RC遥控直升机入门.docx
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RC遥控直升机入门.docx
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RC遥控直升机入门
RC遥控直升机入门、分类、专门用语、特点、发射机操纵杆的利用:
一、遥控直升机的种类:
目前RC直升机大致按动力分为四种:
二行程甲醇直升机、四行程甲醇直升机、汽油直升机和电动直升机。
一、二行程甲醇直升机:
这是一种以甲醇为燃料的二行程模型发动机为动力的通用性直升机。
其发动机安装体积小、重量轻、马力大,是最受欢迎的RC模型发动机。
RC直升机有20级、40级及50-60级(20级发动机约为,40发动机约为,50发动机约为8cc,60发动机约为10cc)。
20级直升机是最小的机种,一样作为初学者利用;此刻初学者有向50/90级进展的趋势。
二、四行程甲醇直升机:
是最近几年推出的一种新产品,由于四行程发动机振动较大,选用这种机型的比较少,多为专业选手选用。
3、
汽油直升机:
是由汽油作燃料的发动机,多为20cc级的大发动机汽油发动机。
汽油发动机与二行程甲醇发动机相较,它转数较低,扭力比较大。
因此它要通过齿轮比,设定飞机必要的转速,汽油机的燃料费用比较廉价。
汽油直升机自身比较重,缺乏灵活性多为摄影,遥感等做为空中平台利用。
4电动直升机:
利用电动机为动力的直升机,最近几年来随着动力电池改良这种直升机取得了较快的进展。
二、RC遥控直升机的专门用语
一、机体方面:
(1)机壳:
有全包象真机壳、半包机壳,所用材料为FRP、ABS树脂。
(2)主侧板:
动力部份、冷却部份、减速装置、尾转动机构等装置都安装在主侧板上面;第二,安装起落架、尾管、尾旋翼系统及机舱等。
(3)发动机固定座:
安装发动机的固定基座,可分成与机架一体及分离型两种。
(4)尾管:
支承尾部传动的部份。
(5)起落架:
用于起降的装置。
(6)尾部支撑杆:
用于避免尾管发生共振现象;是用来增加机架和尾管强度的部件。
(7)尾传动轴:
(尾传动皮带)将尾驱动装置所产生的动力转达到尾齿轮组的旋转轴,一样用皮带和钢丝(或碳杆)。
二、动力转动部份:
(1)主轴:
从发动机送出的动力通过减速,最后传到主轴、旋翼头及尾部。
(2)聚散器:
位于发动机减速装置之间,时而断开,时而咬合,一样利用的是离心式聚散器。
(3)主齿轮:
RC直升机大部份都采纳金属、强化铝和尼龙等工业树脂制品制成。
(4)伞型齿轮:
通经常使用于转换动力传送的方向。
(5)同步皮带:
是采纳啮合传动且能够同步转动,它的益处是重量轻,经常使用于直升机的尾传动方面。
(6)
尾齿轮箱:
尾齿轮箱可将减速机构传来的力,传到尾旋翼旋转轴上,通常利用一组伞形齿将旋转轴做90°导向转变;其中也有利用皮带传动,此种情形下不需要伞形齿轮,只需滑轮就能够够了,制造也超级简单。
3、发动机冷却方面:
(1)冷却风扇:
遥控直升机一样采纳强制气冷的方式,由发动机驱动的冷却散热用的风扇称为冷却风扇。
(2)消音器:
用来降低发动机排气噪音的零件。
(3)散热片:
为了提多发动机的冷却成效,在汽缸头上安装了散热片,避免发动机过热。
(4)发动机:
为遥控直升机提供动力的装置称为发动机;大多是二行程发动机。
4、操纵操纵方面:
(1)连动:
如油门增加,螺矩随着也增加,方向尾桨补偿右舵。
