生侧向力并且车轮滚动朝向锥形的尖部。
因为这种原因,如果一个轮胎的正外倾角大于其对面轮胎的正外倾角,车辆将向正外倾角较大的一侧跑偏。
延伸出来的外倾角形成了一个锥形
外倾角的作用
正外倾角
正外倾角的作用如下:
①减小垂直载荷
如果外倾角为零度,轴颈上的载荷便会作用在轮胎中心线和前轴颈的交叉点上(图中用F’表示)。
这样,便会使轴颈或转向节容易弯曲。
将车轮调整为正外倾角,便可使载荷作用在前轴颈内侧(图中用F表示),从而减少作用在前轴颈和转向节上的载荷。
轴颈
②减小路拱对轮胎的影响
以往的道路一般都是路面中间(路拱)部分略高于两边,目的是为了便于提高排放路面积水的速度。
路拱产生了一种影响,即改变了车辆一侧的定位角,并且使车辆向一侧跑偏。
如果一个球从拱形路面上滚下,球将趋向于向下坡滚动,并滚向路肩。
车辆轮胎的滚动所做出的反应与球完全一样。
以往的车型在左前轮上采用附加的1/4度的正外倾角用来抵消路拱对车轮的影响。
由于路面设计的不断变化,所以在左侧车轮上所采用的附加正外倾角也不再是所必须的了。
然而,如果1/4度的正外倾角被列入左车轮规格中,对于受路拱影响的车来说,这个正外倾角是一个必要的抵消性的补偿。
对于不受路拱影响的车辆来讲,这个增加的1/4度对车轮磨损和行驶跑偏将不会产生明显的影响。
③防止车轮滑脱
路面的反作用力F与车辆的载荷强度相等。
垂直作用在车轮上。
F可以分解为F1和F2,F1垂直于轴颈轴线,F2与轴颈的轴线平行。
F2破使车轮向内,有助于防止车轮从轴颈滑脱。
为承受这一载荷,车轮内轴承的尺寸大于外轴承。
④防止由于载荷产生不需要的外倾角
载荷作用在车辆上,由于悬挂部件和相关衬套的变形,车轮顶部会有内侧倾的倾向。
正外倾角有助于这一外倾角的产生
负外倾角
B
A
载荷
当垂直载荷作用在具有外倾角的轮胎时,轮胎便要下移动。
但由于路面挡住了轮胎,轮面便会变形,如下图所示。
与此同时,轮胎本身的弹性阻止轮胎变形,从而沿方向A作用在路面上。
结果,A方向上的反作用力,便使得轮胎朝B方向滚动。
作用在B方向上的力,称为“外倾推力”。
外倾推力随轮胎相对于路面(外倾角相对于路面)之间倾斜角的增大而增加,并随载荷的增大而增加。
汽车转弯时,轮胎外侧的外倾推力,可以减低由于正外倾角增大而产生的拐弯力。
由于悬架弹簧的作用,离心力使转向中的汽车倾斜,改变了外倾角。
某些型号的车辆利用这一效应。
在直线行驶时,稍稍增大负外倾角。
这样便可在转弯时减小正外倾角,从而减小外倾推力,在转弯时产生足够的拐弯力。
负外倾角
离心力
转向
正外倾角小
向正前方行驶
正外倾角
正外倾角大
转向
向正前方行驶
离心力
主销后倾角
负-0+正
主销后倾移距
前
主销后倾角
主销后倾角是转向轴线向前或向后倾斜的角度。
主销后倾角是从侧面观察时,测量转向轴线至垂直线之间的角度而得。
从垂直线向后倾斜,称为正主销后倾角,向前侧倾斜称为负主销后倾角。
转向轴线的中心线与地面有一个交点,轮胎与路面接触有一个中心点,这两个点之间的距离称为主销后倾移距。
主销后倾角的作用
主销后倾角产生的直线行驶的稳定性:
如车辆具有正主销后倾角,在车轮向左转动时,左轴颈便有向下沉的倾向。
(这是由于轴颈沿转向轴线转动,而该轴线又是倾斜的缘故)。
但是由于轴颈固定在车轮总成上,加之地面也使其不可能向下移动,所以轴颈实际上不会向下移动,而是左转向节被迫向上移动。
这就使车身略向上升。
转向完毕,放开转向盘后,举升起的车身重量又迫使转向节向下移动。
这样,就使轴颈回至原来的向正前方行驶的位置。
转向轴线内倾也具有同样作用,所以在那些后外倾角小的车辆中(大多数的新型车辆如此),转向轴线内倾,便起到了提高直线行驶的稳定性的作用。
正主销后倾移距
前
主销后倾移距使车轮复位
前轮通常同时具有主销后倾角和主销后倾移距。
但为了简化以下的讲解,我们可假设主销后倾角为零。
