漂移原理讲解参考资料.docx

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漂移原理讲解参考资料

漂移原理　　　　产生漂移的原理　　归咎到底就是一种：

后轮失去大部分（或者全部）抓地力，同时前轮要能保持抓地力（最多只能失去小部分，最好当然是获得额外的抓地力了），这时只要前轮有一定的横向力，车就甩尾，便会产生漂移。

　　令后轮失去抓地力的方法：

　　1.行驶中使后轮与地面间有负速度差（后轮速度相对低）　　2.任何情况下使后轮与地面间有正速度差（后轮速度相对高）　　3.行驶中减小后轮与地面之间的正压力。

　　这三项里面只要满足一项就够　　实际上1，2都是减小摩擦系数的方法，将它们分开，是因为应用方法不同。

　　保持前轮抓地力的方法：

　　1.行驶中不使前轮与地面间有很大的速度差　　2.行驶中不使前轮与地面间正压力减少太多，最好就是可以增大正压力。

这两项要同时满足才行。

　　实际操作里面，拉手刹就一定同时满足行驶中使后轮与地面间有负速度差（后轮速度相对低）行驶中不使前轮与地面间有很大的速度差;　　漂移初状态的简单操作:

　　产生漂移的方法有：

　　1.直路行驶中拉起手刹之后打方向　　2.转弯中拉手刹　　3.直路行驶中猛踩刹车后打方向　　4.转弯中猛踩刹车　　5.功率足够大的后驱车（或前后轮驱动力分配比例趋向于后驱车的四驱车）在速度不很高时猛踩油门并且打方向　　其中3，4是利用重量转移（后轮重量转移到前轮上），是最少伤车的方法。

　　1，2只用于前驱车和拉力比赛用的四驱车，而且可免则免，除非你不怕弄坏车。

　　注意1和2，3和4分开，　　是因为车的运动路线会有很大的不同。

重要说明：

漂移过弯和普通过弯一样，都有速度极限，而且漂移过弯的速度极限最多只可能比普通过弯高一点，在硬地上漂移过弯的速度极限比普通过弯还低！

　　至于最终能不能甩尾，跟轮胎与路面间的摩擦系数、车的速度、刹车力度、油门大小、前轮角度大小、车重分配、轮距轴距、悬挂软硬等多个因素有关。

例如雨天、雪地上行车想甩尾很容易，想不甩尾反而难些；行车速度越高越容易甩尾（所以安全驾驶第一条就是不要开快车哦）；打方向快，也容易甩尾（教我驾驶的师傅就叫我打方向盘不要太快哦）；轮距轴距越小、车身越高，重量转移越厉害，越容易甩尾（也容易翻车！

）；前悬挂系统的防倾作用越弱，越容易甩尾。

　　有人提到多种漂移方式，实际上都在上面五种之内。

　　甩尾中的控制:

　　如果是用手刹产生漂移的，那么当车旋转到你所希望的角度后，就应该放开手刹了。

　　漂移的中途的任务就是要调整车身姿势。

因为路面凹凸、路线弯曲程度、汽车的过弯特性等因素是会经常变化的。

所以车手经常要控制方向盘、油门、刹车、甚至离合器（不推荐），以让汽车按照车手所希望的路线行驶。

　　　　先说明一点原理：

要让车轮滑动距离长，就应尽量减小车轮与地面间的摩擦力；要让车轮少滑动，就尽量增大摩擦力。

减小摩擦力的方法前面说过，一个是让车轮太快或太慢地转动，一个是减小车轮与地面间正压力；增大摩擦力的方法就是相反了。

　　其中，让车轮太慢转动的方法即是踩脚刹或者拉手刹了（再强调一次：

脚刹是作用于四个车轮，手刹是作用于后轮的。

不管是否有手刹作用于其他车轮的车，我所知道的有手刹的赛车全都是我所说的情况）　　踩脚刹：

四个车轮都会减速，最终是前轮失去较多摩擦力还是后轮失去较多摩擦力不能一概而论。

　　拉手刹：

前轮不会失去摩擦力而后轮就失去大量摩擦力，所以就容易产生转向过度了。

因为无论脚刹、手刹都有减速的作用，所以车很快就会停止侧滑。

　　　　　　　　漂移大致类型　　　　一.Inertia-Drift　　松油门并利用惯性使车尾甩出的过弯方式（适用于ＦＲ车种，适用于１２０度以上的大弯角）．操作程序如下：

　　１．入弯前加速，入弯时松油门并同时猛切方向盘．　　２．车子开始滑行后，降档并加油门，让车辆一边打滑一边出弯．　　３．若只想小甩一下，可以不降档．　　二.Breaking-Drift　　踩刹车并利用车身重心转移，使车尾甩出的过弯方式（适用于ＦＲ车种，适用于９０度以上的弯角）．操作程序如下：

　　１．入弯时重踩刹车并降档，让车重心前移．　　２．猛切方向盘使车尾甩出．　　３．反打方向盘修正进弯角度．　　４．保持车速以滑行到可出弯的角度．　　５．配合方向盘，瞬时重踩油门出弯．　　三．Sidebreak-Drift　　拉手刹车使车尾甩出的过弯方式（适用于ＦＦ车种）操作程序如下：

　　１．尚未到一般的入弯点处，提早切方向盘，然后拉手刹车使车辆侧滑．　　２．滑行时立即降档，并保持滑行状态到过弯顶点．　　３．到达弯顶点时，几即大脚油门出弯．　　四．Straight-Drift　　１．入弯前的直线处，就开始甩尾的过弯方式（适用于ＦＲ车种，适用于狭窄之９０度弯）．操作程序如下：

　　１．入弯前的直线上就开始切方向盘．　　２．车子开始滑行时，同时降档并保持油门深度．　　３．滑行入弯点后，方向盘同时反向修正．　　４．车头以朝向出弯口的姿势进入弯道．　　５．车头对到出弯口时，即大脚油门直进出弯．　　五．Power-Drift　　利用改装后驱车的大马力，大扭力，使车尾甩出的过弯方式（适用于ＦＲ，ＲＲ车种）．操作程序如下：

　　１．进弯前减速并降档，放油门并小切方向盘．　　２．进弯后大脚油门，驱动轮会应马力抬大而抓不住地面，而让车尾甩出．　　３．此时用油门控制转向程度，油门愈重，转向角度愈多，车头对到出弯点后，再顺顺地出弯．　　六．Shift-Drift　　利用降档使车身重心转移，并让车尾甩出的过洼方式．操作程序如下：

　　１．进弯前略微提升车速，进弯时切方向盘，然后踩刹车并同时降档．　　２．此时车辆重心前移，车尾会突然向外甩出．　　３．松开刹车并大脚油门出弯．　　七．FeintMotion　　利用左右重心移动使车尾甩出的过弯方式，也就是一般俗称的惯性滑移（假右甩真左甩，适用于ＦＲ，ＲＲ车种）．操作程序如下：

　　１．进弯前不切到外侧，反而保持在中线附近．　　２．方向盘在一瞬间往弯外方向切，瞬时刹车使车身重心往前移．　　３．此时方向盘往前进方向用力猛切，车子会以Breaking-Drift的原理甩出．　　４．滑行时退档放刹车，再大脚油门出弯．　　八．4WD-Drift　　四驱车过弯时稍微滑行甩尾的过弯方式．操作程序如下：

　　１．入弯前加速，入弯时对准弯顶点，用力切方向盘并刹车降档．　　２．车子略呈Straight-Drift的方式滑行进弯．　　３．过弯顶点时，大脚油门直线出弯．　　　　　　　　漂移重要流程　　　　而如果想车轮长距离侧滑，唯一的方法就是让驱动轮高速空转，必须要装有LSD的、功率足够大的车才可以这样做。

