框架涵顶涵施工方案.docx
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框架涵顶涵施工方案
第一章编制说明
1、中铁工程设计咨询集团有限公司太原设计院《XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX1-4m框架涵施工图》施工设计文件。
2、太原铁路局下发的《太原铁路局铁路营业线施工安全管理实施细则》(太铁师【2008】297号文),太铁安监【2008】143号《关于重新明确“铁路沿线路材路料管理办法”(试行)的通知》。
3、《铁路涵涵工程施工质量验收标准》(TB10415-2003)。
《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》(TB10424-2003)。
《铁路混凝土与砌体工程施工规范》(TB10210-2001)。
4、现场调查材料
(1)施工场地,大秦线铁路现状。
(2)沿线道路、房屋、电源、水源情况。
5、本公司的施工技术、管理水平和以往类似工程的施工经验。
第二章工程概况
一、工程简介
新建XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX1-4m框架涵位于XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX,该立交涵为解决XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX农耕通道和确保铁路的安全运营而设;位于XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX区间线路上。
既有铁路为双线重载铁路,线间距为4m,重车线为75kg/m,空车线为60kg/m标准轨无缝线路,钢筋混凝土Ⅲ枕,重车线与空车线高差为6cm,其下穿大秦线共2股道。
框构结构尺寸为:
框构涵孔径为4.0m,涵结构净高为4.2m,使用净高3.5m。
框构涵结构顺涵轴方向长度为14.0m,箱体总高度为5.30m。
涵顶面至轨底距离80cm(包括防水层及保护层)。
涵顶板厚度50cm、底板厚度60cm、边墙宽度50cm。
框构涵主体采用C35混凝土,滑板、导向墩、后背梁、护坡桩均采用C25混凝土。
该框构涵与线路交角90°布置,顶进涵位于直线上。
本框构涵最大顶力500t,顶程23m。
二、施工进度计划
根据施工的总体安排,我单位已于2011年2月18日进场。
2011年2月25日完成驻地建设和施工准备工作。
本工程已于2011年3月04日完成工作坑开挖,2011年4月15日完成框构预制、挖孔桩施工,预计09月28日完成框构顶进并全部恢复线路。
施工期间,我单位将积极组织施工人员进驻现场,科学合理地安排施工作业,确保立交桥工程项目总体工期。
各分项工程平行组织施工,同类工程之间形成流水作业。
做好施工资源的合理配置与保证,确保工期目标的实现。
(一)人工挖孔桩施工
2011年3月1日~4月15日
(二)线路路基注浆加固
2011年4月2日~4月13日
(三)线路加固、顶进及恢复线路
1、施工时间:
2011年9月19日~9月28日18:
00限速45km/h慢行,
放行条件:
施工结束后,9月28日18:
00~9月29日6:
00限速45km/h;9月29日6:
00~9月30日18:
00限速60km/h,其后恢复正常。
2、施工时间:
2011年9月21日9:
00~12:
00封锁施工,
行车方式变化:
(1)、停止化稍营站向XXXXXXX站发车;
(2)、停止XXXXXXX站向化稍营站发车;
3、施工时间:
2011年9月26日9:
00~12:
00封锁施工,
行车方式变化:
(1)、XXX向XXX;
(2)、停止XXXX站向XXXXX站发车;
地点:
XXXX
影响范围:
XXXX
以上时间仅为计划时间,最终以路局批准时间为准。
第三章施工组织
一、施工组织机构
为加强领导,明确责任,特制定以下施工组织及职责。
(一)施工组织
1、施工负责人:
XXXXX(项目经理)
现场负责人:
XXXXX(项目副经理)
主要职责:
顶进施工前一天17:
00前到XXXXXXX车站行车室按《运统-46》要求进行登记,认真填写。
全面负责顶进施工中的一切质量、安全、进度、协调及与各相关单位的配合事宜,负责调配人员、机械及抢险材料。
掌握行车、顶进时间,发布顶进命令,布置、安排各重要岗位的人员及机械。
确定顶进方案及线路加固方案,对重大问题进行决策。
按正常速度运行前必须对线路进行全面检查。
2、技术负责人:
XXXXXX
主要职责:
在施工负责人领导下开展工作,主要负责现场技术工作。
全面掌握工程设计情况,组织编写现场施工组织安全措施。
负责提报现场材料计划。
严格控制各个关键工序的施工,确定混凝土施工配合比,确保工程质量一次合格率100%。
实施全方位进度跟踪,掌握第一手资料,制作工程竣工资料,完成上级交待的其他工作。
3、施工员:
XXXXXXXXX
主要职责:
徐秀芳主要负责线路的加固、监护及恢复工作。
李兴明主要负责顶进挖土及机械调用。
段有林主要负责框架涵顶进设备的操作、检查及维护,并在实际顶进前进行实地演练,顶进过程中认真填写顶进日志。
在施工负责人的统一指挥下进行工作,服从命令,听从指挥,对工程安全、质量负责。
随时与线路组联系掌握现场情况,对列车运行、路基及线路的变化情况要心中有数,做到指挥合理,分工明确,责任到人。
按技术标准及施工规范组织机械、人员及出土顶进,严禁超挖、乱挖。
开挖中要随时观察土质情况及列车运行情况,发现有塌方迹象要及时组织加固支护,确保列车的绝对安全。
管理好施工机械,布置好场地,协调好人员与机械配合施工,密切协作,争取按时间按计划顺利完成顶进任务。
派员进行线路位移测量及列车速度观察,并做好记录,顶进前将记录情况报施工负责人。
列车通过施工地段后及时检查扣件、连接零件及线路几何尺寸,发现问题及时处理,并做好记录。
在发生险情时,要及时通报施工负责人及有关领导,并积极组织抢修,指挥拉伸、氧割等工作。
4、技术员:
XXXXXXXXX
主要职责:
在技术负责人领导下工作,服从命令听从指挥。
技术员认真作好现场测量工作,随时观测框架涵的偏移情况,并应提出合理的纠偏方案并配合实施。
提报并搜集质量管理资料,为编制竣工资料做准备。
对防护桩、支撑桩、地基处理的各工序的工艺流程和质量的监督工作。
5、司机:
XXXXXXXX
主要职责:
要保证车况良好,随叫随到,及时满足现场需要。
根据技术组提供的材料及用具计划,按要求的数量及时运输到位,施工完毕后及时将材料转运到下一个施工点。
负责现场笨重料具的倒运;负责挖土、弃土。
在日常拉运行驶中要严格遵守交通规则,保障人身和行车安全。
6、防护员:
驻站人员:
XXXXXXXXXXX
现场防护员:
XXXXXXXXX
主要职责:
(1)按《技规》、《安规》标准进行防护。
(2)按照施工领导的安排在指定位置防护,保证防护用品齐全,持证上岗。
现场防护与驻站防护24小时保持联系,驻站防护逐列通报列车运行情况,现场防护按时汇报现场顶进情况,做到行车与施工密切配合。
(3)要保证联系工具及时充电,发现问题及时报告处理,以确保畅通。
(4)根据要求显示规定信号迎、送列车,不得以任何理由不迎车、不压慢行。
(5)按要求在规定地点及时间插慢行牌和减速地点标,夜间柱上显示黄色灯光,派专人严格做好顶进完成后阶梯提速更换限速标牌。
(6)紧急情况下拦停列车,以确保列车安全。
7、材料员:
XXXXXXXXXXX
主要职责:
按工程要求和计划按时供应工程所需的材料。
所供施工用材料、工具、量具、加固用连接件要按施工要求供应,施工前对所有材料、机具、机械、备品等设备严格检测,确保状态良好,严禁不管质量只管数量的不负责行为。
对工地临时发生的材料及应急材料,要首先确保现场使用,手续另补。
顶进施工中及时供应燃料、油脂确保机械正常运行。
工程所有材料要保证质量合格,数量满足要求,主要原材料要有出厂合格证。
及时回收工程结束后的所有材料、机具并认真核对损耗,写出书面情况交施工负责人。
以上各组职责明确,各组长要根据现场情况落实到人,顶进开始后组长即为命令下达人,其余人员无权临时指挥,全工地统一听从施工负责人的命令,若出现责任人不落实,不负责现象,按我单位有关规定处罚,确实保障安全、优质、如期完成任务。
第四章施工方案
一、施工总体安排
工程从2011年02月25日开工,根据现场情况及测量结果,按照工序组织施工:
开挖工作坑、打滑板、预制框构涵主体、后背、制做挖孔桩和防护桩、线路加固、顶进、线路恢复等。
(一)、施工准备
1、技术准备
精确测定出顶进框构涵的纵向中心位置,并标定在涵顶部,根据设计图复测涵顶标高,复核顶进框构涵位置。
确保顶进涵达到设计要求。
2、生产准备
(1)施工场地准备:
施工场地的平整,临时水、电管线的敷设及临时设施的搭设按照场地面积进行布置。
确定混凝土、砂浆搅拌场地、顶铁堆放调运场地。
(2)施工道路:
主干道利用现有扩宽的临时道路。
(3)备齐框构涵顶进施工所需的各种材料,并事先做好周围临时排水设施,以保证基坑不受雨水浸泡。
3、其它准备
对铁路既有线电缆提前与设备管理单位联系,并做好迁移或保护工作。
与相关部门联系办理有关施工手续,签订安全协议。
二、施工方案
(一)地基处理
为提高框构基底地基承载力及有效控制顶进过程中扎头及塌方,防止因路基土方滑塌而造成的接触网支柱倾斜,本框构涵底板5m范围内的注浆间距按1.2m正方形布置,边坡10m范围内布置,孔径为3cm。
本框构涵的地基加固范围为框构底板以下5m,及框构边墙外侧10m的路基及边坡,结合本框构涵的实际情况地基加固采用高压喷射注浆,利用钻机把带有喷嘴的注浆管钻至土层的预定位置,用高压浆液以20Mpa左右的高压流从喷嘴中喷射出来,冲击破坏土体,待浆液凝固后,在土体中形成浆液与土体的固结体,从而达到提高地基承载力及防止路基边坡塌方的目的。
路基注浆加固注浆孔布置断面示意图
路基注浆加固注浆孔布置正面示意图
⑴注浆材料:
因本框构涵的工期较紧,地基加固处理后需尽快组织进行顶进施工,针对浆液固化时间要求短、早期承重较大的特点,故在浆液中掺入速凝早强剂(水玻璃),以满足施工要求。
