第七章 杂货运输.docx
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第七章杂货运输
第一节普通杂货分类
杂货是指各种以包装形式运输的货物。
根据货物在运输、装卸和储存过程中是否存在特殊危险性,将件杂货分为包装危险货物和一般件杂货,而件杂货按货物的理化性质和装运要求,一般可以分为:
1.包装液体货。
指非危险品的包装液体或半流质货,多以桶装形式运输,如桶装的酒类、动植物油、蜂蜜、肠衣、化工产品、酱菜等。
该类货物的包装有大、小铁桶、木桶、塑料桶、鼓形桶等,单件重量不一,在运输中会发生渗漏,若垛形系固不牢及堆垛不紧凑将会发生倒塌和移动。
2.气味货。
指能散发某种异味的货物。
气味货有的是货物自身具有强烈的气味,如烟叶、辣椒干、棕榈粉、樟脑、化妆品、香料等;有的是因含其他成分而有特殊异味,如各种皮类、丝绸等内含樟脑,以防虫害。
3.扬尘污染货。
指能散扬粉尘并使其他货物受到污染的货物,如水泥、石墨、炭黑、立德粉、颜料等,通常为纸袋、塑料袋等软包装。
4.易碎货物。
指受挤压、撞击而易于破碎的货物,如玻璃及其制品、陶瓷制品、各种瓶装或罐装货物等,通常为箱装。
5.食品类货物。
指各种食品、谷物及饲料,如糖果、奶粉、花生、瓜子、茶叶、调味品、罐头、粮食、药品等。
由于本类多为供人食用的食品及原料,因而无论是舱位的卫生条件还是与其他货物的相容关系都应予以充分考虑。
6.清洁货物。
指不允许混入杂质或被沾染的货物,如滑石粉、焦宝石、纸浆、镁砂、生丝等。
本类货物一般对其他货物不会造成危害,但应防止被其他货物所沾染或掺混。
7.贵重货物。
指价格昂贵或具有特殊使用价值的货物,如精密仪器、高价商品、历史文物、展品等。
在装运中,主要应注意防盗问题。
8.普通货物。
件杂货中除上述货类以外的其他货物,它们在运输中通常无特殊要求。
第二节普通杂货的配积载要求
普通杂货的配舱顺序:
1.卸货港序不同时,先末港后初港
为避免翻舱倒载造成货损或延误船期及增加港口使费,应首先配装远程的最末一个港口的货物,最后配装近程的最先到达港口的货物,即按到达港口的相反顺序配装。
2.配装舱室不同时,先下后上,先大后小
对一般杂货船来说,底舱高且载货数量大,配装层次多,无论从不同票货物间的相容性、货物包装的适应性,还是装卸的可行性角度考虑,对货物配装的难度都较二层舱大,因此,在初始阶段货物选配范围较大时对底舱首先配装,各方面要求则较易满足。
另外,从卸货港序考虑,也应先配底舱,后配二层舱。
3.货物特性不同时,先特殊后一般
在配装时,应首先选定特殊货物(如危险货物、易碎货物、气味货物、污染货物、贵重货物等)的舱位,并视其相容性尽可能合理地集中,然后再根据具体情况适当安排无特殊要求的一般货物,否则最后将会出现许多矛盾,致使特殊货物找不到合适舱位。
4.货物批量不同时,先大票后零担
若先把一些批量较小的零担货物分散于各舱中,则最后整票的大批量货物会因找不到合适集中的舱位而被迫分散拆票配装。
普通杂货的舱位选择:
1.包装液体货
包装液体货应视包装不同确定相应的舱位,要求配装处所底面平整、稳固,包装坚固的大桶应配装在中部货舱底部打底;包装不太坚固的桶装货物,宜配置在二层舱舱口四周底部,避开舱口位置,同时在舱底处铺垫帆布,以防因渗漏而污染其他底舱货物;当数量较少时,宜装于舱的后部,以减少破损后对其他货物的污染;货主同意时,桶装货可配于上甲板。