(2)正螺矩:
旋翼片的螺矩角为0°以上的角度。
(3)负螺矩:
旋翼片的螺矩角为0°以下的角度。
(4)起落舵:
对固定翼飞机而言,是起落舵;但对遥控直升机来讲,那么确实是前进或后退。
(5)副翼:
在飞机上指辅助翼,而对遥控直升机是指水平方向操纵时的左右方向。
(6)方向舵:
以主轴为中心,操纵尾桨的螺矩。
(7)舵机固定座:
用来安装舵机的台或座。
(8)主旋翼:
由旋翼头和旋翼片所组成。
(9)尾旋翼:
克服主旋翼反扭力的尾部旋翼。
(10)螺矩臂:
用以改变旋翼片的螺矩角度,通常位于旋翼片之前缘或后缘上。
(11)倾斜盘:
装有万向接头,可在360度内向任何位置倾斜。
舵机第一使倾斜盘倾斜,然后再将此倾斜度转达至稳固翼或旋翼角,起到前、后、左、右的转变。
(12)稳固翼:
起稳固作用的小翼,跟旋翼片的翼型相同。
(13)悬停飞行、上升飞行、下降飞行、水平飞行等不同的飞行动作。
三、遥控直升飞机的特点:
无线电遥控简称RC。
RC直升机与RC固定翼飞机相较,有以下特点:
一、
固定翼飞机尽管能手投起飞,可是若是没有滑行跑道就不可能有令人中意的着陆。
RC直升机那么不然,没有滑行跑道也能起飞和着陆。
RC直升性能够在空中悬停,就像风筝留在空中那样,连观看者也会有平安感。
二、
完全不存在制作飞机失败和飞行性能好坏的问题,只要按着要求调整好舵角和飞机重心,就能够够顺利地飞行。
也确实是说,不论飞机破坏到何种程度,只要进行修补、调整,性能就可不能有太大的转变。
3、试飞时离地面高度不超过1米就能够分辨出有无飞行的可能;因此不像固定翼飞机那样,必需升到天空才能判定出好坏。
正因为如此,试飞没有毁掉直升机的事故。
4、
RC直升机具有悬停、后退、横滑、筋斗、横滚、垂直拉起上升、螺旋上升、倒飞等特技性能。
RC直升机是F3项目中较难的,因此必需具有高水平的操纵技术。
只要直升机平稳地离陆悬停、转弯、着陆,就能够令人感到十分惬意,自鸣得意。
五、由于能够为所欲为地从零开始调整速度,因此就能够按自己的性格飞行,不论年龄大小都能享受。
六、RC直升机可用于庆贺演出、空中照像、拉口号、放鞭炮等活动。
四、遥控直升机的安装要点:
有了一整套的直升机套件后,若是认真地依照图纸组装起来,可不能显现不适合的情形。
装配完后通过调整,就能够顺利飞行。
若是显现可动部份不能轻易活动;所装的零件不对;中心对不准;尾桨反转等情形,是由于各个零件的配合不行,造成零件磨损加速,往往成为飞机振动和出故障的缘故。
因此,对直升机进行安装时必需注意以下几点:
一、
传动部份:
连接舵机的各个传动部份,在不接舵机之前用手测一下各个环节是不是灵活,不然不能连接舵机。
专门是螺矩和方向传动系统必需能很灵活的运动,在那个基础上才能进行下一步的工作。
二、
注意聚散器的安装:
聚散器是与发动机连接。
聚散器的轴与发动机轴必然要同心,必需要用百分表校正,调整到5丝左右。
若是偏离10丝以上时,直升机就会显现振动,阻碍其安宁性。
若是在聚散器不能完全离开的状态下进行飞行练习时,发动机就不可能怠速工作,也不能进行自旋。
因为聚散器啮合着主齿轮带动旋翼旋转,发动机与旋翼分不开,因此很容易造成旋翼破损。
若是聚散器调整得比较好,在空中若是显现问题时,将发动机转速降到最低(聚散器离开的位置),发动机的转速传不到主齿轮上,如此能够减少零件的损坏。
3、
要紧部件平稳的测试:
a.旋翼:
一副旋翼,两叶的重量要相等,长度上散布的重量须相等,两叶旋翼翼旋的重心要相等;b.尾桨:
两叶的重量必然要相等,如不相等那么要配平;c.平稳翼和平稳杆:
它的重心必然要安装在平稳杆的中心上。
RC直升机的缺点是是振动大,在这点上真直升机和模型直升机都一样。
若是把主旋翼固定在地面或台面上,进行旋转即可清楚明白这点。
只要有一点儿不平稳,就会造成振动,因此要专门注意各部件的松动和脱落;在安装时各部件的螺丝要加螺纹胶。
4、
直升机的重心:
直升机的重心位置,对飞行有专门大阻碍。
一样来讲拿着稳固翼钢丝吊起来,机头应稍低一点,一样重心在飞机主轴前10毫米左右。
直升机的性能若是只靠悬停的稳固性决定,重心的调整就容易多了。
不管是前部轻,仍是后部轻,只要把旋转斜盘调整到水平面上,直升机就即不前进,也不后退,而是垂直上升;那个位置是悬停重心的位置。
五、起动前的检查:
一、检查发射机和接收机的电压;
二、飞机每一个部件必需加润滑油;
3、所有的舵机是不是灵活正常,功能开关的位置是不是正确,旋转方向是不是正确;
4、用手转动旋翼,是不是旋转轻快;
五、操纵杆是不是灵活,专门要注意操纵发动机风门用的杆;
六、可动部份是不是圆滑;
7、螺母和小螺丝是不是拧紧了;
八、旋翼和尾桨的螺矩转变是不是正确;
九、无线电装置和陀螺的安装是不是靠得住;若是是新设备,在地面拉一下距离是不是能够,看一看各个舵机运转是不是正常。
六、RC直升机的发射机操纵杆的利用
目前RC直升机的操纵方式,一样都是五通道、五舵机。
不管真飞机仍是模型,直升机都没有装副翼、起落舵和方向舵。
只是模型直升飞机在无线电遥控设备的操纵杆的配置上,用以前固定翼机相同的叫法比较容易明白。
另外,RC直升机的飞行由于超级近似固定翼机:
为了方便,采纳如下表述方式便于明白得。
副翼操纵杆:
用于主旋翼左右倾斜,使机体横向移动或修正左右的倾斜、悬停。
起落舵操纵杆:
用于使主旋翼前后倾斜,飞机前进、后退、停止、悬停等;有速度时也用于上升和下降。
方向舵操纵杆:
用于改变方向。
油门操纵杆:
通过操纵发动机的转速,使飞机上升和下降,也用于停止和悬停。
七、RC直升机的起动方式
通过检查若是一切正常,先开发射机,后开接收机,然后再起动发动机。
起动发动机一样用起动器;发射机放在身旁,便于随时操纵。
起动时发动机的怠速要比正常怠速略微大点,因为在最低怠速起动较困难。
另外,如怠速起动后聚散器不离,主旋翼旋转起来会很危险。
因此要请助手拿着旋翼头保证平安起动。
启动步骤如下:
一、第一给直升机加油。
二、
打开发射机及接收机开关,测试各个舵机的工作情形是不是正确;同时测试发射机的有效距离,一样的设备在地面的有效距离为3-400米之外仍可操作,在空中那么为地上的三倍。
通常简单的方式是把发射机的天线收起,在距离飞机约30-60米测试。
在测定舵机时,要专门注意油门舵机的正确度;发射机上的油门锁定开关、空转设定开关要关闭。
3、发射机的油门操纵杆必然要拉到最低的位置,事实上最理想的位置是稍高于最低速的位置。
4、发动机的热火头接电源。
五、调整起动器的转动方向,与发动机旋转方向一致。
六、发动机油针的大小量要依照不同厂牌发动机而定,一般是打开两圈,有的只要开一圈半即可。
这要依照个人的体会来把握。
7、
用左手牢牢地抓住旋翼头,用右手握住起动器来起动。
起动器转动时,燃油会经油管流到汽化器内。
如流不进,就用手指按住冲压管,再按油箱,使油送到汽化器。
热火头点火就能够够起动了。
八、发射机的微调功能:
发动机起动后,要把机头迎风放置。
