顶涵施工组织设计D型便梁.docx

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顶涵施工组织设计D型便梁

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一.概述

1.1.工程简介

广珠铁路SG-1标需改移江高镇环镇东路,环镇东路的改移下穿京广上、下行线及京广三线，下穿铁路采用顶进框架桥，环镇东路下穿铁路设计均采用2-16m分体式框架桥，南北两框架间隔20cm。

框架桥穿越京广下行线及三线为一股道，穿越京广上行线处有京广上行线及江村编组站进站线两股道。

京广上、下行线为无缝线路。

框架桥采用顶进法施工，铁路架空加固主跨采用挖孔桩支墩及D24甲施工便梁，南侧框架桥顶进南北各设一跨附跨，附跨纵梁采用I45工字钢，横梁采用I36工字钢。

基坑后背采用打入挖孔桩钢筋砼后背。

1.2.工程地质情况

广珠铁路干线位于华南准地台的桂湘赣粤褶皱带东南侧与东南沿海断褶带西南段交界区之平岚断凹带部位，南岭纬向构造带南缘，新华夏系隆起带的次一级断陷沉降区。

本工程框架桥所处位置由上往下地质分层情况为:

种植土或素填土,土层厚度为期1.1m；中砂层，土层厚度约为1.4m，灰白、褐黄、褐灰等杂色，主要成份为石英质，σ0=150Kpa；淤泥质粘土，土层厚度约为3.2m，灰、灰黑色，主要成分以粘粒为主，含有机质，流塑状态,σ0=50Kpa；粉质粘土，土层厚度约为1.6m，灰黑色，主要成分以粉粒、粘粒为主，含有机质，流塑状态,σ0=120Kpa；粗、砾砂，土层厚度约为17m，灰白、灰黄等杂色，主要成份为石英质，σ0=250KPa。

1.3.水、电及通讯条件

水：

工程所处地区降雨量充沛，水系发育，地表水、地下水储量丰富，水质较好，可就地打水井或接自来水，以满足工程施工需要。

电：

本工程施工用电可与地方、铁路部门协商，就近对外驳接，同时备配一台发电机组。

通讯：

办公驻地安装有线电话，现场联络使用移动电话及对讲机，涉及铁路防护、封锁的施工，以无线对讲机联络为主，其它通讯工具为辅。

1.4.交通运输条件

本工程位于京广铁路江村站南头，江高镇环镇公路旁，周围有广清高速公路、广花一级公路及广花路等，铁路及公路运输均十分方便，。

1.5.主要工程数量

本工程顶进框架桥共有三痤，均为2-16mm框架桥。

1.6.工程特点、重点及难点

1.6.1.工程特点

本工程顶进框架桥均需穿过既有电气化铁路，其中两股道为京广线正线。

属于既有运营线下施工作业，施工期间必须保证铁路正常运营。

框架桥跨度大，为2-16m，铁路加固施工技术难度大。

1.6.2.工程重点及难点

1.6.2.1.线路加固是本工程的重点；线路加固需用大量的大型钢构件，受电气化既有线现场条件的限制，无法使用大型设备配合施工，施工难度极大。

框架桥顶进的成败决定在于线路加固施工的成败。

1.6.2.2.施工行车安全是本工程的难点。

在铁路行车运输繁忙的既有线上施工作业，安全工作直接关系到本工程的成败；铁路沿线有大量的铁通光缆、电缆、信号电缆及电力电缆等管线，必须调查清楚，落实改移、防护工作。

二.总体施工组织及规划

2.1.总平面布置

根据现场的场地条件,三座框架桥的顶进工作坑均设在线路左侧，顶进由左向右进行顶进。

计划在京广下行线与三线间的场地设钢筋加工场、模板加工场及顶进设备堆放场，三个框架桥的钢筋、模板加工场在此场地加工，京广上、下行线的钢筋、模板在此区加工好后场内小转运至线路左侧工作坑。