2.气味货
若多种气味货相互不发生抵触,在可能条件下应尽量集中配装于容积较小的首、尾货舱,以减小对其他货物的影响范围。
装于上甲板的气味货应尽量远离船员居住处所,并将货物置于下风侧。
3.扬尘污染货
为防止或减少对其他货物的污染,扬尘污染货应尽量先装后卸,整票集中配装于首、尾部底舱或其他货物下面,装后清扫货舱并铺垫,然后装载上面的货物。
若由于港序原因需配装在二层舱时,宜配于二层舱底部其他货物下面或与其他货物扎位装载,同时在货物底部及底舱货物上面予以铺垫,以防污染底部货物。
4.易碎货物
易碎货物应配装在基础平稳、不受挤压、易于装卸的舱位,如二层舱或底舱舱口下方或其他货物上面,尽量后装先卸。
5.食品类货物
食品类货物要求配装舱位清洁、干燥、无异味、无虫害、无污染、远离热源、通风良好,应根据其装载要求,合理选择舱位。
6.清洁货物
清洁货物应配装于清洁、干燥处所,防止混入杂质及被其他货物所污染。
7.贵重货物
贵重货物舱位选择时主要应考虑便于保管及防盗,应尽可能配装于专用的贵重货舱;如无专用舱室,可配置于货舱一角,并用其他货物围堵;数量较少的极贵重物品应由船上专人保管。
8.固体散货
一般情况下固体散货数量相对较大,宜整票集中配装于容积较大的中部底舱作为打底货,以利抓卸和货物底脚清理。
如因港序所限需装二层舱时,其底舱货物上面应予以铺盖,以防开启底舱舱盖时残留散货落下而污染底舱货物。
另外,多票散货不宜配于同一货舱,以免混票而影响货物质量。
9.裸装钢材类货物
钢材类货物一般配装于底舱作打底货。
长度较大的金属线材、型材、管材和板材应配于舱口大、舱形规则的中部舱壁,以便于装卸和堆码作业。
10.舱位选择时应考虑的其他因素
杂货在选择舱位时,除应考虑其所属类别即考虑货物性质和装运要求外,还需顾及货物轻重、污染程度、包装情况、装卸工艺等多方面因素,具体如下:
(1)货物轻重不同时,上轻下重;
(2)货物污染程度不同时,上清下污;
(3)货物包装强度不同时,上弱下强;
(4)货物包装形式不同时,大、硬居中,小、软首尾。
不同包装形式和规格的货物,应选择与其相适应的舱位。
从充分利用舱容和货堆的整齐、稳固及便利堆垛等方面考虑,小件货、软包装(如袋装)货物宜配于首、尾舱,而体积较大的硬包装(如大木桶、铁桶)货则配于中部货舱较适宜。
忌装货的隔离:
1.互抵货物的隔离等级
根据货物互抵程度,可分成以下3种隔离等级:
(1)不同舱。
性质互抵的货物不能装载在同一货舱,而必须分装在不同的货舱内。
(2)不同室。
即互抵货不能装载在同一舱室,它们可分别装在同一货舱的二层舱和底舱
(3)不相邻。
即在性质互抵的货物之间用非互抵货隔离,从而使互抵货物不直接相接触。
2.典型忌装货的隔离方法
部分货物忌装表(看书)
第三节普通杂货的堆码、衬垫与隔票
袋装货物的堆码:
1.垂直堆码
是指袋口朝一个方向直上直下的堆码。
其特点是操作方便、利于通风,适合于长途运输和要求良好通风的货物。
为保证货堆的稳固,一般每装6~7层后掉转一次袋口方向。
2.压缝堆码
是指上层货件压在下层货件接缝处的堆码。
其特点是垛形紧密、稳固、节省舱容,但不利于通风,适于不需良好通风的货物。
3.纵横压缝堆码
是指上层货件横向压在下层货件纵向接缝处的堆码。
