地铁司机试题库.docx
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地铁司机试题库
填空
1、每个牵引制动箱驱动四台并联的牵引电机。
2、最大网压再生制动时,网压限制在1800伏。
3、南京地铁一号线电客车的辅助电气系统为制动系统的空压机提供中压电源。
4、辅助逆变器SC通过车顶受电弓或车间电源插座和一条高压母线获得DC1500V电源。
5、当一个蓄电池的充电器不工作时,相应的电池没有充电电流。
6、当PCE探测到车轮出现空转时,牵引力将减小,直到空转现象消除。
7、当列车部分唤醒时(仅仅蓄电池,受电弓不升弓),10分钟后列车重新进入休眠模式。
8、客车由纵向安装在客室内的两条灯带照明,包括正常照明和应急照明。
9、司机室受电弓控制开关有4个位置,分别为:
“无”、“前”位、“升双弓”位、“后”位。
10、按下司机室对讲按钮时的作用为:
启动或结束同另一司机室的对话。
11、洗车模式用于列车连挂,洗车时移动列车。
12、摩擦制动故障指示灯(FBFI),当一辆车的气制动隔离时黄灯点亮。
13、刮雨器电机由24V直流电供电,由WWCB空气开关保护。
14、如果两司机室的司机钥匙都在“OFF”位,则MS被锁于“OFF”位,DCH被锁于“惰行”位。
15、在未激活司机室时,除紧急制动按钮、司机室灯开关、司机室空调开关、司机室间通讯外,司机台的其他功能被锁。
16、限制向前RMF模式25km/h;限制向后RMR模式10km/h。
17、司机警惕按钮(DMS),除了停车,ATO或洗车模式外,如果司机将DMS放手超过3秒就自动触发紧急制动。
18、停放制动按钮(PBPB)红灯亮时表示:
至少一个停放制动施加。
19、视频客车信息系统由前部显示单元FDU,内部显示单元IDU组成。
20、两个完全相同的车顶单元式空调机组,制冷量为44KW,分别安装在车辆的端部。
21、地铁线路按照运营中的作用分为正线、辅助线。
辅助线包括折返线、渡线、联络线、停车线、出入车场线及安全线等。
22、南京地铁一号线正线信号系统采用列车自动控制系统(ATC),包括计算机联锁(CI)、列车自动防护(ATP)、列车自动运行(ATO)和列车自动监控(ATS)等子系统。
23、行车安全一般是指地铁列车在运送乘客的过程中对行车人员、行车设备以及乘客产生作用和影响的安全。
24、违章行车是指列车驾驶员在值乘、出勤或操纵列车运行过程中与有关安全规定、运行规定、行车纪律等的要求相违悖的行为。
25、按照列车驾驶员值乘列车的过程可以把违章分为值乘准备阶段违章、操纵列车阶段违章和退勤阶段违章。
26、电动列车司机必须牢记“安全第一”的宗旨,学习和遵守有关的安全规定和运行规则,严格按照安全制度、行车规则执行乘务驾驶任务。
27、电动列车司机必须掌握列车(车辆)的基本构造、性能,具有一般的故障处理能力,熟悉地铁线路和站场等基本设施情况,包括必须明确担任驾驶区段、站场线路纵断面情况。
28、所谓线路纵断面一般是指线路中心纵向垂直断面,它表示地形、状况、线路坡度、线路长度、里程、标高以及线路周围情况等
29、列车司机在运行途中交接班时必须交接清楚列车的运行技术状态,并填写在司机报单上,内容包括制动性能、故障情况、线路情况、调令接受情况以及其他必须交接的情况;
30、司机在对电动列车进行动态试验、制动试验、升弓试验以及其他可能危害周围作业人员安全的试验时,应该确认列车周围包括左右前后上下的状况,确定安全无碍后才能够进行
31、电动列车出库时,司机必须在动车前认真确认列车周围安全情况与状态。
确认内容包括车库大门定位开放、信号或者命令正确;
32、列车在站场内动车时必须严格按信号显示要求进行。
列车运行中如遇信号不明、熄灯、红灯时,司机应立即采取措施将列车停下,
33、列车驶离车站进入车场,列车司机必须认真确认车场的入场信号机的显示,确认车场内的进路以及调车信号机的显示状态。