这是因为直升机正面迎风稳固。
第二在旋翼旋转的同时,看一看旋翼端部是不是成一直线,要确信其轨道,如发觉出双桨时,要立刻进行修正。
副翼(操纵主旋翼向左右倾斜的)微调,只要旋转斜盘处于水平状态下,就能够够判定为正常。
旋翼向右旋转的直升机,从后看时右边先上扬(机体向左倾,如不修正,会翻倒),只要在上扬的刹时,把操纵副翼的杆向右推,离陆后再把副翼杆退回原位。
反之,若是主旋翼是向左转的,这种现象正好与其相反。
离陆时的倾斜:
此刻RC直升机的主旋翼旋转方向多数是右转。
从后看尾部方向螺旋桨安装在机体左侧时,离陆时方向螺旋桨强烈往左方向使劲,因此机体向左倾斜着上扬。
这种机体倾斜受方向螺旋桨安装的阻碍,是主旋翼的放置方向和方向螺旋桨的安装方向联动所引发的现象。
若是让发动机的转速慢慢地增加,直升机便向周围某个方向慢慢地移动。
现在机体向前、后、左、右机头向右拐。
注意!
要发觉哪个动作最先显现,马上修正。
另外也进行微调的校正,再一次低速旋转,观看补的微调是不是适当。
让发动机的转速缓慢提高,观看哪儿先动。
九、RC直升机的大体操作:
一、要让直升机垂直上升,在离陆的刹时必需使其朝某一方向移动。
下面谈几种方式并加以说明
(1)当机头将要转动时,应操纵方向舵给予制止;
(2)若是机体向左偏,当即给右副翼;
(3)当飞机即将后退,要将起落杆向前推;
(4)如使飞机上升,将油门杆略微向上推一点;
(5)着陆切记,油门杆要慢慢进行回收。
起初练习飞行,不能按自己的意志操纵,先在练习架上进行手法熟悉,手与脑合理配合。
当直升机每次上升时,能敏捷地针对机体动作正确利用操纵修正;等到这种练习有所进展时,条件反射便初步形成了。
由于完成了用手指操纵各操纵杆的训练,因此就能够较容易地进行移动或飞行蛙跳练习,这是向悬停走出的第一步。
二、地面蛙跳练习
在起落架上安装一根横杆避免机体侧向翻倒。
那个横杆由于把上升机会体受主旋翼旋转和尾桨的安装方向造成的倾斜阻碍制约住了,因此能幸免翻倒。
(1)首选让机头对准风向静静地上升,稍带点前进的微调。
(2)上升的高度不要超过200cm,开始绝对不能超过操纵者的身高。
(3)若是前进了二、3米,就降低发动机的转速,维持直升机的平稳。
切记略微拉一下起落舵,做地面平稳的降落练习。
(4)由于这种练习要反复进行,因此操纵者要随着机体后面走。
随着操纵的熟练,飞行距离也在5米、10米不断增加。
3、反作用扭矩的阻碍:
螺旋桨反时针方向旋转时,机体要顺时针方向旋转。
这对直升机来讲,所受的反作用扭矩阻碍也比较大。
主旋翼向右旋转时,急速增加发动机旋转到扭矩稳固之前,有使机体向左转动的力起作用;而在急速降低发动机转速时,机体刹时内又向右转。
通过自己飞行就能够够体会到,由于受反作用扭矩的阻碍,上升机会头向左;相反,着陆下降机会头是向右。
另外,在悬停时如猛烈地操纵发动机油门(转速),尾部就会显现振动现象。
因此,要想飞好直升机,必需准确、熟练地操纵油门和方向。
为了只是量地受反作用扭矩的阻碍,能够采纳以下方式:
(1)加长连接气化器的操纵杠杆,加大行程,降低灵敏度。
(2)在操纵油门杆时不要过快,动作要柔和。
(3)主旋翼和尾桨连接用的柔轴,不宜用扭曲的材料。
由于多数人不擅长用左手操纵方向舵,因此必需勤加练习,熟练到即便不加考虑也能直感地操纵方向舵。
Antenna
天线发射机及接收机皆有天线,利历时应把发射机天线完全拉出,以利传送讯号。