正主销后倾移距指的是:
每个车轮转向轴线(a)位于轮胎与路面接触面的中心点之前:
也就是说,当车辆向前行驶时,车轮跟在转向轴线后面移动。
这就和钢琴小脚轮和机械人定速运送器跟在小脚轮旋转轴线的中心线后面走一样,有助于车轮在转向后复位。
轮胎接触面
负荷
下球节
前方
上球节
转向节
主销轴线
垂直参照线
负主销后倾角将车辆自身重量推移到轮胎接触面后端的某一点上。
负主销后倾角降低了车辆直线行驶的稳定性。
在这种情况下,使车辆轮胎易于转向。
即使正主销后倾角能在车辆行驶中提供直线行驶的稳定性,但当车辆车轮驶过凸起处时,过大的正主销后倾角仍能引起车辆前端摆振,同时这种摆振又引起了方向盘的前后振动。
另外,在车辆行驶过程中,不均匀的主销后倾角能引起车辆轮胎向一侧跑偏。
只要两车轮具有同样的主销后倾角,那么车轮轮胎所产生的侧向力就会被另一个轮胎抵消或平衡。
主销后倾角为负时的负荷推移
车辆的主销后倾角如果过小,那么车辆将在路面上摇摆。
这就必需连续地校正方向以使车辆能够沿直线行驶。
过大的主销后倾角又会使转向作用力增大。
以往车辆车型采用1°或2°的正主销后倾角的设计。
然而,一些当前车型(如卡罗和火鸟)采用了接近5°的正主销后倾角。
一些前轮驱动的卡车采用了达8°的正主销后倾角。
前轮驱动车辆和主销后倾角不敏感性
许多前轮驱动的车辆没有主销后倾角的调节量。
在这些车辆上主销后倾角是不可调节的,因为前轮驱动车辆对主销后倾角变化没有后轮驱动车型那么敏感。
装备支柱的前轮驱动车辆的主销后倾角不敏感性是一个非常重要但又是鲜为人知的事实。
在这类车型上主销后倾角常常在两侧不断产生变化而又不被人们注意到。
然而,前轮驱动车辆对不均匀轮胎的压力却非常敏感。
在改进车辆主销后倾角调节方面需花费相当多的时间和努力。
在某种程度上讲,这些努力都是不必要的。
对车辆进行不恰当或不必要的改动,以调节主销后倾角,将会产生相当大的或可能损失结构强度的危险。
不建议进行这类的改动。
在没有主销后倾角调节量的情况下,如果主销后倾角不符合规格,则表明部件磨损和损坏。
前束
正前束角
(车轮向内)
前束是用来测量车轮向前转动或偏离车辆中心线的距离。
对前束的另一种理解可以说成是两车轮前部之间的距离与相同两车轮后部之间距离的对比。
如果车轮之间完全平行,那这两个测量值应该是相等的并且也就是说前束角为零度。
如果车轮前部向内倾向中心线,可以说前束角为正。
当车轮向外倾时,可以说前束角为负。
正前束角和负前束角也就是通常所指的前轮前束和前轮后束。
前方
后方
后方
零度前束角
(车轮平行)
负前束角
(车轮向外)
前方
正前束角、负前束角和零度前束角
以度为单位
英寸
中心线
英寸
以英寸为单位计量
以度为单位计量
前束能以英寸、毫米或度等单位进行计算。
当前束以英寸或毫米为计量单位时,测量值就由车轮前后之间的距离差值组成。
当前束以度为计量单位时,测量值由中心线与旋转平面之间的夹角组成。
车辆在运行过程中理想的前束角为零度。
但是,当车辆静止放在校正架上不能将车辆的前束角设置在零度。
只要车辆开始行驶,轮胎滚动阻力、悬架的柔性作用和其它一些因素都将引起前束角变化。
前束以英寸、毫米和度为单位进行计量
后轮驱动车辆行驶时会产生负前束趋势,为了抵消这种倾向,在后轮驱动的车辆上采用了较小的正前束角设置,这种方法使车辆在行驶过程中具有零度前束角。
当前轮驱动车辆行驶时会产生正前束。
当车辆行驶时,前轮驱动产生的扭矩使它们向内倾。
为了抵消这种倾向,前轮驱动车辆采用了较小的负前束设置。
前束角设置和轮胎磨损
就轮胎磨损而言,前束角是最重要的定位角。
如果一个车轮的前束仅有微小的3.175毫米(0.125英寸)偏差,它引起的轮胎磨损的量与车辆每行驶1英里,车轮向一侧路边推移11英尺所造成的轮胎磨损量是相同的。
1英里路程
轮胎路径
车辆路径
轮胎路径
3.175毫米(1/16英寸)
