南昌地铁1号线双港大道站北一环路路站区间隧道设计毕业设计.docx
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南昌地铁1号线双港大道站北一环路路站区间隧道设计毕业设计.docx
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南昌地铁1号线双港大道站北一环路路站区间隧道设计毕业设计
南昌地铁1号线双港大道站北一环路路站区间隧道设计毕业设计
南昌地铁1号线双港大道站~北一环路路站区间___设计专业:
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摘要本设计内容包括线路总平面设计、线路纵断面设计、盾构___结构形式设计、盾构___结构各工况内力组合计算、管片结构截面检算及配筋设计和盾构___施工方案设计。
地铁选线设计应符合城市的总体规划,应符合城市轨道交通网的规划,应节约城市的土地资源,应减少城市的拆迁工程。
线路平面设计涉及地下线平面位置、线路与地面建筑物之间的安全距离、线路位置方案比选、线路平面设计标准及有关规定、缓和曲线设置规定、线间距等多方面的知识。
线路纵断面设计要保证列车运行的安全、平稳及乘客舒适;要结合不同的地形、地质、水文条件,地上、地下建筑物及基础情况等,进行合理设计,力求方便乘客使用和降低工程造价;要在有条件时尽可能设计符合列车运行规律的节能坡。
线路纵断面设计涉及地下线覆土厚度、地下管线及构筑物、地质条件、排水站位置等多方面的因素。
通过对这些因素的综合考虑,本设计分别对左线及右线进行了纵断面设计。
区间盾构圆形___建筑限界为Φ6000mm的圆,在充分考虑___建筑限界的基础上,对盾构___的横断面进行了设计。
设计采用水土分算法对结构所受荷载进行计算,采用了惯用计算解析法对结构的内力进行了分析。
按照偏心受压构件对管片结构截面主筋进行设计。
根据相关规范和标准要求以及目前国内常用盾构管片的形式,对盾构管片的形状、组合方式、接缝方式、封顶块的插入方法、楔形量、管片接头等进行了设计。
双港大道站~北一环站区间设一座联络通道,位于里程CK0+902.568,联络通道与区间泵站合建。
联络通道洞门采用局部钢管片即混凝土管片和钢管片相结合的复合式衬砌环结构。
联络通道的内径尺寸为:
净宽2.0m;洞口处净宽1.4m,净高2.1m。
在联络通道中部设集水井,其平面尺寸为3.5×2.0m,深度3.25m。
双港大道站~北一环站区间___联络通道及泵站主要位于⑥3-1中风化上段千枚岩层中及⑥3-2中风化下段千枚岩层中,泵站底板距地表22m左右。
该岩层遇水易软化,容易造成坍塌,联络通道及泵站施工时需对该区域地层进行加固,以达到隔水及稳固地层的目的。
列车采用A型车,列车最高运行时速为80km/h,采用接触网馈电方式供电,牵引供电电压为直流1500V。
1.2区段工程地质条件1.2.1主要地层工程特性①1杂填土:
杂色,主要由碎块石、建筑垃圾、生活垃圾和全风化千枚岩组成,成分较杂,性能不均一。
场地仅在MA3-SGZ-13孔揭露,层顶面高程为31.98m,层厚为1.50m。
①2素填土:
红褐色、黄褐色、褐黄色,可塑,主要由粘性土组成,含少量碎石。
未经碾压处理,均一性差。
全场地均有分布,层顶面高程为29.26~37.71m,层厚为0.30~5.10m。
④1粉质粘土:
灰黄、褐黄色、红褐色,可塑~硬塑,含铁锰质斑点,全场地多有分布,层顶面高程为27.44~35.95m,层厚为0.6~5.5m。
⑥1全风化千枚岩:
灰黄、灰绿色、紫红色,可塑~硬塑,风化呈粘土状,原岩结构已破坏,含大量高岭土,自由膨胀率约为20~33%,膨胀潜势小。
全场地多有分布,层顶面高程为25.37~37.21m,层厚为0.2~6.6m。
⑥2强风化千枚岩:
褐黄夹灰黄色、紫红色,千枚状构造,岩芯呈碎块状~短柱状,原岩结构基本破坏,岩质极软,手可捏碎,浸水后可捏成团,局部见有强风化千枚板岩。
局部夹有中风化岩块。
自由膨胀率约为18.5~26.5%,膨胀潜势小。
全场地均有分布,层顶面高程为7.55~34.12m,层厚为0.45~19.25m。
⑥3-1中风化上段千枚岩:
灰黄色、褐黄色,千枚状构造,岩芯呈碎块状~短柱状,原岩结构较清晰,岩质极软,锤击声哑,遇水易软化,陡倾角裂隙发育,沿裂隙面铁锰质渲染,局部分布有强风化薄夹层。
全场地多有分布,层顶高程为9.16~31.55m,层底标高为2.76~23.54m,层厚为1.20~20.10m,层顶埋深为5.10~22.80m。
⑥3-2中风化下段千枚岩:
灰黄、灰绿色、青灰色,千枚状构造,岩芯呈碎块状~短柱状,局部呈柱状,原岩结构清晰,岩质极软,锤击声哑,遇水易软化,陡倾角裂隙较发育,沿裂隙面铁锰质渲染。
岩石单轴饱和抗压强度标准值1.2MPa,岩石基本质量等级为Ⅴ级。
全场地分布,层顶高程为0.13~22.39m,层底标高为-6.49~13.83m,层厚为1.7~20.77m,层顶埋深为10~29.4m。
1.2.2.水文地质情况
(1)地表水勘察场地东侧约3800米处是江西省第一大河流赣江,据上游约5公里外洲水文站资料,赣江最高洪水位25.13m(1968年,黄海高程,下同),最低水位13.50m(xx年),最大洪峰流量21200m3/s(1982年6月20日),最枯流量172m3/s,最大流速2.53m/s。
(2)地下水根据地下水含水空间介质和水理、水动力特征及赋存条件,拟建工程场地按地下水类型可分为孔隙性潜水、裂隙性潜水两种类型。
1)孔隙性潜水主要赋存于第四系中更新统坡残积的粉质粘土及全风化岩层中,为潜水,地下水位埋深较浅。
水位埋深0.50~6.20m,标高25.26~31.84m。
场地距离孔目湖约2.70km,距离赣江约3.8km,故场地受孔目湖和赣江水位影响较小。
地下水主要接受大气降水径流补给,潜水水量微弱,受人为开采影响较小。
另根据类似工程经验及场地环境,拟建场地地下水流速较小。
由于本标段未另行进行过1个水文年以上的地下水位___观测,而抗浮设防水位为本车站100年使用期间可能遇到的最高水位,需___观测后取得。
故抗浮水位按规范要求进行专题研究。
2)裂隙性潜水裂隙性潜水主要赋存于场地前震旦系双桥山群岩层的裂隙中,主要受上部大气降水渗透补给为主。
富水性主要由裂隙孔发育程度,裂隙性质等条件影响。
场地内基岩裂隙发育,裂隙性质多呈张开状,勘察场地内的千枚岩内裂隙性潜水有一定水量。
钻孔MA3-SGZ-04在31.2m处出现严重漏浆。
1.2.3周边环境双港大道站为南昌轨道交通1号线___工程起点站,位于蛟桥经济技术___区,设在双港东大街、铁路老昌北支线下,车站西侧为下罗新村、江西传感器厂、国营九三一九厂、江西财经大学等,东侧为铁路老昌北支线、国营南昌制革二厂、宜春地区物资仓库、太子庙新村等。
车站各出入口沿交叉口四角设置。
北一环站周边交通状况南昌轨道交通1号线北一环站位于规划孔目湖路南端、北一环路以北、江西交通职业技术学校西侧,车站西北侧有江西机电职业技术学院,东北侧有江西交通职业技术学院等。
车站各出入口及风井沿孔目湖路(规划路)东西两侧布置。