为什么要有LSD呢？

因为车漂移时车身会倾斜，外侧车轮对地面的压力大，内侧的车轮压力小。

没有LSD的车会出现内侧驱动轮空转，外侧驱动轮转得很慢的情况。

这个转得慢的车轮与地面间摩擦力大，车的侧滑就会很快停止。

　　车分为前驱、后驱、四驱，没有驱动力的车轮是不可能高速空转的。

那么前驱车的后轮就不能做长距离的侧滑，如果驱动轮（即是前轮）高速空转，侧滑比后轮多，漂移角度就减小，所以前驱车是不能做长距离漂移的。

四驱的车很显然是可以的。

后驱车呢？

后驱车前轮没有驱动力，但前轮可以向车身滑动的方向摆一个角度，所以后驱车也可以作长距离漂移。

　　侧滑距离与侧滑开始前的速度有关，通常会越滑越慢，最后还是停下来，但如果场地允许、控制得好，理论上可以做无限长的侧滑。

因为打滑的车轮仍有一定的加速所用，而侧滑的轮胎也受到地面的阻力，当这两个作用平衡时，车的速度就不会降低了。

例如Doughnut（原地转圈）就是无限长漂移中的一种，当然也可以做出转弯半径较大的无限长漂移。

　　上面说的都是控制驱动轮侧滑长度的方法。

知道这些原理之后，再说--　　调整车身姿势用到的方法:

　　1.控制前轮的角度，不能太大或太小，特别是对于后驱车　　2.调节油门、刹车，令车有加速或减速的趋势，就产生重量转移，通过重量转移控制车头向外滑更多还是车尾向外滑更多　　3.利用手刹再次产生转向过度。

　　注意:

2中，后驱车（或动力分配比趋向于后驱的四驱车）加油所产生的效果不一定是加速，如果加油太猛，就有可能因为后轮转速太高而减小摩擦力，车尾向外滑得更多。

　　重要讲解:

　　最大漂移角度:

　　最大漂移角度--在漂移中途，车头指向与车身运动方向之间夹角如果大于这个角度，就必须要停车（不停的话就撞出去）。

注意不包括漂移产生时。

　　后轮驱动车来说，因为前轮没有驱动力，不能产生高速空转向外滑，只是*地面对前轮的侧向力控制车头运动。

所以车头指向与车身运动方向之间的夹角最多只能和前轮最大摆角相等（不同的车前轮摆角不同，一般轿车的前轮摆角可以有30度左右），再大一点的话，除了停车再起步之外就没有任何方法恢复正确行驶。

注意平常人提到的“大角度漂移”不是指车头指向与车身运动方向之间的夹角，而是附图红色标志出的角度，弯越急，显得角度越大。

　　后驱车也有前轮抓地力不够、转向不足的情况。

在这样的情况下，车头指向与车身运动方向之间的夹角同样不能超越最大漂移角度，否则也必须停车才能恢复正常行驶。

　　前驱车因为可以保持后轮的抓地力而加大油门让前轮向外滑，所以前驱车的最大漂移角度很大，可以接近90度。

　　四驱车因为前后轮都可以高速空转，加油时有前轮向外滑得更多的可能性（为什么？

因为加油时重量转移到后轮，前轮与地面间摩擦力小）再加上前轮可以向外摆，那么四驱车的最大漂移角度就比后驱车大。

（DRIIFT:

反对意见出现,后驱车在完整的车架SETUP下漂移角度比4WD大.）　　比较三种驱动形式的车，前驱车是最容易驾驶、最安全的。

（DRIIFT:

反对意见出现,呵呵我觉得FR最好开,停车的时候真是"感觉好极了"）　　漂移的出弯:

　　出弯的时候就应该结束漂移了，结束方法与漂移过程中减小漂移角度的方法一样。

　　对于前驱车，　　1.加油使车头向外滑动（因为除了漂移产生的时候，前驱车基本上是转向不足的）　　2.通过前轮向外摆修正车头角度　　3.也可以前轮向外摆之后放一点油门。

　　对于四驱车，2通常是必要的，3也很有效，1则不一定奏效。

　　对于后驱车，最主要*2。

视具体情况而定，车的重量分配、驱动力分配、之前漂移角度、路面状况等多种因素都有影响。

　　注意整个漂移过程中（包括产生、中途、结束）车身都是在向外滑的，所以准备出弯的时候不要把车头指向路外侧，而是应该指向内一点，让车滑到路最外侧时横向速度刚好为零，这就是完美的出弯。