此种垛形最为稳固,但不便操作,通常用于堆码垛顶和垛端,以防倒塌。
箱装货物的堆码:
箱装货物的堆码方法应根据货物性质、包件的大小、重量、包装的材料及强度等具体情况确定。
一般箱装货尤其是大型箱装货物,最好配于形状规整的中间货舱,底部要求平整稳固。
重量大、包装坚固的木箱货件应配于下层,一般可采用垂直码垛,如其上需加载其他货物,应在上层箱装货表面铺垫木板;包装弱、重量轻的箱装货,宜采用压缝码垛,以使垛形牢固,且应视其具体情况,当堆码一定高度时,铺垫一层木板,以使下层货箱受力均匀,避免压损。
捆装货物的堆码:
捆装货物包括捆包货、捆卷货、捆筒货、捆扎货等。
1.捆包货物堆码
捆包货包括棉花及棉织品、生丝及丝织品、禽毛、纸张等。
此种包装类型的货物不怕挤压,可以在各舱室任意堆码,但一般宜堆放在形状不规则的首尾舱室,这样既利于保证其他货物的质量,又可充分利用舱容。
捆包货在堆码时,应注意衬隔,以防汗湿和污染。
2.捆卷、捆筒货物的堆码
捆卷货物如盘圆、钢丝、绳索、电缆等,捆筒货物如筒纸、油毡、席子等。
金属类的捆卷、捆筒货物除不耐压的矽钢卷外其他可作为打底货;非金属类捆卷、捆筒不耐压,不能作打底货。
捆卷、捆筒货物易滚动,为防止船舶横摇危及船舶安全,其滚动方向应根据实际情况来决定。
如果捆卷货能够堆满两舷,则其滚动方向可沿船舶左右方向,并左右两侧固定塞紧;如果数量较少,则其滚动方向应沿船舶首尾方向,并前后固定塞紧。
3.捆扎货物的堆码
捆扎货分两类,一类长度短、体积小的捆扎货,如马口铁、耐火砖、瓷砖、金属铸锭等;另一类长度长、体积大的捆扎货,如金属线材、管材、木材等。
金属类的捆扎货耐压,可作打底货,但要注意装载部位的局部强度。
长件金属类货物宜配置于舱口大、舱形规则的中部舱室,应顺船舶首尾方向堆放,以免横摇时撞坏船体。
桶装货物的堆码:
桶装货物一般为流质或半流质货物,包括各种桶装植物油、矿物油、蜂蜜、肠衣、酒类、盐渍类货物以及各种化工产品等。
大型桶装货物适宜选配在中部货舱底舱底部作为打底货或配于二层舱底部舱口以外的处所,多层堆装时通常采用压缝堆垛。
对大型桶装货物堆码高度的限制,视其单件重量的大小而异,如单件重200~300kg的桶装货,堆码不得超过5层;300~400kg,不得超过4层;400~600kg,不超过3层;600kg以上,不超过2层。
上面几层应系固以防倒塌。
货物衬垫的目的与方法:
合理衬垫是保护货物完好、保证船舶与货物安全的重要措施,因衬垫不当引起的货损事故,船方应负赔偿责任。
1.防止货物水湿的衬垫
在底舱舱底,视具体情况铺垫1~2层具有一定厚度的木板并在接近污水沟处应留出空当如需铺垫两层,应采取下层横向、上层纵向交叉铺垫的方法,以便顺舱壁、舷壁淌下的汗水及船底污水能畅通流入污水沟。
靠近舱壁、舷壁处的衬垫,主要是防止货物汗湿,一般可用帆布、草席等进行隔衬,但应注意不要阻塞汗水顺流下淌的通路。
2.防止货物压损、移动的衬垫
为防止货物移动或滑动,可用木楔、垫木等垫料予以垫紧或用撑木支撑固定,或在舱底铺设垫料以增加货物与舱底之间的摩擦力。
3.防止货物撒落、掺混及污染的衬垫
在二层舱装载污染货时,应在污染货物底部和底舱货物顶部铺盖塑料布或帆布,以防货物撒落而污染底舱货物。
4.防止摩擦及保证甲板局部强度不受损伤的衬垫