由于车站现状位置为一空地,旁边道路均为规划路,站点施工时除稍微阻碍了交通学院的一个出入口外,对现有道路交通基本没有影响。
北一环站的施工区域位于孔目湖路(规划路)上。
1.3设计任务本区间采用盾构法施工,请根据所给工程条件和地质条件进行如下设计。
(1)区间___线路平面和纵断面设计。
(2)___结构设计(包括断面尺寸,衬砌结构型式及有关参数,管片类型、尺寸、配筋,连接件设计,曲线段管片尺寸设计,楔形块设计,稳定性验算等)(3)___结构防水设计。
(4)施工监控量测设计。
1.4设计依据
(1)混凝土结构设计规范(GB50010—xx)
(2)《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》(TB10002.3-99)(3)《地下工程防水技术规范》(GB50108-xx)(4)《深圳地区建筑深基坑支护技术规范》(SJG05-96)(5)《建筑基坑支护技术规程》(6)《建筑结构荷载规范》(GB50009-xx)(7)《建筑抗震设计规范》(GB50011-xx)(8)《地下铁道设计规范》(GB50157-xx)(9)《锚杆喷射混凝土支护技术规范》(GB50086-xx)(10)《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-1999)(11)南昌地铁1号线___工程秋水___站~中山西路站岩土工程勘察报告1.5设计原则及要求1.5.1设计原则
(1)工程结构的安全等级为二级。
(2)结构设计按7度地震验算并设防(3)结构设计按六级人防验算并设防(4)结构防水等级为二级(5)本工程的设计应满足工程施工、地铁运营、防排水,以及场地、环境、规划的要求(6)___管片的净空尺寸除满足标称___限界规定外,还考虑盾构推进、管片___、管片环椭变或进一步的位移等导致的各种偏差(7)管片直径变形控制在4‰D(D为管片外径);环缝张开不大于2mm(变形缝处不大于3mm),纵缝张开不大于2mm(8)为便于管片制作、___的系列化、定型化和规范化,通过规模效益达到节省投资的目的,管片设计根据各区段___的埋置深度、工程地质和水文地质条件,采用分段设计、综合分析、分类统一的原则(9)在不考虑表面摩擦力时,结构抗浮安全系数不小于1.05;在考虑表面摩擦力时,结构抗浮安全系数不小于1.15(11)地铁区间___应满足防火要求1.5.2主要技术标准
(1)最小平面曲线半径:
450m
(2)曲线间水平夹直线最小长度:
25.12m(3)最小竖曲线半径:
3000m(4)最大坡度:
为30‰(5)除非在一些特定情况下需要考虑更为严格的控制值,地面沉降应控制在-30mm以内。
在任何情况下最大允许隆起量为+10mm。
建筑物的不均匀沉降应小于有关规范的规定值(6)所有结构物的设计年限为100年(7)管片混凝土的强度等级最小应为C50,抗渗等级为S10(8)洞门混凝土等级不应低于C30,抗渗等级为S8(9)联络通道初期支护C20早强混凝土(10)结构钢筋为HPB235、HRB335级钢筋(11)结构防水等级为二级1.5.3结构计算
(1)计算原则1)结构计算采用以概率理论为基础的极限状态设计法,以可靠指标度量结构构件的可靠度。
采用以分项系数的设计表达进行结构计算分析。
2)结构构件应根据承载力极限状态及正常使用极限状态的要求,分别按下列规定进行计算和验算。
①承载力及稳定:
所有结构构件均应进行承载力(包括压曲失稳)计算;需考虑地震、施工等特殊荷载的作用,尚应进行结构构件抗震承载力计算。
②变形:
对使用上需控制变形值的结构构件,进行变形验算。