　　后记:

　　开不同的车做漂移都要有一段适应过程，了解车的特性；在不同路面上也要有适应过程。

在拉力赛中，因为每个弯的具体情况都是不知道的，即使在上一赛季已经跑过这赛段，路面也不会与以前相同。

所以拉力赛中过弯都崇尚“慢进快出”的原则--进弯前速度慢一点，看清楚弯道之后就可以加大油门出弯。

用这个原则过弯不但不会慢很多，而且安全性大大提高。

　　　　　　漂移上路前要检查　　　　上路练习前必须要注意什么呢？

如果您具有“我已经检修过汽车，万无一失！

”的自信的话就OK了。

但是如果有人觉得“要摆弄千斤顶去检修太麻烦了！

”这种人就要小心了，因为飘移动作对刹车、轮胎造成的负担很重，如果没有充分检修，是很容易出差错的。

　　首先要检查机油及机油滤清器，差不多到定期更换时一定要更换（其它润滑油也一样）。

其次是冷却水，要确认水是加满的。

而刹车油应更换成DOT4，这样在激烈操驾下不易造成刹车失效，而在正式上路前应放空空气，以免气阻影响刹车。

如果是后轮驱动的汽车，那么就特别要注意对后轮的检查，并带上备胎。

因为有时会发生着地后轮飞皮的情况（警告：

飘移将极度摧残轮胎，请做好心理和钱财的准备！

），那就需要重新认真地检查并安装。

　　检查是否已经万无一失　　1．要用千斤顶弄太麻烦了！

但如果不这样检查，后果不堪设想。

　　2．首先要更换好的油类物质刹车油也一样太脏的冷却水也换掉　　3．其次是散热器，对液量和水温都要检查　　4．最后后轮驱动车要带备胎，否则就只有推回去了！

！

日落西山红霞飞，战士背车把家归……　　最初的工作是热身　　热身运动包括了您自己、刹车、轮胎和方向。

当然要将不必要的东西放在车外以免影响100%的注意力，否则一分心就容易造成错误。

不少刚玩飘移的人头脑是一片空白，看到的只是眼前的东西。

而在进入玩飘移状态时千万不能全速行驶！

应该打开警示灯，先让轮胎等“热热身”，并熟记要飘移路面的弯道及路况。

如果刚换上新的刹车部件，尤其要注意先磨合一下（如新刹车皮要开胶），否则将影响刹车系统的正常发挥。

接着要注意感觉刹车与油门的大致情况，然后再练习进挡，做好“赛前”的热身。

如果您用的是普通的街道用轮胎，那么必须注意，无论夏天还是别的什么时候，冷车和驻车后都不能一踏油门就走，特别是后胎较难加热（弄暖）的前驱车，更应先兜2-3圈让轮子充分热起来才行。

（因为普通轮胎在未充分预热时就激烈进行飘移，因受热不均随时可能整块胎面飞掉，相当危险）总之轮胎及一些零部件如没有充分预热容易造成打滑乃至刹不住车造成危险，为安全起见，土屋也是先慢慢兜圈子的。

　　飘移前一定要热身　　1．车子检查好了，全力加速！

　　2．没有充分进行热身就玩飘移简直跟自杀没两样！

　　3．热身过程中可顺便观察路面状况，如是否有水、油等要确认水温、油温、油压都正常才行路上有油又有水太KB了！

　　4．没有热身就跑，我的轮胎爆掉了——充分热身后就可以全力加速攻弯了！

！

　　切线与刹车技术的掌握　　在充分预热后车子可以开足马力“冲”了。

别忘了周围车辆的情况可用后视镜留意。

许多习惯跑高速路段的家伙会开得非常快，初学者可慢行，没必要去与他们争强斗胜！

因为无论是谁都有成长的阶段。

　　在弯道高速飞奔让您有一种恐惧感，横向转90度弯、转U形弯都是不可思议的事，这与卡通漫画里了解到的是完全不同的。

驾驶时尽量挑选路面平整、弯度空间大的道路，这样在驾驶时只要用眼就能很快看清飘忽不定的线路，只要放松一下，将拐角当作是一种机械性熟练地去操作，就会有无穷无尽的乐趣。