34、司机配合检修部门调试车辆时,行车安全防护工作应由检修负责,检修负责人在指示车辆动车前应先确认无关工作人员已撤离、止轮器已撤除、股道上无障碍物、股道接触网已送电。
35、司机配合检修部门调试车辆时,司机严格按照检修联系人的指示操作电客车辆,但检修联系人的指示违反安全规定及危及行车安全时司机应拒绝执行。
36、当行车调度员命令切除“ATP”以人工驾驶方式维持运行时,列车司机要加倍集中精力,谨慎驾驶,防止错开客室车门、防止冒进信号、防止用错误凭证驾车进人区间,列车司机必须严格遵守速度规定,避免和防止行车事故发生。
37、大雾、大雨、烟雾、大雪等,为了防止行车线路中有行人或者线路两侧有异物侵人运行限界、为了看清进路情况,司机应该加强了望;使用SM模式人工驾驶时要适当减速、鸣笛。
38、列车运行图是用坐标原理表示列车运行状态的图解形式,它规定和包括了运用列车占用区间的时分、车站到发时分、终点站折返时分以及其他列车运用的相关内容。
39、我们把进路、道岔、信号三者之间相互制约、相互检查、相互依存的关系称为联锁或联锁关系。
40、所谓信号是指示列车运行与调车工作开展的命令,它传达指挥者的意图,指示列车运行条件,表示有关行车设备的位置和状态等,是行车指挥的一种形式。
41、南京地铁一号线的信号系统是从德国西门子公司引进的LZB 700 M设备,该设备包括车载ATP、ATO子系统、轨旁ATP系统以及ATS子系统。
42、AR模式按折返时按列车运行时采用的模式标准分,又可分为:
DTRO、ATO、SM三种折返运行模式
43、RM模式是限制式的人工驾驶模式,列车由司机负责运行安全,当列车运行速度超过25km/h时,ATP将发出报警信号,然后施行紧急制动。
44、在正线ATP不允许列车后退,第一次后退超过2米,会产生紧急制动,第二次以后,每超过0.5米,都会产生紧急制动
45、当报文传输故障,运行超过10米且时间超过5秒,ATP车载单元将实施紧急制动。
46、闭塞:
按照一定的规律组织列车在区间内运行的方法。
47、正线信号机,引导信号的显示:
黄灯+红灯
48、正线信号机显示黄灯表示开通弯股,允许通过
49、南京地铁一号线正线全线划分为5个联锁区,分别为:
小行联锁区、安德门联锁区、新街口联锁区、鼓楼联锁区、迈皋桥联锁区
50、路的基本要素(元素)是:
信号机、道岔及轨道电路(轨道区段)。
51、要建立进路,必须满足以下两个条件:
(1.)进路的排列条件已满足。
(2).在排列进路前或在排列进路的过程当中,进路的道岔无挤岔、转不到位或连接中断的故障。
52、一号线隧道形式有马蹄形隧道、圆形隧道和矩形隧道。
53、一号线最大坡度为33‰,其坡长600m,位于外秦淮河与内秦淮河之间的高架与地下过渡段。
54、南京地铁接触网分为柔性悬挂接触网;和刚性接触悬挂。
55、柔性悬挂接触网主要它由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。
56、车挡有磁力式、液压式和滑动式等,试车线为缓冲滑动式车挡。
57、列车整备作业时:
司机检查蓄电池电压不低于84伏,按下“列车唤醒”按钮。
紧急照明灯亮,DDU显示屏自检。
58、启动列车前,必须确认信号(地面信号及车载信号),防止闯红灯。
59、列车救援牵引运行时前方进路由救援车司机负责了望和确认;推进运行时前方进路由故障车司机负责了望和确认,
60、ATO功能包括三个基本控制功能,这三个控制功能相互之间独立地运行:
分别为自动驾驶(站间),自动折返(无人),车门自动打开。
61、车体按使用的材质可分为铝合金车体、耐侯钢车体和不锈钢车体。
按制造工艺又可分为焊接、铆接或混合连接结构。
62、按承载方式分类,有底架承载、底架与侧壁共同承载和整体承载三种型式。
南京地铁一号线车体采用的是整体承载方式。