③抗裂及裂缝宽度:
对使用上要求不出现裂缝的构件,应进行混凝土拉应力验算;对使用上允许出现裂缝的构件,应按荷载的短期效应组合并考虑___效应组合的影响求出最大裂缝宽度进行裂缝宽度验算。
地震力等偶然荷载作用时,不验算结构的裂缝宽度。
3)结构计算简化模型的确定,根据结构的实际工作条件,并反映结构与周围地层的相互作用。
4)只进行横断面方向的受力计算。
5)浅埋结构在地下水位以下,整体结构还要考虑水浮力,按最不利情况进行整体抗浮稳定性验算。
不考虑侧壁摩阻力时,其抗浮安全系数不得小于1.05;当计及侧壁摩阻力时,其抗浮安全系数不得小于1.15,否则应采取抗浮措施。
(2)计算假定
(1)采用荷载结构模型有限杆单元法进行计算,车站结构按底板支撑在弹性地基上的平面框架进行内力分析。
(2)用布置于节点上的弹簧单元来模拟地基与底板的相互约束;假定弹簧不承受拉力,即不计地基与底板间的粘结力;弹簧受压时的反力即为地基对底板的弹性抗力。
(3)主体结构主要尺寸拟定1)结构主要构件的拟定原则a结构主要尺寸的拟定应根据承载力极限状态及正常使用极限状态的要求,对构件分别进行承载力的计算和稳定、变形及裂缝宽度验算。
b结构构件的设计应按承载力极限状态及正常使用极限状态分别进行荷载效应组合,并取各自最不利组合进行结构构件的设计。
c结构尺寸的拟定应考虑基坑支护结构的作用。
d结构尺寸应满足施工工艺的要求。
2)结构主要尺寸的拟定结构尺寸根据计算结果结合工程类比拟定。
计算参数按提供的资料采用,不足部分参照有关规范、规程结合相关工程经验取用。
(4)计算模式1)采用荷载结构模型有限杆单元法进行计算,车站结构按底板支撑在弹性地基上的平面框架进行内力分析。
2)用布置于节点上的弹簧单元来模拟地基与底板的相互约束;假定弹簧不承受拉力,即不计地基与底板间的粘结力;弹簧受压时的反力即为地基对底板的弹性抗力。
3)计算断面的选取在结构上可能同时出现的作用应按承载力极限状态及正常使用极限状态分别进行作用效应组合,选取区间典型断面进行计算,并取其最不利组合进行设计。
取纵向1m的标准段为一个计算单元计算图式见图1。
图1___标准断面计算模型(5)荷载计算1)计算荷载:
①永久荷载结构自重:
钢筋混凝土容重γ=25kN/m3。
覆土重:
覆土容重取γ=20kN/m3。
侧向水土压力:
施工阶段采用朗金主动土压力,使用阶段采用静止土压力。
设备荷载:
设备区一般按8kN/m2考虑,并考虑设备吊装及运输路径的影响。
静水压力和浮力:
水容重为10kN/m3。
②可变荷载路面活载:
按q=20kN/m2取用。
施工活载:
考虑施工时可能情况的组合。
④地震作用车站按地震烈度7度设防,采用地震系数法进行抗震分析。
⑤主要荷载组合:
根据《建筑结构荷载规范》(GB50009-xx)、《建筑抗震设计规范》(GB50011-xx)、和《地下铁道设计规范》(GB50157-xx)的规定,按结构在施工阶段和使用阶段可能出现的最不利情况进行荷载组合。
各种荷载组合及分项系数见表3。
表2结构荷载分类表荷载类型荷载名称永久荷载结构自重地层压力车站上部和破坏棱体范围内的设施及建筑物压力静水压力及浮力混凝土收缩及徐变作用预加应力设备重量地基下沉作用可变荷载基本可变荷载地面车辆荷载及其冲击力地面车辆荷载引起的侧向土压力地下铁道车辆荷载及其冲击力人群荷载其它可变荷载温度作用(力)施工荷载偶然荷载人防荷载地震荷载表3荷载组合表荷载种类组合永久荷载可变荷载人防荷载地震荷载11.351.40021.01.00031.21.21.0041.21.201.01.6施工监控量测施工监控量测应确保基坑稳定、周围建筑物和各类地下管线的安全。