过大的正前束
车辆每行驶
1英里轮胎
向路边推移
11英尺
与前束角有关的轮胎磨损
由于过大正前束角引起
的羽状轮胎磨损
由于过大的负前束角引起
的羽状轮胎磨损
设置过大的前束角在斜纹帘布层轮胎上所产生的轮胎磨损形式与子午胎不同。
产生不同轮胎磨损形式的原因是斜纹帘布层轮胎对负荷反应与子午胎不同。
过大的正前束角设置使斜纹帘布层轮胎从轮胎外侧边缘向内侧折皱变形。
这种情况最终导致产生能用手感知的羽状磨损。
过大的负前束角使斜纹帘布轮胎从轮胎的内侧边缘向外侧折皱变形。
在子午胎上,过大的正前束角能够引起胎面外侧磨损过快。
负的前束角能够引起子午胎胎面内侧磨损过快。
子午胎胎壁朝前束角设置方向弯曲。
这将导致一侧轮胎胎面所承载的负荷高于另一侧。
由于负荷分配不均造成一侧轮胎磨损快于另一侧。
这种类型的磨损与过大的外倾角产生的磨损形式大体相同,因而也容易引起错误判断。
因为子午胎磨损形式容易造成错误的判断,所以最好在确定不正常轮胎磨损之前应对所有定位角进行检查。
前束角引起的斜纹帘布层轮胎磨损
子午胎胎壁朝前束角
设置方向弯曲
因为过大的正前束角而
引起磨损
前束角引起的径向帘布层轮胎磨损
非调节角
即使某些定位角不能调节,但仍需对它们进行检测,因为它们可以给某些潜在故障提供重要线索。
转向角
转向角是指转向时两前轮转向角度的差值,设计转向角是非常必要的,因为当转向时外侧车轮胎移动距离要大于内侧车轮移动的距离。
在转向过程中前轮前束角之间的实际差别通常为1°或2°。
如左、右前轮以完全相同的转动量转动(即:
左、右转向角相同),其转弯半径便完全相同(r1=r2),但每个车轮绕不同的中心转动(01和02)。
所以,由于轮胎的侧滑,不可能平稳转弯。
其结果是:
即使每个轮胎的气压相等,以及车轮定位的其它因素也都正确,轮胎还是会有不正常磨损。
实际上,车辆转向杆系经过改进、使左、右前轮获得合适的转向角以取得所需转弯半径。
例如,在转向横拉杆位于轴颈后侧的转向装置中,如左、右转向节臂安装在车辆中心线平行的位置(如下图所示,如转向节臂安装在与车辆中心线倾斜的位置,则相对于转向横拉杆的运动“L”而言,左、右转向角就会不同。
这便使前轮可以获得各自独立的转向角,以取得所需的转弯半径。
角
前方
转向节
如果转向角不恰当,最普通的症状是当车辆以停车场时速行驶时发出轮胎噪音。
当转弯时轮胎尽可能行驶不同距离而发出轮胎噪音。
不恰当的转向角迫使轮胎滑动来弥补实际设置和规定转向角之间的差值。
低速轮胎噪是由滑动产生的。
转向角是枢轴转向节主销轴线与转向臂不平行产生的。
在转向节上安装互相平行的转向臂会使前轮转向非常精确。
以一定角度在转向节上安装的转向臂可以使一个车轮的转向距离略大于另一个车轮。
这些转向角是由安装在转向节上的转向臂所产生的。
所以这些转向角都指向后桥中心。
悬架工程师将其称为阿克曼角,以纪念其发现者阿克曼。
指向后桥中心的转向臂角
由于部件磨损和增大前
束变化而引起的距离变化
图2-19,因圆弧不匹配而引起的前束变化
与中心线
平行
向右转向
(内侧车轮)
小于
与中心线
平行
为了检查转向角,首先应正确调节前束。
然后在车轮朝向正前方的情况下将车辆安置在量角器转盘上。
将车轮向右转直到内侧(右)车轮的量角器读数为20度。
检查外侧(左)车轮量角器的度数,它的读数应略小于20度。
这就是左车轮的转向角。
将车轮对中,然后将车轮向左转直到左侧车轮量角器的读数为20度。
与此同时右侧车轮量角器的度数应小于20度。
这个角就是右车轮的转向角。
对比外侧两车轮的读数。
这两个转向角读数之间差
与中心线
平行
与中心线
平行
检查左前轮转向角
值应在1.5度范围之内。
例如,如果外侧右车轮的测量值为17度,而外侧左车轮的读数为19度,则表明部件已磨损。
能引起读数过大的最可能原因
向左转向(内侧
车轮)
20°
小于
应是转向臂弯曲。