工作坑开挖前须对铁路两侧的既有道路进行改移，设置临时道路确保既有道路的通行。

施工平面布置详见总平面布置图。

2.2.施工总体安排

2.2.1.总体工期安排

本顶进框架桥是京广铁路改线的关键部位，对广珠铁路的接轨施工产生控制作用，因此顶进框架桥施工必须按项目总体工期要求的开工日期开工，确保项目的总体工期要求。

本工程计划于2008年5月15日开始施工准备工作，2008年12月30日完成，总工期230日历天。

2.2.2.总体施工原则及顺序

遵循“分项实施，突出重点，合理安排，统筹兼顾”的总体思路，配备充足的劳力和机械设备，合理配置生产要素，组织专业队伍，采取技术措施确保质量及安全，坚持雨季施工不间断。

总体施工顺序为先安排驻地建设，搞好“三通一平”，做好前期施工准备工作；与铁路各相关单位签订施工协议及办理铁路施工许可证；然后进行工作坑开挖、分节预制框架桥、再进行线路加固施工；待顶进准备工作完成后，立即进行框架桥顶进；最后是线路恢复及附属施工。

施工网络计划的关键线路为：

施工准备→下行线、三线工作坑及滑板施工→下行线框架预制→三线框架预制→上行线工作坑及滑板施工→上行线南侧框架预制→上行线南侧框架顶进→上行线北侧框架预制→上行线北侧框架顶进→上行线框架桥附属工程→竣工验收。

2.3.总体施工方案

组织队伍进场后，首先进行工作坑开挖，工作坑采用机械开挖，人工清基，下行线、三线及上行线框架桥顶进工作坑均设在路基左侧；工作坑开挖完成后，进行顶进后背墙及滑板施工，顶进后背采用挖孔桩钢筋砼组合后背；滑板砼强度达到设计要求后进行框架桥预制，框架桥现场浇注成型。

由于同一座框架桥南、北两框架间隔仅20cm，无法并排同时施工，因些京广下行线框架及京广三线框架桥工作坑设置成两个框架前后错开进行预制，南、北侧框架同时施工。

京广上行线由于场地不足，只能先施工南侧框架，待南侧框架顶进后再预制北侧框架。

在框架预制同时，进行挖孔支墩桩的施工，挖孔桩施工时线路限速45km×80cm×80cm的集水井，将坑内积水用水泵抽排向既有水沟。

基坑开挖前先人工开横槽探测管线，挖槽深度不小于2m，确认无管线或管线已作好防护后方可进行机械开挖。

基坑开挖到标高后由人工对基坑进行整平，挖出滑板的纵横抗滑地锚梁槽，安

装滑板钢筋灌注滑板砼，待砼达到一定强度铺润滑隔离层。

3.1.2.2.后背施工方案

框架桥顶进后背采用挖孔桩及钢筋砼组合后背。

3.1.2.3.线路加固方案

为确保在框架顶进施工过程中不中断铁路运输，在框架顶进穿越铁路地段需做好线路加固，并申请办理铁路限速慢行。

工程线路加固分南、北两框架分别进行，先施工南侧框架，南侧框架线路加固主跨采用D24甲施工便梁，为确保线路安全，南侧框架顶进线路加固南北两端各设一孔6m跨的附跨，附跨纵梁每侧采用三片I45b工字钢，横梁采用I36c工字钢。