在拐过车身时让发动机空转，在接近下一弯道时一直踩刹车，朝一直线将车子靠近外弯道时进入。

而当中别忘了一个重要的是要记住弯角大概的位置距离等。

在条件成熟后，也经过好几圈的尝试后，可以镇定自若地驾驶后，就可以挑战飘移侧滑了。

　　　　　　　　汽车动力改装　　　　汽车动力改装在国内外都是比较流行产业，基本上运用赛车改装技术，加装改装在原有车辆的基础上，从而达到了比原有发动机增加数倍的动力效果（如：

一辆小车原有动力70匹左右，通过改装能达到300匹之多）。

这些确实让赛车迷大为刺激不少，感受到急速的效果。

　　　　但是，我们要把话说回来，现在改装车辆基本上都是私家车之多，也不知道改装车的利害关系，根据自己的爱好想象和推销人员的一位介绍就进行了盲目施工，结果损坏了自己的爱车，因为经过赛车式动力改装后车辆发动机损坏是相当严重的。

从目前改装水平看，一个加大进气量来增加动力，这样必须把空气滤清器拆除装上加大气流量的蘑菇头，空气中杂质大量进入发动机加大机械磨损。

　　　　　　有的改装火花塞分缸线，把它加粗从而加强火花塞点火能量来加强动力，但这是非常危险的。

因为分缸线加粗后，高压增加了数倍，提供高压能力输出的高压宝，没有加大容器容易引发高压超负工作，引起高压宝自燃着火，这是非常危险的。

专业赛车改装都是考虑到这一点，所以把高压宝进行扩容，匹配改装，把危险降到零。

但是对于现在的改装车都没有做到这一点。

由于现在汽车技术的不断更新改造，今后分缸线被高性能的电子点火线圈所替代，所以今后也不会在分缸线高压宝输出上动更大的改装（除专业赛车以外）。

制造分缸线加粗的厂家也考虑到这些危险性，所以在火花线外表加粗，达到了感观效应，但就质量而言，里面这根导线还是基本上和原配相差不多。

　　　　　　所以我们要特别提醒消费者，在商场火花塞点火测试仪器上，为了达到加强点火能量效果，个别商家把12伏高压打在一个火花塞上，这样能加强火花塞数倍的点火能量来误导消费者（实际上12伏高压应按照车辆发动机缸体数量来分配的，如四缸四等分、六缸六等分等）　　　　　　当然，这些改装还只是初步的，因为由于发动机的加大负载，超转速运作，发动机热量也加倍的增长，所以一定要把水箱容量加大，还要改装机油冷却系统，把高温降下来。

　　　　　　由于车辆速度加快，原有刹车能力已经跟不上改装后的性能，所以，还要全面改装刹车系统，让它能适应高速的效应。

重要的一点，彻底改变供油系统的电脑芯片，用增加油耗来加强速度的效果。

　　　　　　进行以上改装后的车辆，对于发动机损坏是可想而知的，又大量耗油、没有充分燃烧的废气排放在空气中，一般在一年半左右发动机就不行了。

　　　　　　赛车是一个运动，但也是一个高消费的项目。

在国际上，赛车赛完一个赛季后，发动机就报废了，需要调换新型号、高性能专业赛车发动机，这些对于我们私家车来说都是经受不起的。

　　　　　　对于现有的车辆，进行养护改装，我们公司也经过多年的研发调试，初步有了一些成就。

在不改变车辆的原有基础上，加装引进国际汽车高科技技术对燃烧系统进行科学革新组合改装，经过改装后的车辆，既增加了动力又降低了油耗，还保护了发动机，能降低50%以上的废气对空气的污染，生成环境起到了保护作用。

花少量的投资，达到意想不到的效果。

　　　　　　　　活塞-活塞环-活塞连杆-曲轴-压缩比　　　　活塞-活塞环　　　　活塞顶面与汽缸头之间形成燃烧室，因此活塞必须承受来自引擎燃烧后产生的热和爆发力。

油气燃烧所产生的热由活塞的顶部所吸收，并传至汽缸壁，而燃烧后气体膨胀所产生的力量也必须经由活塞来吸收，活塞会把燃烧气体压力及惯性力经由连杆传到曲轴上，利用连杆的作用将活塞的线性往复运动转换曲轴的旋转运动。