接收机之天线要利用树脂管子由机首延伸出机外,不可将接收机天线裁短或卷成一团,以避免减少接收距离。
Aileron
副翼操纵直升机左右倾斜的方向。
Aux
辅助的英文auxiliary的缩写。
五动以上的接收机,其第六以上的频道名称会以Aux一、Aux2来命名。
ATV
行程量伺服机的左右最大转动角度。
一样而言ATV为100%时,伺服机约可转动50°,120%时约可转动60°。
Carburetor
化油器操纵进气口的骨气阀开口大小,调剂燃油与空气的混合比。
Channel
频道频道的说明有两种,一为发射机与接收机所利用的无线电波频率,国内目前只开放72MHz波段为飞行器合法频道。
二为发射机与接收机所能操纵的动作数。
Crystal
晶体石英振荡器,用来操纵发射机与接收机之无线电波频率。
Dualrate
大小动作比例操纵摇杆与伺服机行程量的比例,设定为100%时,摇杆打满舵,伺服机移动总行程量的100%;设为70%时,摇杆打满舵,伺服机只移动总行程量的70%。
Elevator
起落舵操纵直升机前进後退的方向。
Fail-Safe
失控爱惜碰到电波干扰时会自动锁定伺服机,只有采纳PCM编码的遥控设备才具有此功能。
Gear
起落架操纵机轮的收放。
GroundEffect
地面效应当机体接近地面时,主旋翼与地面间会产生一股上升的浮力,类似乱流,使机体较不稳固。
典型的地面效应其有效高度约等於主旋翼旋转面的直径长度。
Gyro
陀螺仪能侦测机体以主轴为中心点的自转角速度,并自动修正,维持方向舵的稳固,是方向舵的安宁装置。
有机械式、压电式及机头锁定式三种。
Hunting
追踪现象假设陀螺仪的感度设得太大,当直升机在高速飞行机会尾会产生左右摇摆的现象。
解决的方式是降低陀螺仪的感度。
Idlemixture
副油针又称低速油针,操纵引擎低速运转时的油气混合比。
Needlevalve
主油针又称高速油针,操纵引擎中、高速运转时的油气混合比。
Ni-Cdbattery
镍镉电池可充电式电池,每一个单体的电压为,由数个单体串接成为电池组。
发射机用,接收机用。
镍镉电池的优势是容量大,可提供稳固的电流,缺点是有经历效应及放电截止电压。
Pitch
螺距旋翼回转平面与翼片翼弦线前缘与後缘连接而成的假想直线所成的夹角。
必需用螺距规(Pitchgauge)来测量。
Receiver
接收机接收由发射机送出之电波讯号,并转换为操纵伺服机之讯号。
依编码方式不同可分为AM、FM(PPM)与PCM。
RevolutionMixing
上下跟轴主旋翼以顺时针方向旋转的直升机,机体会产生逆时针方向旋转的扭力,必需藉由尾旋翼产生的作使劲来抵消。
当主旋翼的转速或螺距改变时(意指拨动油门摇杆),其产生的扭力大小也会跟著改变,因此必需同时改变尾旋翼的螺距,使其产生的作使劲与主旋翼产生的扭力恰好能够相互抵消。
一样的陀螺仪并非足以修正此转变量(锁定式的陀螺仪除外),必需藉由尾舵与螺距作混控来补正。
Rudder
方向舵(尾舵)操纵直升机左右旋转的方向。
Servo
伺服机由无核心马达所组成,可依据接收机发出的指令,转动至定点的位置,是各个舵面的动力来源。
伺服机的规格主若是扭力与速度,扭力的单位是 / ,意指摆臂长度1公分处所能吊起的物重。
速度的单位是秒/60°,意指转动60°所需要的秒数。
Sub-trim
辅助微调调整伺服机的中立点位置,由遥控器内部的程式设定。
Throttle
油门操纵化油器的骨气阀开口大小,进而操纵引擎的转速。