线路加固基础主跨为直径150cm的挖孔桩，附跨两端支墩为150cm×150cm×150cm钢筋砼支墩。

北侧框架顶进线路加固采用D24甲施工便梁，不设附跨，施工便梁南端支承在南侧框架上，北端支承在挖孔桩上。

线路加固详见线路加固示意图。

3.1.2.4.框架桥施工方案

框架桥在施工好的滑板上进行预制。

为确保南北两框架都能顺利地预制及进行防水层施工，京广下行线框架桥及京广三线框架桥拟将南、北两个框架前后错开进行预制，以确保两个框架能同时进行预制。

京广上行线框架桥工作坑拟设在京广上行线左侧，由于施工场地长度不够，南北两框架无法进行错开摆放，因此该框架桥先预制南侧框架，待南侧框架顶进后再施工北侧框架。

框架砼采用集中搅拌的自拌砼，框架模板采用工程木模板。

框架砼达到设计强度后即可进行框架桥的顶进施工，顶进设备选用TWD200t千斤顶，千斤顶数量根据框架的长度及重量而定。

传力杆采用T1、T3等T型杆件和各种自制顶铁。

3.1.3.铁路封锁、慢行方案

本框架桥的挖孔支墩桩施工及框架桥的顶进施工铁路都必须限速45km。

施工慢行防护按照《铁路技术管理规程》第318条有关规定进行进行。

布置如下图所示：

3.2.施工工艺及方法

3.2.1.工作坑开挖及基础处理

基坑开挖前，对地下管线、通讯信号电缆及既有设备进行详细的调查，并与其主管部门商定保护措施及签订有关安全协议。

开挖过程中一旦发现地下管线应立即进行保护并报所属部门。

本工程顶进工作坑拟采用机械开挖土方，人工修整。

工作坑机械开挖前必须先人工探挖，确认无任何电（光）缆后方可采用机械开挖。

施工顺序：

工作坑放样→人工探挖→土方开挖→工作坑边坡防护→基底平整→基坑排水。

工作坑机械开挖至基坑顶设计标高0.3m以上时，采用人工开挖修整。

工作坑边坡防护采用盛土编制袋码砌筑。

基坑四周设30×30cm排水沟，四角设置80×80cm、滑石粉一层、塑料薄膜一层、铺石蜡（掺25%机油）面层，详见图3.2.3.1。

铺石蜡（掺25%机油），层厚4mm，先将石蜡加热至160℃左右，再掺入25%左右的废机油，搅拌均匀后，用扁咀喷壶浇在滑板上，用木板刮平，槽痕用喷灯烤合；

滑板面标高按设计标高低2～3cm控制，底层石蜡铺设完成后立即进行水泥砂浆抹面找平，确保滑板顶面平整；

在水泥砂浆抹面上洒滑石粉一层，厚3mm；

在其上铺塑料薄膜一层，搭接方向以顶进方向为准，搭接宽度为0.5m，并采用5cm的塑料胶粘带粘接成整体；

最后面层再铺设一层石蜡（掺25%机油）即可。

3.2.4.框架预制

框架的预制待滑板砼强度达到设计强度后进行，具体的施工顺序为：

测量放线→绑扎底板钢筋→安装边墙外模板→安放底板预埋件→灌注底板砼→搭设顶板模板支架→绑扎边墙钢筋→安装边墙及顶板模板→绑扎顶板钢筋→安放边墙及顶板预埋件→灌注边墙及顶板砼→框架砼养护→拆除框架模板→框架表面防水层。

框架内、外模板采用工程木模板作面板，纵、横方木肋将施工荷载传递至内外排架。

本框架内排架用门式脚手架搭设，外排架为钢管脚手架。

模板接口应拼装严密，防止跑浆及变形。

模板与砼接触面涂抹脱模剂，便于拆模。

为防止顶进时出现“栽头”现象，在底板的前端设上仰的“船头坡”，坡长为1m，坡率为5%。

钢筋的制作及安装严格按设计与施工规范要求进行，要求其位置、数量、几何尺寸、规格、搭接长度等准确无误，且绑扎牢固可靠，同时做好保护层支垫。

所有钢筋都在钢筋加工棚进行下料，场内小搬运至滑板上进行绑扎成型。

钢筋先绑扎底板及边墙竖向钢筋，浇筑完底板砼再绑扎边墙其它钢筋，待模板安装好后再绑扎顶板钢筋。

绑扎完后，在砼灌注前做好钢筋隐蔽签证。

在砼灌注时派专人看管钢筋并及时对钢筋复位修正。

框架桥为C35钢筋砼结构，砼采用集中自拌砼，搅拌车运送至施工现场，再用砼输送泵泵送至施工点。

砼的拌制必须严格按施工配合比配料，严格控制好水灰比和坍落度。

框架砼浇筑施工分两阶段进行，先浇筑底板，再浇筑边墙及顶板砼。

砼的浇筑纵向分段竖向分层进行，每层厚度为40cm左右，上一层砼必须在下一层砼初凝前进行，上一层砼的振捣时振动捧插入下一层砼5cm以上。

浇筑砼采用插入式振捣器振捣，捣固厚度不超过45cm，移动间距不宜大于振捣作用半径的1.5倍，振捣时振捣器不得碰撞模板、钢筋和预埋件，振捣延续时间宜为20～30s，以砼不再沉落，不出现气泡，表面呈现浮浆为度。