水泥浆水灰比为1:
1,初凝时间1min,抗压强度(14d)10.6MPa,水泥采用P.O32.5水泥。
在施工中对水泥浆的浓度用相对密度计进行检查(相对密度1.49)。
水玻璃模数2.4-3.0为宜,使用浓度30-40波美度。
⑵注浆加固设备
①成孔设备:
钻机2台。
②注浆设备:
注浆高压泵1台,浆液搅拌机1台。
③配套设备:
高压注浆胶管、注浆花管、储浆池、水箱、电源线、控制箱、台秤等。
⑶施工方法
施工前首先要对场地进行清理,便于注浆工作的展开。
对钻孔及注浆设备进行检查、调试,确保工序能顺利展开,保证注浆质量。
①布孔:
定位放线,注浆布孔图参见附图,对注浆孔进行编号。
根据结构实体尺寸,可适当调整孔位,以避开障碍物。
注浆孔间距1.2m。
②钻孔:
钻孔直径为50mm,边坡注浆深度为14.0m,基底注浆深度为5.0m。
成孔后,对成孔深度进行核验。
③埋设注浆管:
在注浆管底部1m范围内打花眼,以便浆液向四周扩散。
注浆管下端宜脱开孔底0.3~0.6m,避免注浆管端头被泥土堵塞。
④浆液试配:
每罐加入200kg水泥,按比例掺入外加剂,搅拌时间1.5~2.5min。
浆液搅拌均匀后,通过滤网进入储浆池,用筛子捞出浆液内杂物。
⑤注浆:
将吸浆管放入储浆池,检查各管路连接好后,开动注浆泵,缓缓加压,增大进浆量,注意压力变化。
在注浆过程中,应设立专人不断搅动储浆池中的浆液,密切注意压力表、吸浆量及孔口周围情况的变化,一旦出现堵管现象,应立即停止注浆,清洗疏通注浆管后再注。
⑥施工控制
压力小且注浆速率大时,减小水灰比。
施工时密切注意观察地面变化情况,注意地面管道周围及地下井口的变化情况,对钻孔冒浆、串浆者处理后再注,发现地面起鼓或开裂以及管道周围、地下井口冒浆时停注。
⑷冒浆处理工艺
在旋喷过程中,往往有一部分土体随浆液沿着注浆管管壁冒出地面,冒浆(土体及浆液)量小于注浆量20%为正常情况,超过20%或完全不冒时,应查明原因及时采取措施。
①流量不变或压力突然下降时,应检查各部位是否有泄漏情况,检查各处的封密情况是否良好。
②出现不冒浆或断续冒浆时,应不提升注浆管直到冒浆时止,或拔出注浆管待浆液凝固后重新注浆,或减小水灰比。
③减少冒浆措施:
冒浆量过大的主要原因是有效注浆范围与注浆量不相适应,注浆量大大超过旋喷固结所需浆液所致。
减少冒浆量有以下三种措施:
①提高喷射压力(注浆量不变);
②适当缩小喷嘴孔径(喷射压力不变);
③加快提升速度和旋转速度。
对于冒出地面的浆液,可经过过滤、沉淀除去杂质和调整浓度后,予以回收再利用。
注浆全过程应加强施工检查和监测,由项目部技术人员对孔位进行放线定位,设置观察点,专人进行全过程监测路基及线路变化,严格控制注浆压力。
钻进过程中由专人负责记录现场的各种情况及钻孔深度、提升速度、旋转速度、注浆压力及流量等施工参数。
统一记录到专门的表格上。
施工人员必须穿戴安全防护衣具及防护眼罩,确保人身安全。
地基加固过程中涉及倾斜角度加固,施工过程中严格控制钻杆倾斜角度及钻机整体方向,确保地基加固整体质量。
(二)设备迁改及防护
根据本框构涵的设计文件,在框构的顶进过程中会对区间内的多处光电缆、接触网杆等设备产生影响,为确保各设备在后续施工过程中的正常运营,需对相关设备进行迁改。
1、通信设施
施工计划给点前,需在太原通信段配合监护下挖探沟,明确位置,挑出后用槽钢进行防护,做拨移处理。