63、单元内车辆之间为半永久牵引杆连接,两个单元之间为半自动车钩,每个A车前端部装有全自动车钩,用于与其它电客车连挂。
64、车体的防火要求严格,故多采用防火阻燃、低烟低毒的材料。
65、每节车辆前后端安装有防爬器,可以起到车辆之间的防爬作用,同时还具有能量吸收功能。
以保护司机、乘客的安全,避免车体的损坏。
66、南京地铁一号线列车载客量AW3超载乘客人数/每列车为2460人。
67、在AW2载荷工况,车轮处于半磨耗状态下,在干燥、清洁的平直轨道和额定电压下的牵引特性如下:
最高运行速度为80km/h。
设计构造速度为90km/h。
68、电制动包括:
再生制动和电阻制动。
69、司机室通过司机室块隔离墙与客室分开。
在司机室的左边安装了应急逃生门。
70、客室和司机室地板是由三层材料连接而成,分别是:
橡胶地板布、中空型材、耐热绝缘及不锈钢板层。
两块橡胶地板布沿车体纵向铺设,下层的耐热绝缘材料层通过其下的不锈钢板所支撑,底板结构完全能满足45分钟的耐火要求,并保证车辆在各种气候状况及外部环境下运行时,地板覆盖层不会发生任何变形和性能改变。
71、南京地铁一号线电客车的车钩分别有三种形式:
半永久牵引杆(用于连接单元内车辆)、半自动车钩(连接两个列车单元)、全自动车钩(在A车前端,与其它列车连挂)。
72、自动车钩车钩锁具有三个工作位置:
准备钩接位置;钩住位置;脱钩位置
73、转向架主要由构架、轮对和轴箱、驱动装置(仅限动车转向架)、减振装置、中央牵引装置、基础制动装置和其他辅助装置组成。
74、轮对是车辆走行部分中最重要的部分之一,它由车轮和车轴组成。
75、南京地铁一号线列车的空气制动系统及空气供给系统设备是由:
供气设备、空气处理设备、主风缸辅助设备:
旋塞、软管连接、电磁阀、安全阀、压力控制器、喇叭、压力测试仪,压力计等等组成。
76、列车的空气压力是由安装在拖车上的空气压缩机采用空气冷却并且提供公称压力10bar左右的冷却压缩空气供给车辆制动系统。
77、客室门的供电电压:
110VDC;水平净开度(宽度):
1.4m;垂直净开度(高度):
1.95m;
78、只有当“零速”出现,是指列车的运行速度小于1.8km/h(ATC设置)或3km/h(洗车模式)时,开门列车线才可能激活。
79、车门在关闭的过程中,如果遇到障碍物,车门的防夹功能将被激活,将施加一定的关门力(<300N),持续时间为0.5秒钟这样的循环能重复六次,如果防夹功能在关门过程中仍被激活,此时车门将反向运动,车门打开并停留在开启位。
80、切除车门开关有方向性,车外切除应是逆时针,车内切除应是顺时针,否则会造成切除机构损坏。
81、在每辆车的1B门和5A门外部还装有一个外部紧急解锁装置。
外部紧急解锁装置仅能由司机或检修人员用方孔钥匙来操作。
82、小行基地内信号机按作业目的可分为:
(进小行基地)信号机、(出小行基地)信号机、(调车)信号机、(阻拦)信号机。
小行基地内所有信号机均设在运行方向的(右)侧。
83、电客车主风管气路压力正常范围在(8.4-----9.5bar)。
84、小行基地行车工作由(小行基地信号楼调度员)集中领导、统一指挥。
85、小行基地内,客车在(L-9至L-20)道办理到发作业,需改变时应得到小行基地信号楼调度员1同意并通知司机;超限列车只能在(L-23)道办理到发作业。
86、空客车、工程车、救援车进出小行基地按(列车)办理。
87、当小行基地微机联锁系统正常时,列车占用转换轨的凭证为(出小行基地)信号机的月白灯光;列车由小行站进入小行基地时,列车占用转换轨的凭证为小行站的(黄色)灯光
88、当小行基地微机联锁系统故障不能开放小行基地信号灯,但联锁设备和监控设备良好时,列车占用转换轨的凭证为(电话记录号码)。
89、客车在小行基地内运行时严禁其受电弓在(分段绝缘器)位置停车
90、DDU显示有客室门紧急解锁。