砼施工前要对所用的水泥、砂、石等原材料进行复检，工地试验工程师要取样送中心试验室做砼设计配合比，同时要考虑缩短拆模时间，加适量缓凝早强剂。

砼运送到工地后每车都必须进行取样检测砼的的坍落度，符合要求方可使用。

自高处向模板内倾卸砼时，为防止砼离析，其自由倾落高度不宜超过2m，当倾斜落度超过2m时，设立串筒、溜槽等设施。

砼浇注前，要检查预埋件是否齐全，如有移动要及时校正。

砼浇注时，设专人检查支撑、紧固件、模板、钢筋和预埋件等的稳固情况（当发现有松动变形、移位时，应及时处理）。

并详细填写砼浇注记录。

砼浇注完毕，应及时对其进行草袋覆盖浇水养护，养护时间不少于14天，每天浇水次数应以连续保持砼表面湿润为度。

施工缝处理：

边墙与框架底板砼接缝处施工缝的平面应与结构轴线相垂直，施工缝处应凿毛并用水冲净。

新浇砼前（前层砼的强度不得低于1.2MPa），在横向施工缝处，先浇一层同级水泥砂浆，再浇注砼并捣固密实。

防水层施工：

当框架砼强度达到设计强度后，方可进行防水层施工，框架桥防水层顶板采用二毡三油甲种防水层，侧板涂热沥青二度，防水层施工必须严格按照设计与施工规范要求进行。

3.2.5.线路的加固

本顶进框架桥工程线路加固包括顶进部分的线路架空加固和无缝线路应力放散与锁紧加固。

线路加固的挖孔桩施工必须在限速45km，以后每次开挖高1m。

每成孔1m，应及时检查孔桩的垂直度，以确保孔桩垂直受力。

挖孔桩开挖应做好孔内排水、通风及设备用电安全。

在封闭孔桩前必须检查孔桩的深度、桩底平整度及孔径断面尺寸，严禁欠挖，确保孔桩的平稳受力。

挖孔桩灌注砼施工：

挖孔桩砼采用自拌砼，采用砼搅拌车运输至现场再用输送泵泵送至各施工点，采用漏斗、串筒向桩孔内灌注，砼振捣采用插入式振动棒捣固。

桩芯砼浇筑前先将孔内水抽干，按常规行砼进行灌注，开始灌注砼时，孔底积水不应超过50mm，灌注速度尽可能加快，使砼对孔壁的侧压力尽快大于渗水压力，以防水渗入孔内。

3.2.5.1.2.架空线路

框架桥顶进前申请封锁要点进行线路架空扣轨施工。

线路加固架空采用D24甲施工便梁，每股道架空施工分三次（每次120分钟）封锁施工，第一次封锁用汽车吊将施工便梁所有材料吊至路肩上，同时调整轨枕距离；第二次封锁将施工便梁的各纵、横梁人工搬运至组装位置，第三次封锁安装D24甲施工便梁，恢复线路，施工便梁的安装由汽车吊配合施工。

线路架空前先要调整轨枕距，按670mm左右的间距调整好轨枕间距，并将多余的轨枕抽出。

在调整好的轨枕间距内扒除部分道碴并穿入横梁，采用定位角钢定位横梁，同时垫好橡胶垫，上好钢轨扣件。

将横梁两端头及以外的道碴清除，分别将纵梁就位，并安装连接板及牛腿，此时钢轨扣件可以临时松开，待纵梁与横梁连接完毕后再固定钢轨扣件。

安装斜杆及所有联结系统、挡碴板等。

完成后恢复线路。

3.2.5.2.无缝线路的加固

本工程所处位置的京广上、下行线为无缝线路，无缝线路加固在进行线路加固、框架顶进施工前，必须提前与线路维修单位联系，了解轨道类型、长轨布置、缓冲区轨道构造以及锁定轨温范围等设计资料。