在转换的过程中除了在上死点与下死点之外，活塞会对对汽缸滑移产生一个侧推力。

活塞环是曲轴箱和汽缸间的屏障。

以机能来分，活塞环分为气环和油环两种，普通引擎每个活塞各有1~2个气环及油环。

活塞环能维持汽缸内的气密性，使汽缸与曲轴箱隔绝开来，让燃烧室的气体压力不致流失，并能避免未完全燃烧的油气对曲轴箱内的机油造成污染及劣化。

它能经由与汽缸壁的接触把活塞所受的热传至汽缸壁、水套，更重要的是它能防止过多的机油进入燃烧室，并让机油均匀的涂满汽缸壁。

引擎运转时产生的热越多表示所爆发的力量也越大，这些热量也对高性能引擎造成问题。

现代的活塞设计主要有铸造和锻造两种，而铸造又比锻造来得简单便宜，但却无法如锻造活塞承受较大的热度和压力。

通常改装厂在设计锻造活塞时，都会同时利用改变活塞顶部的形状来达到提高压缩比的目的，但问题是选择锻造活塞时多少的压缩比才是适当的。

以汽油引擎来说，压缩比超过12.5:

1时燃烧效率就不容易再提升。

利用活塞顶部的形状改变来提高压缩比时，随着压缩比的提高会使汽缸顶部燃烧室的空间变小，活塞顶部可能导致爆震的发生。

对高压缩比活塞来说，由於必须保留汽门做动所需的空间，因此会在活塞顶部切出汽门边缘形状的凹槽，如果没有这个凹槽，当活塞到达上死点时可能就会打到汽门，因此改装了高压缩比活塞后对汽门动作精确度的要求就必须非常严格。

这凹槽的大小也必须配合凸轮轴及汽门摇臂的改装而改变。

不锈钢及特殊合金的活塞环已广泛应用在赛车及改装套件市场，这些特殊设计的合金活塞环可以在活塞往上行时释放压力，但在往下爆发行程时却能保持密闭的状态以维持压力，这种活塞环虽然贵但是却能有效的提高引擎效率。

由於活塞与活塞环都必须在高温、高压、高速及临界润滑的状态下工作，因此长久以来改装厂都为了提供最佳设计而努力，但引擎的性能是所有机件整合的结果，因此选择活塞套件时必须考量凸轮轴的正时角度、供由系统的配合才能找出最佳搭配组合。

　　　　　　活塞连杆　　　　活塞连杆最基本的功能是连结活塞和曲轴，把直线的活塞运动转换成曲轴的旋转运动。

在引擎转时连杆会承受油气燃烧产生的爆发力，这个爆发力会使连杆有扭曲的趋势，连杆也是所有引擎组件中承受负荷最大的组件。

由於连杆是把活塞的直线运动转换成曲轴的旋转运动，因此在活塞上下运转时连杆会不断的加速及减速，尤其在活塞抵达上死点时连杆的运动方向会由往上突然减速至停止，并立刻改变运动方向，这是最容易造成连杆损害的。

在爆发行程时，燃烧产生的高压气体可变成连杆运动的缓冲，插销、波斯所承受的负荷也会减轻。

但是在排气行程的时候活塞、活塞环、插销及连杆本身的部份重量所造成的惯性力都会加诸在插销及波斯之上，如果这时连杆出了问题那下场就是你的引擎要进厂大修了。

现在的赛车引擎大多使用锻造的合金连杆，连杆的品质关系着引擎的可靠度，但是却无法以肉眼检视连杆的品质或瑕疵，必须以特殊的非破坏检验或X光做检测，这是选购及改装连杆时最大隐忧。