根据DDU指示找到相应车门,用方孔钥匙将车门右侧立柱上的红色紧急解锁手柄复位到水平位置,如红色紧急解锁手柄已在水平位置,则(将该车门切除)。
91、小行基地内,列车或机车车辆进出停车库、检修库大门、通过平交道口前应(一度停车)确认安全后方可通过
92、客车出小行基地凭出小行基地信号机显示的进行信号动车。
客车进小行基地时凭(小行出站)信号机及(JD3/JD5)信号机的进行信号动车
93、客车在小行基地内需要到洗车线洗车作业时,凭下列条件动车,如利用转轨
道转线时不得越过X0412信号机。
a)设备正常情况下,凭出小行基地信号机的允许调车信号动车。
b)设备故障不能开放信号时,凭(小行基地信号楼调度员的口头命令)越过关闭信号机。
94、小行基地内调车作业时,一批计划或变更计划不超过(三勾)时,可以口头方式布置,有关人员应复诵。
变更作业计划应(停车)传达,有关人员必须复诵清楚。
95、调车作业前应对线路进行检查,确认(进路)、(车辆底下)和(上部)无障碍物。
96、在尽头线上调车时,距线路终端应有(10)米安全距离,遇特殊情况应接近小于(10)米时,应严格控制速度。
97、调车信号机故障开放不了,须越过关闭的信号机时,调车员得到(信号楼调度员)通知,确认(进路)开通后方可领车越过该信号机
98、车场内在空线牵引运行时限速(25)km/h
99、车场内在调动装载超限货物的车辆时速度为(10)km/h
100、车场内在在尽头线调车时限速(10)km/h
101、车场内在在维修线调车时限速(10)km/h
102、车场内在接近被连挂车辆三、二、一车时速度为(8)、(5)、(3)km/h
103、车场内在接近被连挂车辆时的速度为(3)km/h
104、单臂停车信号的表示方法为:
(单臂伸直上斜45度,小臂下压数次)。
105、运营事故的抢险指挥组织自低向高分为以下三个层级:
事故处理主任、抢险指挥小组、公司抢险指挥领导小组及现场总指挥。
106、安保部负责牵头对相关事故进行调查取证,配合地铁公安分局开展相关工作,并及时报告分公司安委会领导。
107、分公司安委会对相关事故定性定责。
108、对相关责任人、责任单位进行定性定责,并按“四不放过”的原则进行处理,落实到人。
109、事故处理主任:
在抢险指挥小组到达现场前,现场抢险指挥由事故处理主任负责,事故处理主任按以下办法自然产生:
若直接影响到行车组织、客运服务及线路施工的:
若事故发生在区间,涉及到列车的由司机担任;事故区间邻近车站值班站长(或站长)到达事故现场后,由该其担任。
若事故发生在车站或小行基地,由值班站长(或站长)或信号楼调度员担任;
110、行车事故调查处理小组,组长:
分公司总经理;副组长:
分公司副总经理;
111、对客车的故障处理时间原则上为6分钟,如仍不能动车时,由值班主任确定处理办法,当决定救援时,司机作好救援的防护连挂工作。
112、电话联系法行车时,司机在车站—小行基地间使用RM模式,限速25Km/h驾驶(转换轨Ⅲ限速10Km/h),注意加强了望和行车安全。
113、隧道积水时,司机按规定速度运行:
当h≥180mm时(h为积水面距轨面高度,负值表示积水漫过轨面,h值的测量,以积水最深处为准,以下同),以允许通过的速度通过。
当50mm≤h<180mm时,允许列车按25km/h速度通过积水段。
当h<50mm时,原则上列车不准通过积水段,必须通过时限速15km/h。
114、3个PCE中等故障,处理:
断合二位端A端电气柜内PCECB,如果一个以上PCE恢复,继续运营至终点退出,进行检修;否则清客退出服务。
115、A车二位端低压柜内保险开关BCECB保险开关落下列车会出现虚筐,
空压机打风不止现象。
116、80时,AW0—AW2下ALSTOM列车紧急制动距离≤190m,AW3下制动距离
≤215m;60km/h时,AW0—AW2下ALSTOM列车紧急制动距离≤120m。
117、引导信号作用:
准许列车进入车站或小行基地,白天手信号显示:
展开黄色信号旗高举头上左右摇动。
118、电话联系法行车时,司机在车站—小行基地间使用RM模式,限速25Km/h驾驶(转换轨Ⅲ限速15Km/h),注意加强了望和行车安全。
119、A车二位端低压柜内保险开关BCECB保险开关落下列车会出现制动虚框,空压机打风不止、制动压力指针指示零现象。
120、DDU显示列车受电弓只升半弓,此时说明列车B车的保险开关PANTCB落下。
121、列车前端司机室的空气开关BSCB落下,现象为SPL显示黄色。
判断
1、牵引控制电子装置PCE,安装在A车和B车的牵引制动箱内。
……………………(×)
2、C车包括牵引逆变器箱、线路滤波电抗器、制动电阻和四个牵引电机。
…………(√)
3、每台牵引电机安装有一个速度传感器。
……………………………………………….(√)
4、牵引时,通过激活“前行列车线”发出列车后退指令。
……………………………(×)
5、一台静态变换器只给一个蓄电池组供电。
……………………………………………(√)
6、司机室照明与客室照明相互独立。
……………………………………………………(√)
7、所有常用制动缓解指示灯(ABRI)绿灯亮表示所有停放制动缓解。
……………….(×)
8、列车处于运行状态,可在没有触发紧急制动的情况下实现从RMF向WM间转换。
(√)
9、将驾驶控制手柄DCH推到最大常用制动槽口位就触发紧急制动。
…………………(×)
10、一个车摩擦制动被隔离,气制动失效,列车限速30km/h。
………………………..(×)
11、挡风玻璃清洗控制开关为OFF/速度1/速度2的三位置开关。
……………………..(×)
12、解钩按钮(UNPB)带绿色灯,按下该按钮,灯点亮,全自动车钩打开。
……….(×)
13、列车静止,模式选择CM/RMF/WM/RMR位,按下按钮超过5秒,紧急制动触发。
(√)
14、蓄电池箱安装在A车和B车上,并且通过自身的充电器充电。
…………………..(√)
15、“制动”列车线激活就发出制动指令,优先采用气制动。
…………………………..(×)
16、BCE安装在每个车上,A车上的BCE同时也控制压缩机设备。
…………………..(√)
17、ATO模式时,所有牵引和制动功能都由车载ATO根据速度曲线处理。
………….(√)
18、双针压力表,白色指针指示全列车的平均制动缸压力。
……………………………(×)
19、隔离和接地开关(IES)用于将辅助逆变器的主电路从1500VDC架空线上断开,并接地。
………………………………………………………………………………………(√)
20、开A侧门(司机左侧)带灯(绿色)按钮,当ATP允许A侧门打开时该等点亮。
(√)
21、一个动车不工作,AW3工况下运营一个来回,限速60公里/小时。
(YES)
22、常用制动减速度是1.3m/s²。
(NO)
23、手动脱钩仅在紧急情况下才使用。
(YES)
24、走行部的作用是支承车体及传载其负荷至钢轨并引导车辆沿着轨道运行(NO)
25、新轮的直径是840毫米,磨损后的车轮直径限值是770毫米。
(YES)
26、车轮与钢轨顶面接触的外周面称为踏面。
(YES)
27、车轴两端伸进轴箱的部分叫轴身。
(NO)
28、每个转向架都配备有两个Alstom4LCA2138型牵引电动机,这两个电动机横向安装在转向架构架横向构件上。
(NO)
29、空气压缩机的控制是由电制动控制单元(PCE)来完成的。
(NO)
30、总风缸低压设定压力:
7.0±0.15bar(当压力下降至7bar以下时会触发列
车的紧急制动,并且无法缓解)。
(YES)
31、动车上动力制动装置和正常摩擦制动系统是同时存在的,优先尽最大限制的选择动力制动,在拖车和动车上尽量不用摩擦制动除非动力制动的能力不足。
(YES)