在舱面或舱内装卸重件货时,需在底部衬垫方木、钢板或木板等,以扩大受力面积,减小甲板负荷量,使其实际负荷不超过许用负荷的要求。
货物隔票的目的与方法:
为提高理货工作效率,减少和防止货差,加快卸货速度,在货物装舱时,对不同卸货港、不同货主、不同提单号的货物应做好隔票(Separation)工作。
隔票的方法有自然隔票和材料隔票两种。
自然隔票是指用不同包装的货物进行隔票;材料隔票是指用专门的隔票物进行隔票,常用的隔票材料有绳网、绳索、草席、帆布、油漆或黏胶布等。
在货物装载中,应根据货物品种的不同,正确选用隔票方法和材料。
各类包装货物应尽可能采用自然隔票。
对于线材类货物,如钢材、钢管、原木等则多用不同颜色的油漆、黏胶布和钢丝绳等进行隔票。
第四节杂货船配置图编制
杂货船配载图的识读:
为了能清楚地表示出各票货物的配装位置,一般在底舱部位以侧视图标示,而在舱高不大的二层舱部位则以俯视图标示。
图中货位标示方法的含义是:
二层舱:
如图(a),A货在二层舱前部的左舷,B货在二层舱前部的右舷,C货在二层舱的中部,D货在二层舱后部的上层,E货在二层舱后部的下层。
底舱:
如图(b)、(c)、(d)和(e),图(b)中A货在底舱的下层,B货在底舱上层的前半舱,C货在底舱上层的后半舱;图(c)中A货在底舱的下层,B货在底舱上层的左舷,C货在底舱上层的右舷;图(d)中A货在底舱下层,B货在底舱上层的中部,C货在底舱上层的两舷;图(e)中A货在底舱下层位,B货在底舱上层的舱口位,C货在底舱上层的舱口位四周。
第五节货物单元运输
货物单元运输的定义:
为了确保货物和船舶的安全运输,IMO已将《货物积载与系固安全操作规则》(CodeofSafePracticeforCargoStowageandSecuring)(简称《CSS规则》)列入经修改的《SOLAS1974》,作为对其适用范围内船舶的强制性要求。
规则中的货物运输单元是指车辆(公路车辆、拖车)、铁路货运车、集装箱、平台、托盘、可移动罐柜、中型散装容器、包装组件、成组货件、重质货件等。
未永久性固定在船上的货物装卸设备或部件,也应视为货物单元。
《货物系固手册》的使用范围和主要方法:
为了具体执行《CSS规则》,规则规定除装载液体散货和固体散货以外的国际航行船舶在装载货物运输单元时,必须配备由主管机关批准的《货物系固手册》,该规定随着SOLAS1994修正案的生效而变成强制性的。
《货物系固手册》应根据船舶的具体情况编制,主要内容包括:
(1)总则。
提供与系固核算有关的船舶主要参数,《CSS规则》给出的术语定义,以及使用手册的说明等。
根据船舶为其货物运输单元所配备的货物系固系统情况,将货物运输单元分成3类:
标准货物、半标准货物和非标准货物。
(2)系固设备的配置及其维护。
包括本船固定式系固设备的布置,固定式系固设备结构与技术参数和设备清单;本船可移动式系固设备的结构与技术参数及设备清单;本船系固设备的有关证明文件以及设备检修与保养的具体规定。
(3)货物运输单元的积载与系固。
对于不同类型船舶,该部分的内容差别较大。
对于承运非标准货物的船舶,该部分提供有货物系固的原则,货物系固受力分析,货物系固有效性核算实例和便于船员进行系固有效性核算的空白计算表格等。
(4)IMO推荐的12种典型非标准货物的安全积载和系固的操作方法。
这12种非标准货物货物包括:
在非专用集装箱船上的集装箱、移动式罐柜、移动式容器、轮载货物、重件货物、卷钢、重质金属制品、锚链、散装金属废料、挠性中型散装容器、甲板下堆装原木、成组货物。
其中:
移动式罐柜是指非永久性固定在船上,容积为450L及以上且外壳装有外部稳定构件和运输物货物所必备的维修工具和结构性设备的罐柜,它可用于装运液体、固体或气体货物。
系固时对系固角的要求是防滑目的应不大于25°,防倾倒目的不小于40°~60°
移动式容器是指容量为1000L及以下,在尺寸和形状上不同的除移动式罐柜以外的容器,可用于装运气体或液体货物。
机车、变压器等重件货在系固时应正确使用钢丝绳、夹具,其使用注意事项如下:
绳夹与钢丝绳直径匹配;钢丝绳每端接头所用绳夹不少于4个,其间距不小于15cm;绳夹的鞍座部分应装在动载段,“U”形螺栓应装在静载段或缩短端段;绳夹应先上紧至明显卡进钢丝绳中,待系索受力后再上紧。
挠性中型散装容器是指容积不大于3m3(3000L),用于运输固体的轻便式容器。
(5)系固设备记录。
包括船舶系固设备接收和拒收记录、系固设备使用记录和系固设备维护保养记录。
对于系固设备的每一项记录,均要求具体操作人员加以签名。
第六节重大件货物运输
重大件货物的标准:
重大件货物是指单件重量或单件尺度超过规定限额的货物。
按国际标准规定,凡单件重量超过40t或单件长度超过12m或单件宽度或高度超过5m的货物为重大件货物。
按我国规定,国际航运中凡单件重量超过5t或单件长度超过9m的货物和沿海运输中凡单件重量超过3t或单件长度超过12m的货物,均属于重大件货物。
重大件配积载:
1.掌握本船承运重大件货的能力,检查起重设备的所有部件及属具,使之处于良好的技术状态。
2.详细了解货物的有关资料,除由货主处获得一定的资料外,必要时应亲临货场测量。
3.制定正确合理的配装计划
(1)正确选择舱位和货位。
重大件货物的装载位置,应从保证货物和船舶的安全、便于作业及便于使用船舶重型装卸设备等方面考虑。
根据货件的具体情况,重大件货物可以配置于舱内或上甲板,但应注意左右均衡。
具体考虑因素如下:
①保证船舶稳性
货物配置后,应使船舶稳性保持在安全可行范围内。
稳性过小,船舶复原能力太差,不能保证船舶安全;稳性过大,船舶在横摇中会产生较大加速度而使系索受力过大。
②保证船舶强度
货物配置应对船体结构不会造成严重影响或破坏,对那些重量较大且分布不匀或与甲板接触面积较小的货物更应给予重视。
③货物系固
货物配置应保证系固方案的实施和系固效果的检查。
在所配置的位置处,应具有足够的固定系固设备并满足系索系固角度的要求,为便于航行中的检查和加固,应有一定的空间使人员便于接近。
高大的重大件货物不宜配置于紧贴船壳和舱壁的部位,以利于货件的系固,避免水平系固角过大。
④减小受力
为减小货件在船舶摇摆时的受力,应尽可能配装在加速度较小处。
一般情况下,货物在L/2和B/2的底舱位置上时,其加速度最小。
(2)作好衬垫
货物衬垫的目的主要有:
①保证船舶局部强度
在普通货船上装载重大件货物时,为保证船舶局部强度,必须预先核算货物装船后的局部受力情况,确定衬垫方案。
一般可采用方木等衬垫材料扩大受力面积从而减小甲板单位面积负荷,或临时填加支柱以实现力的转移或传递。
最小衬垫面积可按下式计算:
在确定衬垫面积时,还应适当考虑以下因素:
衬垫物料及系固索具的重量是否计入;系固时系索的作用使货物对甲板的正压力增大;海上航行时船舶在摇荡过程中货件对甲板的正压力增大;上甲板舷弧和梁拱的不利影响;货件装载操作的影响;船舶浮态对货件装载的影响。
②增大货件与甲板间、货件与货件间的摩擦
若货物与甲板或结构间或货物单元间摩擦力较小,就存在滑动的危险,则在系固中需增加系索道数来弥补摩擦力过小的影响。
为此,需在它们之间使用适当材料进行衬垫。
在确定货件与甲板、货件与货件间的摩擦力时,其相应的摩擦系数
为:
木材~木材、橡胶取
=0.4;钢~木材、橡胶取
=0.3;钢~钢(干燥状态)取
=0.1;钢~钢(潮湿状态)取
=0。
③防止货物移动和滚动
为防止货物的移动和滚动,在货物与舷侧间、货物与舱壁间或货物之间用木支架、支撑、木材填充及塞紧。
对圆形或椭圆形罐柜可采用架式底座衬垫,卷材类货物则可根据装载位置应用直立木材、板条、木楔、木支撑等进行综合填衬;车辆用支架或千斤顶做防滚撑衬。
4.准备装卸机具。
除重吊及其属具外,还应根据重大件货的具体特征选用相适应的吊具,准备好衬垫材料及系固索具。
5.对于具有特殊要求的重大件货,应具有吊运技术资料并拟定专项装卸方案。
装卸重大件时对船舶稳性的影响:
当用船上重型起货设备装卸重大件货物时,悬挂货物及货物垂向位置的改变将使船舶的稳性发生变化,货物横向位置的移动将使船舶产生横倾。
如果船舶稳性过小,则过大的横倾可能使船舶倾覆,或使吊杆支索受力过大而破断。
过大的横倾也可能使舱内货物移动造成事故,甚至使船舶倾覆。
过大的横倾也不利于机舱的工作,特别是检修工作。
1.船吊吊卸重大件货物
(1)吊卸重大件对初稳性高度的影响
当船上重吊将货物从甲板或底板上提起使其成为悬挂状态时,悬挂物的存在使船舶的初稳性高度减小。
该减小值与悬挂点的高度有关,悬挂点越高,影响越大。
悬挂点的高度最大时,船舶的初稳性高度最小。
(2)吊卸重大件对船舶横倾角的影响
货物自吊出舱外开始向舷侧横移,直至移到码头上的货物待卸位置,该过程属船内载荷横移问题。
当货物脱离吊钩放至码头地面前,货件重心横移的距离最大,因此船舶产生的横倾角也最大。
2.船吊吊装重大件货物
与吊卸时不同,吊装重大件货物时,货件的重量由船外加到了船上,因此,吊装后船舶排水量增加。
吊装时船舶最不利的初稳性高度值仍然是货件处于悬挂状态时,而可能产生的最大横倾角发生在货件被提起时的位置。
为确保船舶的安全,装卸重大件货物时船舶的横倾角不能过大。
重大件货物在装卸时应注意的事项:
1.正确系挂:
严格按货件装卸指示标志系挂吊索,并在货件受压处衬垫,以防货物压损。
2.谨慎试吊:
起升离地面约0.3m时暂停片刻,以便仔细检查重吊各部位在受力后有无异常情况,重大件前后左右能否保持平衡,系固索具是否全部拆除,无疑义后方可继续吊运。
3.稳步操作:
操作员应由熟练工人担任,在操作过程中应平稳缓慢,当发现异常情况时应立即停止操作,进行检查或采取措施,以确保安全。
4.松缆解钩:
将重大件吊至车辆、舱口、货垛等处的上方后再缓慢下降到离着落处约1~1.5m处暂停;作业人员使用推拉钩或稳索使重大件停稳,然后慢慢降落;当货物妥善放置在预定位置并垫稳放平,经检查确无危险后才能下令松缆解钩。
5.船上积载:
积载时一般由舱四周向舱口围、由舱内至甲板按顺序进行;卸载时由甲板至舱内、由舱口围向舱四周按顶序进行。