无缝线路在加固前先进行锁定，具体办法按《铁路工务规则》P39第42条～第44条和P87第96条～第104条进行。

锁定范围、标准、方式：

线路加固之前，在锁定温度27.5℃范围内锁定线路，锁定标准与既有无缝线路伸缩区标准相同，在此75米范围内设防爬支撑。

锁定方法：

先将防爬支撑安设好，按规定位置安好防爬器；轨温达到锁定温度22.5℃～32.5℃范围内时，将其打紧，并以70Kgm的扭力扭紧所有扣轨扣件（视白天或晚上的气温施工）。

线路爬行和温度观测记录及维护：

为了掌握线路爬行情况，在新增锁定区靠近顶进地点的两侧路肩上设爬行观测桩，钢轨上做对应标记，观测并记录线路锁定情况，并从线路开始加固的前

天起做气温和轨温观测和记录，并保存记录，需交负责该区段养护的工务部门，作为施工完毕后进行应力调整、重新锁定线路的依据。

根据线路爬行及温度观测记录，及时对线路进行调整及泼水降温。

无缝线路加固详见图3.2.5.2。

本工程委托区段所属工务段进行无缝线路的应力释放、加固及锁定。

3.2.6.框架桥顶进

按目前设计的框架长10m计算，框架最大顶力约为1700t，顶进设备选用200t油顶，共布千斤顶12个，千斤顶布置靠边布设，以利于框架顶过程中的纠偏。

传力杆采用T1、T3等T型杆件和各种顶铁。

顶进时千斤顶设在传力柱与后背分配梁之间。

在框架顶进前，采用人工开挖横槽探测管线，应将所有影响顶进施工的电气化、电务、通信及水电设备作好详细调查，并按有关单位的要求采取妥善的措施进行保护，确保铁路行车的安全及畅通，以确保框架顶进施工顺利进行。

预制完的框架达到设计强度的100%之后，安装并调试好顶进设备，铁路线路的架空加固作业已完成，且框架试顶成功之后方可进行框架顶进施工。

3.2.6.1.施工程序

顶进取土→基底检查处理→框架桥顶进→中线、水平测量→纠编→顶柱接长→取土顶进

框架顶进经过上述工序的多个循环顶进到位。

3.2.6.2.顶进取土施工

框架前的挖土作业采用小型挖掘机开挖，汽车运输出土，人工修整基底，挖土应根据土层性质适当放坡，以保证作业人员的安全，严禁挖“神仙土”。

顶进作业的挖土施工：

（1）、本工程挖土采用挖掘机挖土，自卸汽车出土；

（2）、每次挖土进尺及开挖面坡度根据土质情况、线路加固情况和千斤顶的顶程确定。

开挖坡面平顺整齐，不得有反坡；

（3）、列车通过时，严禁继续挖土，人员应撤离开挖面1m以外。

当挖土或顶进过程中发生塌方，影响行车安全时，应迅速组织抢修加固，并按《铁路技术管理规程》的要求对线路作有效防护。

（4）、挖土工作与观测人员密切配合，随时根据框架顶进方向和水平偏差，采取超欠挖纠偏措施。

3.2.6.3.基底检查处理

基底清除整平后，应仔细检查地基土层性质，确定地基承载力是否满足应力要求，如承载力不足，必须报设计单位，采取加固措施；对于基底开挖遇水，应作好基底排水或降水，严禁带水顶进；基底开挖的标高原则上同框架底板保持一致，但应根据框架顶进后的高程情况进行超欠挖处理，以达到纠偏的目的。