哪个转向臂弯曲了,这是用视觉很难判断的。
问一问车辆用户是否最近发生过碰撞事故,或车辆最近是否被严重地刮蹭路缘,转向臂弯曲极可能发生在乘员侧,因为路缘侧有可能造成驾驶动作失误。
检查右前轮转向角
垂直参照线
转向节主销
轴线内倾角
转向节主销
轴线内倾角
转向节主销轴线内倾
装备上、下控制臂的车辆上的转向节主销轴线可认为是从球节中引出的一条线。
在麦弗逊支柱悬架上,转向节主销轴线可以为是通过球节从上支柱轴承中引出的一条线。
转向节主销轴线内倾角(SAI)也就是指转向节主销轴线端部内倾,当转向节主销轴线向下延伸时,它将触及轮胎接触面的某一点。
外倾角和转向节主销轴线内倾的作用是共同来减小当车辆驶过凸起处或凹陷处和有洞路面时的影响。
转向节主销轴线内倾角(SAI)
外倾角变化
(负)
零度外倾角
外倾角变化
(正)
转向节主销轴线
垂直参照线
垂直参照线
转向节主销轴线
芯轴高度变化
转向方向
转向方向
芯轴高度变化
转向节主销轴线
转向节主销轴线与芯轴角
当车辆转向时,转向节主销轴线内倾引起芯轴高度发生变化,同时主销后倾角也会引起芯轴的高度变化。
由于主销内倾角与后倾角的同时作用,在转向时,车轮的外倾角将发生改变,引起轮胎磨损。
当芯轴处于最低点时,车轮处于直线行驶状态。
通过芯轴作用于车辆的重力倾向于将车轮拉回直线行驶位置,因为芯轴总是寻找高度最低的位置,有助于车轮回位。
当车辆前轮轮胎在转台上时,可以观察到转向节主销轴线内倾角倾向使车轮返回直线行驶位置这一现象,当车轮急速由直线行驶转向时,车轮趋向返回直线行驶位置。
在路面上,当车辆被转向时,转向节主销轴线内倾角使车辆车身升起。
当车辆驻车时可以看到这一现象当车轮左右反复转向时,车辆前部将升起或下降。
主销内倾角有助于减小转向操纵力
偏置小
转向轴线内倾角
正外倾角
车轮以转向轴线为中心,以偏置为半径,向左右转动。
由于轮胎滚动阻力,较大的偏置会产生较大的绕转向轴线的力矩,从而增大转向所需用的力。
为了减少转向操纵力,可以减小偏置。
以下两种方法均可使偏置减小:
使车轮具有正外倾角
使转向轴线内倾
减少回跳和跑偏现象
如偏置过大,在驾驶或制动过程中,作用在车轮上的反作用力便会产生一个围绕相应转向轴线的力矩,将车轮朝反作用力较大的一侧拉。
(另外,作用在车轮上的路面震动也会使转向盘颠簸或回跳)。
该力矩的大小与偏置成正比。
随着偏置逐渐接近零值,作用力施加在车轮上时,绕转向轴线所产生的力矩就较小,制动或路面震动对转向盘的影响也就较小。
车轮与主销夹角=转向节主销轴线内倾角+正外倾角
车轮与主销夹角=转向节主销轴线内倾角-负外倾角
垂直参照线
垂直参照线
车轮与
主销夹角
转向节主销
轴线内倾角
转向节主
销轴线内倾角
包容角
包容由两个角组成:
外倾角和转向节主销轴线内倾角。
车轮与主销夹角是通过转向节主销轴线内倾角增大或减小外倾角来计算的。
转向节主销轴线内倾角加上正外倾角等于车轮与主销夹角,转向节主销轴线内倾角减去负外倾角等于车轮与主销夹角。
车辆一侧的车轮与主销夹角正常差值在0.5°以
内。
如果车轮与主销夹角不恰当,前支柱或芯轴总
车轮与主销夹角
成将弯曲。
这种损坏通常是由前端碰撞引起的。
弯曲的芯轴可以影响包容。
当包容不恰当时,车辆将来回摆动、波动、轮胎磨损过快或方向盘在完成转向后不能恢复直线行驶位置。
校正包容的唯一方式就是更换已损坏的芯轴或支柱。
车轮定位角
故障
主销内倾角
外倾角
包容角
正确
小于规定
小于规定
轴颈弯曲
小于规定
大于规定
正确
下悬架臂弯曲
大于规定
小于规定
正确
上悬架臂弯曲
小于规定
大于规定
大于规定
下悬架臂及轴颈弯曲
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 转向 系统
![提示](https://static.bdocx.com/images/bang_tan.gif)