重大件与件杂货混合积载时,应将周围的件杂货卸清后再卸重大件。
6.浮态调整:
在整个装卸过程中,随时注意船舶的浮态,保持船体平衡,尽量保持船身正浮。
当发现横倾过大时,应及时用压载水或其他方法予以调整。
7.照明要求:
在装卸重大件的各区域内,夜间其照明度应符合相关的要求。
8.停吊作业:
风速大于15m/s(7级)时,应停止重大件吊运作业;在风速大于12rn/s(6级)时,应停止使用浮式起重机吊运重大件作业;雨、雪天应停止标有防潮标记的重大件在露天进行的作业。
9.负荷匹配:
在装、卸重大件的作业线上,所使用各种机械的起重能力和重大件的重量〔起吊总重量)必须匹配。
10.吊钩位置:
起吊离地前,吊钩垂直线必须对准货物的重心。
重大件货物的系固要求:
重大件货物系固的一般要求:
1.各系索松紧适宜且受力均匀
对货件上的系索,既要使其紧固而不致松动,又要防止过紧而折断,同时还要易于解开,以便万一发生意外时能立即松开。
同一侧的货件系索,应保持在同一松紧度上,这样才能保证各系索受力均匀,避免因松紧不一导致某些系索破断。
2.系索尽量横向和纵向对称分布
系索布置对称,可使其左右或前后受力均衡,而不会形成一侧系索因受力过大而失效的不利情况。
3.系索长度不宜过大
长度过大,系索不宜收紧且可能因弹性变形而松动,更不能一系多道,否则会导致整个系固布置失效。
4.系固角应适当
过小的系固角不利于防止货物倾倒,而过大的系固角不利于防止货物水平移动。
因此,为提高系固效果,应选取适当的系固角,一般应取30°~60°。
5.如需要,使用防滑材料增大摩擦
使用防滑材料增大货件与甲板间的摩擦力,从而相对减小了货件的水平移动力,系索道数可相应减小。
6.注意系固设备的正确操作和使用
不同种类的货物单元在不同的堆装条件下,应使用与之相适当的系固设备,如使用不同的系索、松紧装置等。
各种系固设备应正确操作,防止造成损坏或未达到预定的系固效果。
一般认为,同一生根地令上不能超过3根系索,且方向不能相同;系固钢丝绳不应大角度弯曲,以免破断。
7.系索与其他方式的联合固定
除采取系索固定外,根据需要可采用木料支撑、木楔塞紧等方式固定。
8.保证货件不受损伤
为避免系索直接接触货物表面而压损或磨损货件,应在规定的部位进行系固,必要时在系固部位先加铺垫。
对怕水湿的货物,除合理选择舱位外在系固前应先铺盖油布,易腐蚀部位应涂上防护油脂。
第七节木材运输
木材甲板货的概念:
木材按形状及加工程度有原木、成材和木材制品。
原木形体长大,长度约6~8m,运输量最多。
木材积载因数较大,在1.3~2.3m3/t,极易吸收水分和散发水分,干燥的木材易引起燃烧。
对于湿材、新伐材及某些树种木材具有一定的气味。
由于木材在露天贮存时表面衍生物的呼吸作用,会使封闭货舱内缺氧,木材表层的腐败可产生有毒气体氰化氢(HCN)和易燃的沼气(CH4),对船舶安全和人员健康带来不利影响。
为保证木材甲板货物的安全运输,IMO制定并修订了《船舶载运木材甲板货安全操作规则》。
规则适用于船长等于或大于24m的从事木材甲板货运输的船舶,提出了积载、系固和其他安全营运方面的建议。
木
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- 第七章 杂货运输 第七 杂货 运输