3.2.6.4.框架顶进

顶进设备布置：

如为单节顶进，千斤顶布设于后背分配梁与传力柱之间；如框架长度过长采用中继间法顶时，框架桥预制时前一节后端、后一节前端预留中继间顶进千斤顶安放位置，节与节之间设置钢护套；顶进时采用油泵集中供油，确保顶进时所有千斤顶能同步进行，所有千斤顶的油管要固定在测墙上。

顶进作业时每次顶进前检查液压系统、顶柱安装和后背变化情况等。

挖运土方与顶进作业循环交替进行，每前进一顶程即切换油路，并将顶进千斤顶活塞拉回复原，补放小顶铁，更换长顶铁，安装横梁。

中线、水平测量：

在框架的顶进施工中，中线和水平的测量非常重要，用于指导框架的顶进，每次顶进完毕后，马上测出中线和水平的偏差。

边顶边观测、边纠偏，随时掌握框架顶进的进行状态。

接长顶柱：

框架进行一定距离后，应接长传力柱，传力柱加压钢轨砂袋等加固防止起拱，传力柱接长至6m设工字钢横梁，平均分配顶力。

安装顶柱时，应与顶力轴线一致，并与横梁垂直，应做到平、顺、真。

3.2.6.5.拆除扣轨，恢复铁路线

在框架顶进到位后，申请封锁拆除扣轨。

在拆除扣轨施工前，应备足回填用砂及道碴。

框架两侧及顶面先填筑河砂并冲水密实，封锁后抽除横梁及纵梁回填道碴，道碴回填后必须按工务要求捣固密实。

扣轨拆除封锁解除后列车通过首列限速15kmHg至限速结束，轨道必须有24小时以上的慢行养护时间，待道床基本下沉稳定后解除慢行恢复常速行车。

线路恢复常速行车后解除无缝线路的锁定设施。

3.2.6.6.框架出入口及附属工程施工

框架桥顶进就位后，立即进行框架出入口及附属工程施工。

出入口基坑开挖后，必须立即进行基础浆砌片的砌筑及八字墙墙体的砌筑，避免基坑及开挖面暴露时间过长，以保证既有路基的稳定。

出入口八字墙完成后即可进行框架内路面施工，路面砼施工纵向分成三块进行。

3.3.施工技术措施

3.3.1.钢筋施工技术措施

各类钢筋的钢号、直径应符合设计要求。

所有进场的钢筋都要有制造厂的质量证明书及试验报告单，钢筋进场后要按规定进行实物抽检，进场的钢筋应按型号分别堆放，堆放场地没有硬化的要垫上枕木。

钢筋表面的油渍、漆污用锤鼓击时能剥落的浮皮、铁锈等应清除干净。

钢筋应平直，无局部曲折，成盘的钢筋和弯曲的钢筋均应调直。

利用冷拉方法矫直钢筋时，钢筋冷拉率不得大于1％。

钢筋骨架绑扎，必须严格按图施工，绑扎牢固，骨架应有足够的刚度，使其在灌注砼的过程中不至于松动和变形。

绑扎钢筋骨架和钢筋加工容许误差符合规范及验标要求。

钢筋保护层的垫块，采用不低于梁体设计强度的细碎石砼制成，厚度与保护层相符。

垫块上预埋扎线。

垫块分布应视钢筋骨架刚度分散布置，间距为500～1000mm。

3.3.2.模板施工技术措施

本工程的框架模板采用建筑木模板。

模板的加工、安装要严格按设计的型状、尺寸进行，侧模的定位采用支顶对拉法。

顶模支撑采用满堂红门式脚手架，支撑要牢固可靠。

倒角模板开斜坡口，模板拼装缝必须严密平整，模板缝用玻璃胶进行密封。

模板安装前，均匀涂刷脱模剂；砼浇注前，必须将模板表面杂物清理干净。

模板的支撑必须有足够的刚度及强度，确保在砼浇筑时模板不发生变型跑模现象，模板必须选购表面光洁质量较好的板材，确保成型构件的外观质量。

3.3.3.砼施工技术措施

本工程砼采用集中搅拌站自拌砼。

砼的施工质量是本工程质量控制的重点，为确保本工程的砼质量，必须对砼的原材料及砼配合比作严格的审查，砼到达现场后必须由工地试验工程师取样对砼的各项性能指标进行检测，符合要求的砼方可使用。