Transmitter
发射机俗称遥控器,发射无线电波之操纵讯号给接收机。
依编码方式不同可分为AM(AmplitudeModulation)、FM(FrequencyModulation)与PCM(PulseCodeModulation)。
AM容易被干扰,一样利用於低价位之遥控器,FM无失控爱惜装置。
发射机与接收机须利用相同的无线电波频率及编码方式。
Trim
微调调整伺服机的中立点位置,由遥控器面板上的滑动开关操纵。
迎角(Angleofattack)关于固定翼飞机,机翼的前进方向(相当与气流的方向)和翼弦(与机身轴线不同)的夹角叫迎角,也称为攻角,它是确信机翼在气流中姿态的基准。
对于直升机和旋翼机,迎角的表示方法与固定翼飞机略有不同,它是指与前进方向垂直的轴和旋翼的控制轴之间的夹角。
侧滑角(sideslipangle)是指飞机的轴线与飞机的飞行速度方向在水平面内的夹角。
侧滑角是确定飞机飞行姿态的重要参数。
过载(overload)作用在飞机上的气动力和发动机推力的合力与飞机重力之比称为飞机的过载。
飞机所能承受过载的大小是衡量飞机机动性的重要参数。
过载越大,飞机的受力越大,为保证飞机的安全,飞机的过载不能过大。
飞行员在机动飞行中也会因为过载大于一或者小于一而承受超重和失重。
飞行员所能承受的最大过载一般不能超过8。
边条(Strake)边条是指附加于机身或机翼机身结合处的小翼面,包括机身边条和机翼边条两种。
机身边条位于机身左右两侧,宽度相等;而机翼边条则是位于机翼机身结合处近似三角形的小翼面。
采用边条翼结构可以减少阻力,改善飞机的操作性。
上反角(Dihedralangle)上反角是指机翼基准面和水平面的夹角,当机翼有扭转时,则是指扭转轴和水平面的夹角。
当上反角为负时,就变成了下反角(Cathedralangle)。
三角翼(Deltawing)指平面形状呈三角形的机翼。
三角翼的特点是后掠角大,结构简单,展弦比小,适合于超音速飞行。
马赫数(Machnumber)常写作M数,它是高速流的一个相似参数。
我们平时所说的飞机的M数是指飞机的飞行速度与当地大气(即一定的高度、温度和大气密度)中的音速之比。
比如表示飞机的速度为当地音速的倍。
推力重量比(Thrust-weightratio)表示发动机单位重量所产生的推力,简称为推重比,是衡量发动机性能优劣的一个重要指标,推重比越大,发动机的性能越优良。
当前先进战斗机的发动机推重比一般都在10以上。
翼载(Wingloading)翼载是指飞机的满载重量W和飞机的机翼面积S的比值W/S。
翼载的大小直接影响到飞机的机动性能、爬升性能以及起飞着陆性能等。
襟翼(Flap)襟翼是安装在机翼后缘附近的翼面,是后缘的一部分。
襟翼可以绕轴向后下方偏转,从而增大机翼的弯度,提高机翼的升力。
襟翼的类型有很多,如简单襟翼、开缝襟翼、多缝襟翼、吹气襟翼等等。
副翼(Aileron) 是指安装在机翼翼梢后缘的一小块可动的翼面。
飞行员操纵左右副翼差动偏转所产生的滚转力矩可以使飞机做横滚机动。
副油箱(Droppablefueltank)是指挂在机身或机翼下面的中间粗、两头尖呈流线型的燃油箱。
挂副油箱可以增加飞机的航程和续航时间,而飞机在空战时又可以扔掉副油箱,以较好的机动性投入战斗。
所谓的无线电遥控(简称RC),确实是利用无线电波对被控对象进行远距离操纵。
无线电遥控的原理
无线电遥控设备是如何按操纵的用意来操纵模型车的呢?