重车线侧既有24芯光缆及8芯光缆各一条,由顶进框架涵中线至线路两侧各挖沟50m,将原光缆挖出后拨移并重新直埋敷设;空车线既有老8芯光缆与14*4电缆同沟敷设,由顶进框架涵中线至线路两侧各挖沟50m,将原光缆挖出后拨移并重新直埋敷设;空车线侧另有20芯光缆一条,与老8芯光缆与14*4电缆同径但不同沟,由顶进框架涵中线至线路两侧各挖沟50m,将原光缆挖出后拨移并重新直埋敷设。
原光电缆沟回填并夯实。
2、供电设施
本框构涵处便梁支墩距最近接触网支柱距离为6.5m。
根据现场情况及框架涵距接触网支柱距离13.5m,接触网杆不需移设。
施工前已对接触网支柱进行加固,以稳定接触网支柱,防止因路基塌方而造成的接触网支柱倾斜。
加固方法采用挖孔桩和注浆防护。
3、电务设施
本框构涵处涉及电务部门信号电缆,共有6根,需在大同电务段配合监护下挖探沟,明确位置,移至框架涵处,用槽钢防护。
待框构涵施工完毕后,将信号电缆敷设于框构涵的预留电缆槽中。
(三)挖孔桩施工工艺
根据《铁路营业线施工安全管理补充方法》(铁运[2010]51号)文件、《太原铁路局铁路营业线施工安全管理补充办法实施细则》(太铁师[2010]261号)规定,挖孔桩为C类施工,在施工前要将施工计划及施工方案等施工项目的相关资料报送路局进行审批。
在审批同意后,方可进行挖孔桩施工。
结合现场地质情况及线路加固需要,需在便梁下设便梁支撑桩,共计6根,桩径为1.5m,桩长为20m。
框构主体顶进时,为防止框构主体两侧的路基边坡发生塌方及接触网倾斜,在两侧路基四角做人工挖孔桩,作为路基防护桩,共计24根,间距1.25m,桩径1.25米。
桩中心距离框构主体边缘1.125m,桩深10m。
均采用C25钢筋混凝土灌注。
1、施工放样:
根据顶进框构涵箱体设计几何尺寸和便梁长度,计算出正确的桩基中心位置,用全站仪进行放样,水准仪测量标高。
桩位确定后,在距桩基中心5米范围内埋设护桩,以利于在施工过程中及时进行桩基中心的检查和复核。
2、护筒埋设:
护筒采用厚度5mm的钢板或木板进行加工,高度1.2m,护筒直径为1.25m。
在埋设护筒时,护筒中心与桩基中心保持重合,护筒埋置深度1.0m,露出地面部分防止地表水及其它杂物掉入孔内,以防伤人。
3、挖孔:
采用小铁锹、钢钎、风镐等便携工具人工挖孔,井上工作人员利用吊桶出土,并倒运在路基边坡下。
挖孔达到设计要求深度后,清除孔底松土、沉渣、杂物。
桩孔每开挖1~2m时,用锤球进行位置检查,及时纠正桩孔偏位。
4、支撑及护壁:
开挖桩孔在护筒底以下1m深后,立即进行护壁施工,混凝土护壁厚度为15cm。
混凝土现场拌制,钢筋网片提前预制。
自上而下每开挖1m深即进行护壁灌注,防止孔壁坍塌,以保证成孔质量和井下工作人员的安全。
5、成孔检查:
当挖孔达到满足要求后,对孔深、孔径、孔位垂直度进行检查,当上述检查结果达到要求,经监理工程师确认后,在进行安放钢筋笼的工作。
6、钢筋加工及安装:
钢筋笼的制作在钢筋棚进行加工,钢筋笼制作时,钢筋应避免在结构最大应力处设置接头,且钢筋接头不能出现在同一断面上,钢筋的接头与焊接应按照施工规范办理。
人工进行钢筋笼的安装,为了便于在线路上倒运钢筋笼,确保行车安全,钢筋笼在预制时分节绑扎成形,每节3m。
在钢筋笼外设圆形耳环作为保护层。
在钢筋笼安放准确后,直接用Ф20钢筋将其与护筒四周焊接固定,以防止在混凝土浇筑过程中钢筋笼上浮。
安装完毕,须经监理工程师批准后,进行混凝土浇筑。