砼浇筑遵循由远而近、由下而上、先竖后横的原则，当分层、分区浇筑时，其间隔时间不得超过砼的初凝时间。

浇筑时，砼的自由倾落高度不应大于2m，当倾落高度大于2m时必须用串筒或溜槽进行卸料，以防砼离析。

捣固砼采用高频插入式振捣器，采用垂直点振方法振实，振捣时间为20～30s；振捣器移动间距为40cm，振捣器不得平拖，以避免出现砼离析。

灌注完的砼终凝后立即覆盖麻袋洒水养护，保证砼表面湿润，洒水养护不得少于14天。

同时要加强监控，保证砼内外温差在容许范围内。

3.3.4.线路加固施工技术措施

线路加固施工是本工程安全控制的关键，为保证线路加固施工安全有序可控的进行，采取以下技术措施对线路加固施工进行控制：

封锁施工前，技术出详细的D24甲施工便梁的安装交底，并组织施工员学习，封锁施工中要求严格按照技术交底安装，不得肆意更改。

架空区段内所有枕木除个别调整间距外，都不予以拆换。

为加强轨道横向稳定，轨道每2m设一根双头绝缘轨距杆。

架设安装后详细检查零部件是否安装齐全、正确，螺栓是否松动，线路水平方向是否符合《铁路线路设备大修规则》验收标准（轨距误差+6、-2mm，水平误差不超过4mm，方向用10m弦量，误差不超过4mm）。

架空后线路必须加强日常检查。

实行一列一检制度，每一次列车通过后都必须进行全面检查线路及加固设施。

3.3.5.顶进施工技术措施

框架桥的顶进施工是本工程的重点和难点，为确保顶进施工的顺利进行我们采取以下技术措施对顶进施工进行控制：

确保顶进过程中铁路的安全不受影响，挖土作业随挖随顶，不允许超挖；同时，在整个施工期间安排专业线路工对铁路线路进行观测、检查、记录，及时处理线路安全隐患，确保线路状态良好。

顶进过程中安排专人对框架桥的轴线、标高进行跟踪测量，发现轴线、标高出现偏差要及时暂停顶进作业，进行纠偏。

为防止顶进时出现“栽头”现象，顶进滑板设置5‰的纵坡，并在首节框架底板的前端设上仰的“船头坡”，坡度约1%，长1m范围内。

基底处理完毕后即刻顶进，基底暴露时间不宜过长。

框架顶进过程中出现轴线、标高的偏差时应根据上一循环制订出的纠偏措施，积极实施纠偏。

中线、水平测量：

在框架的顶进施工中，每次顶进完毕后，马上测出中线和水平的偏差，随时掌握框架顶进后的状态。

中线和水平纠偏措施：

水平纠偏措施：

一是在滑板上设置5‰上坡；二是在框架底板设置“船头坡”，用以防止框架“栽头”。

通过对基底土层的超欠挖来实施对框架水平偏差的纠正。

通过基底土层进行插打松木桩及换填砂夹砾石或砼等加固措施，可对框架的水平偏差予以纠正。

中线纠偏措施：

可通过调整顶镐的布置和两侧土体的超、欠挖来实施中线偏差的纠正。

如框架已向一侧偏移，则在这一侧多设置几台顶镐，加大该侧顶力，可实施纠偏。

四.施工进度安排及保证工期措施

4.1.施工进度安排

4.1.1.总工期

根据合同的工期要求及现场施工调查后对本工程的了解，在确保工程质量的前提下，确保总工期目标的实现。

计划于2008年5月15日进场组织施工，于2008年12月30日全部竣工交验，总工期230日历天。

4.1.2.施工进度计划

根据本工程特点及施工合同、设计文件的要求，同时综合考虑各施工工序之间相互制约关系及劳动力、设备配备情况，结合总工期的要求，本着全面规划、突出重点、均衡施工的原则，科学组织、合理安排。

具体施工安排详见《广珠铁路新建工程复工