举个例子:
咱们平常收看电视节目是电视台利用录音录像设备把声音和图像转化成电信号,并通过无线电波发射出去;家里的电视机接收到这些信号后再还原成声音和图像,如此咱们就看到节目了。
无线电遥控设备的工作原理也大致如下:
操纵者通过拿在手中的遥控发射机“(拨动发射机上的旋钮和摇杆),将操纵模型车前进、刹车(后退)、左右转弯的指令变成电信号并将其发射到空中;模型车上装载的遥控接收机收到这些电信号后在由伺服舵机转换成机械运动,从而实现对模型车的遥控。
遥控设备的分类
遥控设备的样式和种类很多,通常按其通道数分类。
咱们把通行指令信号的道路叫做“通道”,一遥控设备只能许诺一种指令信号通行,既只能发射、接收一种指令信号,那么,这台设备就只有一个通道。
模型用遥控设备有两通道、四通道……乃至十通道等多种。
车辆模型一样只操纵方向和油门(刹车和倒车与油门共用一个通道),因此只需用两通道就够了。
按调制方式,遥控设备还可分为调幅(AM)式和调频(FM)式。
调幅式比较简单有效,价钱也廉价;调频式那么性能靠得住、稳固,不易受其它信号的干扰。
另外还有一种比调频式更高级的脉冲编码式(PCM),具有更强的抗干扰性。
遥控设备的组成
遥控设备一样由发射机、接收机和伺服舵机(或电子调速器)组成。
——用来将操纵指令转换为带有操纵信息的无线电信号并向空中辐射。
车辆模型用的发射机杆式和枪式两种。
杆式发射机有两个操纵杆,左侧的用来操纵模型车的速度及刹车(或后退),右边操纵模型车的方向。
枪式发射机用一个转轮(方向盘)和一个类似手枪扳机的操纵杆来别离操纵方向和速度。
除这些大体功能之外,一些较高级发射机还运用了先进的电脑技术,增加了许多附加的功能,如贮存多辆模型车的调整数据,一机多用;有计时、计圈功能,方便练习和竞赛;有大型液晶显示屏幕,可显示工作状态和各类功能。
——是用来接收发射机发出的无线电信号的。
由于接收机是装在模型车上的,一样都尽可能做得很小巧。
例如:
日本产的FUTABAR-113F型接收机,只有一个火柴合大小,重量仅18g,具有很高的灵敏度,能接收近千米外发射来的无线电信号。
接收机一样都要与发射机配套利用,通常利用六伏直流电源(4节5号电池)。
——伺服舵机的作用是把接收机收到的电信号转换成相应的机械动作,借此完成方向和速度的操纵。
伺服舵机依照不同用途又可分为一般舵机、强力舵机和微型舵机。
一般舵性能知足一样利用要求;强力舵机通常被用在较大的模型或受力较大的操纵机构上(如越野车的转向机构);微型舵机那么常被用于尺寸和受力都比较小的模型车上。
电子变速器利用在电动模型车上,是一种专门调速用的伺服装置,与一般的机械式调速器相较,有体积小、寿命
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