7、灌注混凝土:
在现场用拌和机根据配合比自行搅拌,孔内挂串筒直接灌注桩基混凝土。
串筒下端距混凝土面保持在1m左右,保证混凝土堆料不集中,不离析。
人工手持插入式震动棒分层捣固密实,层厚30cm,连续一次灌注完毕。
制定安全防护措施,施工期间应加强安全防护。
(四)、工作坑开挖
1、工作坑设在线路重车线侧,开挖前同设备单位共同探明地下、地上既有设施和障碍,并积极配合,做好拆改工作。
2、本涵工作坑挖方深度为大秦线轨底以下6.5m,工作坑开挖采用1台挖掘机开挖4辆自卸车外运。
汽车运土时要控制汽车容载量,汽车驶出前现场派专人拍实车槽,盖好毡布,为防止汽车轮胎夹带土污染道路。
3、施工前做好测量定位工作,在确定基坑开挖及防护时,首先考虑既有线的防护问题,线路侧边坡稳定,具体方案是:
工作坑开挖上边缘在路基坡脚3m以外,开挖坡度:
靠铁路侧1:
1.5,两侧1:
1。
4、为避免超挖,在机械开挖至设计标高以上0.5m时,采用人工挖土挖至设计标高,在设计的地锚梁位置,按设计尺寸开挖深槽,在开挖时做到不扰动地基土,保证基底承载力以及对地锚梁的横向阻力。
工作坑挖好后,检查地质情况,与设计资料不符时及时与设计部门联系,必要时进行加固处理,坑底做面向顶进方向的仰坡。
5、工作坑底尺寸左右大出主体边缘各1.0m。
6、开挖完毕后,立即报请甲方驻地代表、监理工程师共同进行检验,检验合格后并经监理工程师认可后则马上进行滑板施工,避免基底长时间暴露造成承载力下降。
7、工作坑开挖时,由工务部门进行监护,开挖过程中随时观测线路变化情况,一经发现问题立即处理,保证铁路行车安全。
8、在开挖工作坑前备抢险材料:
草袋800个、枕木50根、片石100方、抬筐20个、铁锹50把、抬杠30个、绳索20根、起道机3台、镐头10把等料具。
(五)、后背
后背是传力结构,滑板钢筋预留延伸与后背梁钢筋连接,采用C25钢筋混凝土后背梁,后背梁尺寸:
7500×130×100cm。
后背墙用片石混凝土填充。
具体根据现场情况及顶力500t进行计算,顶进行程23m。
(六)、施工机具设备准备
根据施工方案及施工工艺要求,为满足施工需要,确保实现本工程工期目标,配备足够的机械设备。
见附表1、2。
三、线路加固
根据路局批准的施工计划,经现场勘查、图纸会审,按照设计图纸和以往的经验,为将施工对行车的影响减至最小,我方施工XXXXXXX顶涵采用订制的D12mIp=12.06m施工便梁,全长12.4米,单片自重4.73t,提前用汽车运输到施工场地,摆放在重车线外侧路肩上。
具体方案如下:
1、便梁施工作业要求
便梁施工严格按其使用说明书中的规定进行,不得随意取消其配件。
并成立线路、便梁养护维修小组,对便梁进行昼夜检查修整,确保线路质量。
便梁支座要经常观测,发现下沉及时加垫。
便梁纵横连接时精确调整其相对位置,以便于螺栓连接,安拆便梁作业中严禁对螺栓及配件实施敲凿,并防止出现联电现象。
其纵梁闲置时沿全长范围内垫平,严防变形。
2、便梁安装的具体过程
(1)、施工要点计划下达后抽换枕木,安装横梁的位置应与枕木的位置一致,所以事先应将枕木间距适当调整,抽换横梁应按工务规定要求“六抽一”,由纵梁两端向中心排列抽换,抽一根枕木,换一根横梁,其中有一根钢轨下需安垫大块绝缘橡胶板,防止轨道电路短路,影响信号和行车。
穿入横梁时要对准主梁联接板并定位,同时垫好绝缘橡胶垫,上好扣件。