32、制动施加/缓解ABRR是检查列车所有制动施加的一种继电器,ABAR是检查列车所有制动缓解的一种继电器。
(NO)
33、在每扇客室车门的上方车体内外部各装设有一个警示灯,开关门时警示灯将会亮并闪烁。
当车门被切除时或遇障碍物六次激活后,警示灯将不亮。
(NO)
34、列车运行中当速度小于5km/h时操作紧急解锁装置还将导致列车产生紧急
制动。
(YES)
35、车轮踏面内侧外缘突起的部分叫轮缘,起导向作用,可防止轮对脱轨,使车辆在轨道上安全运行。
(YES)
36、空压机正常停止工作压力为:
8.4±0.17bar。
(NO)
37、紧急制动减速度1.3m/s²。
(NO)
38、列车产生紧急制动时,检查气压表上的主风管压力。
当压力下降至7bar以下时会触发列车的紧急制动,并且无法缓解。
可以把本端司机室LMRGBS打到隔离位后复位紧急制动。
(NO)
39、切除开关有方向性,车外切除应是逆时针,车内切除应是顺时针,否则会造成切除机构损坏。
(YES)
40、列车的停放制动采用的是弹簧实施的形式,停放制动系统是由压力空气来控制的,当停放制动缸中的压力空气压力达到3.8bar时制动必须缓解,在停放制动缸中压力空气下降到3.3bar之前停放制动必须全部实施。
(YES)
41、装配在轴颈上的部件是迷宫式轴箱,采用的是滑脂润滑的滑动轴承,它不需
要加满轴承滑脂。
(NO)
42、无意识的违章一般是指列车驾驶员在明知其行为触犯有关规定的情况下,存在着侥幸心理而实施的违章;有意识的违章一般是指列车驾驶员由于在技术业务上或经验上的缺陷而产生的没有知觉的违章。
(x)
43、列车在正线区间运行有伤亡人员时,司机可自行移动列车,列车重新投人运营必须有行车调度员的命令。
(X)
44、在一个区域的行车工作的指挥,只能由负责该区域值班行车调度员一人统一指挥,防止令出多头,造成行车工作的混乱以至造成行车事故。
(√)
45、在具备良好通讯与录音设备条件下,行车调度员可以使用列车无线电以及其他通讯设备直接发布口头命令。
(√)
46、小行站与小行基地信号设备故障联锁失效时,对进出小行基地的列车采用电话联系法组织行车。
占用进出小行基地进路的行车凭证为路票。
(x)
47、地面车站、地下车站及基地内,昼间使用信号旗,夜间使用信号灯。
(x)
48、客车转向架液压减震器被拆除并空气弹簧无气时,可限速5km/h的速度调车。
(x)
49、行车时间以北京时间为准,从零时起计算,实行24小时制。
行车日期划分:
以零时为界,零时以前办妥的行车手续,零时以后仍视为有效。
(√)
50、空客车、工程车、救援列车、调试列车出入小行基地均按调车办理。
(x)
51、客车始发不准编挂空气制动系统故障的车辆,在正线运行时按《车辆故障应急处理指南》的要求处理。
(√)
52、客车停车位置越出站台3个车门以下时,司机切除越出的车门再打开其他车门。
客车在站区内停车位置超出站台3个车门及以上时,报告行调,按行调的指示执行。
(√)
53、折返站道岔故障时,车站人工办理进路,司机凭车站调车手信号进出折返线。
(x)
54、向封锁线路发出救援列车时,不办理行车闭塞手续,以行调命令作为进入该封锁线路的许可。
(√)
55、在30‰及以上的下坡道推进运行时,可以在该坡道上停车作业,并注意列车的运行安全。
(x)
56、车辆连挂的规定。
连挂车辆时必须显示三、二、一车的距离信号,没有显示三、二、一车距离信号不准挂车。
(√)
57、头端墙是按列车运行方向,列车进站时头部对应的车站端墙。
(x)
58、退行是在特殊情况下,列车进入区间后退回后方最近车站,可以推进或牵引运行。
车站需引导接车,原车次不变。
(√)
59、调车作业必须按照调车作业计划以及调车信号机或调车信号的显示要求进行,没有信号不准动车,信号不清立即停车。
(√)
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