连杆各项尺寸精密度的要求会随着压缩比及运转转速的提高而提高，即使仅是千分之几寸的尺寸误差在高转速时都会造成活塞间隙明显的变化。

如果用了强度不足的铝合金连杆，在高转速时由於惯性作用会使连杆长度变长，造成引擎的损害或是压缩比的增加。

在活塞连杆的组件中对於尺寸要求最严格的当属连杆轴承（也就是俗称的波斯），这也是最可能导致连杆损害的组件。

所以对赛车或高性能引擎来说，应该尽可能的使用最高品质的轴承，以确保引擎的可靠度。

　　　　曲轴　　　　曲轴可是为引擎的心脏，如果它的功能无法准确的执行，那麽引擎的马力就无法正常的发挥。

曲轴的各相对角度必须正确，否则点火正时和汽门正时就无法精确有序的一个汽缸接着一个汽缸的运作。

如果这顺序出了问题，可以想见这结果就是爆震连连。

曲轴轴承的间隙也是另一个重点，主轴承和连杆轴承都必须有适当的间隙以使机油能够流动产生润滑和冷却效果。

如果太小汽缸壁、活塞、汽门机构....等就无法获得充分的润滑，会造成机件的磨损。

如果太大抛出的机油量增加会使活塞和活塞环的工作加重，造成燃烧室过多的机油残留，导致积碳及相关后遗症。

曲轴的平衡是最常被大家所提起的，曲轴的先天平衡性在引擎设计的时候就已决定，实际的平衡度则会由於材质及制作精度的不同而有所差异，为了引擎的长治久安，你必须好好考虑曲轴平衡。

　　　　　　压缩比　　　　压缩比是活塞在下死点和上死点时汽缸容积的比值。

改变压缩比可提高引擎的效率但是在制作过程必须要求严谨，因为压缩比会直接影响汽油的燃烧效率并且和点火正时的设定有密切的关连。

在很多高性能引擎都有着很高的压缩比，在赛车引擎更是如此，但是一般经济取向的引擎却会适度的降低压缩比。

随着压缩比的提高对汽油品质及辛烷值的要求也就越来越高，这也是很多高压缩比引擎所遇到的难题，汽油引擎的压缩比应该超过8.5:

1，但是当压缩比超过12.5:

1时对性能的提升的效益就变得很小，而且伴随而来的汽门和活塞相对距离不足、爆震、预燃及其他伴随而来的后遗症会使问题变得很复杂。

因此在进行提高压缩比之前必须先知道汽门的扬程和凸轮轴所设定的气门开启时间、正确的进汽门和排汽门的尺寸甚至燃烧室的形状及尺寸。

此外如果汽缸头曾经研磨过或是使用了薄的汽缸垫片，其相关的数据也应一并考虑。

引擎内部组件改装时，必须特别注意材料的选择、制作精度及平衡度的要求，更不能忽略各组件间的搭配，从上文可知引擎的改装往往是牵一发而动全身，单对某一部份进行改装通常会破坏引擎的平衡性，而且效果不彰，因此如果你考虑对引擎进行改装时，请务必选择专业改装厂所出产的产品，并尊重专业的搭配，千万不可土法炼钢，否则因小失大就得不偿失。

此外安装的手工也是一大难题。

　　　　　　　　　手动档驾驶技术　　　　

（一）看转速表换档　　　　这是一件很简单也极有意义的事情。

因为一部引擎的工作状况是直接从转速上反映出来的。

以三菱-枪骑兵发展型第七（MITSUBISHI　LANCEREvo.VII）上的4G63引擎为例，它的最大输出马力是280ps/6500rpm，最大扭矩是39kgm/3500rpm。

也就是说在3500转时它才能输出最大的扭矩，而一直要等到6500转它才有最大的马力值输出。

这里插入一个常识：

扭矩大可以让车子加速快，马力大可以让车子极速高。

从这个意义上讲，如果你想把自己车子的性能发挥到极至，又或是想痛快的和别人飙一次车，则一定要勇敢的把转速先踩过最大扭矩的输出带，再踩过最大马力的输出带，甚至是坚定地等到转速表指针打到转速表的红线区刻度时，再踩下离合升高一档，接着将上面的过程重新来过一遍。

在日常驾驶里，未必要每次都把转速拉到尽，只需