(2)、将横梁两端头及以外的道碴清除,分别将纵梁就位,并安装连接板及牛腿,此时钢轨扣件可以临时松开,待纵梁与横梁连接完毕后再固定钢轨扣件,轨枕可不抽出。
(3)、安装斜杆和所有联接系统,组装过程中、联接板及牛腿上Φ23孔均应上满螺栓,弹簧垫圈不得漏装,严格按定型图施工。
3、便梁安设
便梁的进场利用施工便道将便梁吊送到线路路基坡脚位置。
由于受场地条件限制,大型吊装设备无法进场,在吊车司机现场确认后,拟定采用一台80T吊车吊运便梁(一台备用)。
在太原铁路局给定施工计划后,提前将两台80T的吊车摆放就位,确保在封锁点内能将4片纵梁架设就位。
在施工封锁点下达后,方可进行吊车吊运纵梁作业。
位置详见附图2:
吊车现场平面位置图。
提前五天吊车司机到现场进行场地确认,给点前一天吊机进场进行吊装演练,在检查好汽车起重机各部分运作良好后,方可使用。
(80t汽车吊参数见附表)
(一)便梁架设的具体施工方法步骤
3.1、便梁架设在封锁点内进行,施工方法如下:
(1)在接到施工封锁点、接触网杆停电命令后,考虑到吊车的吊装特性,首先将第一片纵梁吊运到空车线线路肩处,为了能尽快的将纵梁就位,在吊运过程中要严格控制吊车吊运纵梁的顺序,为了防止损坏既有铁路,在空车线与重车线线间及两侧搭设枕木垛,采用方木、木板进行调整纵梁吊起高度及坡度,为吊运线间纵梁提供良好的场地环境。
若纵梁落地后与支撑桩存在有偏差,可以采用起道机就纵梁拨到位。
架设线间纵梁时,要注意吊运过程中起重臂的抬壁高度,严禁起重臂向上伸缩,避免与接触网相碰。
在吊运到指定位置后,迅速指挥现场待命的施工人员就位,在支撑桩上方位置人工调整角度,当纵梁两端正好在桩位的垂直方向时,指挥人员给吊车司机下达命令,缓慢将纵梁架设就位。
在吊车吊运到指定位置,组织人员用木楔子就纵梁卡死就位,防止纵梁倾倒侵线,避免架设线间另外一片梁耽误时间。
当线间处两片纵梁都就位后,在吊运重车线一侧的纵梁时,吊臂伸缩回到最小值,可以迅速就位。
在具体施工时,为了避免大型机械长时间占用线路,在吊车就纵梁落下后,如果纵梁与指定位置发生小距离偏移,可以组织人工用起道机、短圆木将纵梁移到指定位置处,迅速将纵梁架设就位。
(2)在慢行点下达后将两线间道碴装袋,并清至便梁底标高,然后将装袋的道碴回填到枕木头外侧保证线路稳定,给点后将装袋的道碴清除。
(3)进行道碴的回填工作并捣实。
3.2、在计划封锁点通知前将各种相关机械、设施及施工作业人员到位,在接到封锁命令后。
迅速组织人员、机械尽快将纵梁就位。
这样既快捷方便又节省了宝贵的时间,从而达到了不占用火车运营时间为目的。
保证在审批的封锁时间内完成纵梁的就位和纵横梁的系统连接与安装到位。
站内设联络员,随时保持联络畅通。
3.3、在调整好便梁后,进行线间道碴的回填工作并捣实。
3.4、检查线路结构尺寸,具备开通条件后通知驻站人员消点,开通线路。
(二)、便梁倒运时间安排
时间安排
工序名称
人员
主要机(料)具
时间
备注
横梁安装
30
起道机、撬棍等
2天
利用加固前的慢行点,按“隔六抽一”执行,并捣实道碴
吊车吊运第一片纵梁
40
1台80t吊车、方木等
60分钟
天窗点
吊车吊运第二片纵梁
30
1台80t吊车等
40分钟
天窗点
吊车吊运第三片纵梁
30
1台80t吊车等
40分钟
天窗点
吊车吊运第四片纵梁
30
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