同时,通过监测掌握围护结构、地表及建筑物的动态,及时预测和反馈,用其成果修正设计,指导施工,并为以后工程作技术储备。
1.6.1监测项目1)地表沉降;2)地表水平位移;3)地表建筑物沉降、倾斜;4)衬砌受力;5)___内部变形(两帮收敛、顶板沉降);1.6.2监测的标准周边建筑物应满足《建筑地基基础设计规范》(GB50007-xx)中表5.3.4的规定允许沉降值:
1)砖混结构、条形基础:
基础倾斜方向两端点的沉降差与其距离的比值:
0.004。
2)框架结构、桩基础:
0.002ll—相邻桩基的中心距离(mm)。
1.7防水设计原则1.7.1设计原则1)地下结构防水遵循“以混凝土自防水为主、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则,根据环境条件、结构形式、施工方法,选择有效、可靠、操作方便的防水方案。
2)地下结构应以混凝土结构自防水为主,确保混凝土、钢筋混凝土结构的抗渗性、抗裂性和耐久性。
3)应加强变形缝、施工缝、预留孔洞等细部构造防水措施。
4)针对深圳地铁沿线地下水位高、补给丰富、地层渗透系数较大、地下水对混凝土和钢筋具有不同程度腐蚀性的特点,应优先考虑采用混凝土结构自防水与柔性全包防水层相结合的防水方案。
5)防水材料的选择应适应深圳地区的环境和地下水条件,以方便施工、可靠、耐久、经济、安全、环保为原则。
6)地下结构的排水措施应以排除混凝土结构内渗漏水为原则。
1.7.2防水等级和标准1)防水等级为二级(具体见《地下工程防水技术规范》GB50108-xx)。
2)地下结构的防水,应采用钢筋混凝土结构自防水,抗渗等级≥S8,并根据需要铺设附加防水层或其他防水措施。
对有侵蚀性介质地下水的地段,防水混凝土的耐侵蚀性系数不应小于0.8。
第二章区间___线路设计2.1线路选线概述双港大道站~北一环站区间场地自然地面有一定的起伏,地面标高19~40m,西侧多为3层居住区,东侧建筑物较少,其余地段多为草地、农田。
属构造剥蚀岗地地貌。
区间线路有半径为350m的两组曲线,线间距约15m。
线路纵坡设计为双坡,最大坡度为20‰。
2.1.2衬砌结构形式选型及有关参数说明
(1)预制装配式衬砌钢筋混凝土管片的耐压性和耐久性都比较好,目前已可生产抗压强度达60Mpa渗透系数小于10-11m/d的管片,而且这种管片刚度大,尤其组成的衬砌防水性能能有保证,所以,在用盾构法修建的各种___中都得到了广泛的应用。
(2)平板型管片平板型管片截面削弱少或无削弱,故对盾构千斤顶推力具有较大的抵抗力,对通风的阻力也较小。
所以现代钢筋混凝土管片多采用平板型结构。
(3)管片厚度根据___经验单层钢筋混凝土衬砌管片厚度一般为衬砌环外径的5%左右。
6000*5%=300mm取管片厚度为300mm。
(管片宽度按铰接施工标准采用1200mm)(4)螺栓和注浆孔的配置组装管片用的螺栓为纵向连接螺栓和环向连接螺栓两种。
在柔性连接中纵环向的连接螺栓通常都布置一排,螺栓孔的设置不得降低管片的强度,并方便螺栓紧固作业本次设计选用:
螺栓直径/mm30螺栓孔直径/mm35(5)区间联络通道和中间泵站衬砌采用盾构法修建区间___时,地下铁道的线路纵断面常采用高站位低区间的布置形式。
因此,两条区间___之间的联络通道可设在线路最低点(接近区间的中点)并和排水泵站合并建造。
旁洞由电锯直接在钢筋混凝土管环上切割形成(联络通道和中间泵站都是采用矿山法施工,为加强防水性能可采用拱形封闭的复合衬砌)。
2.2区间线路平面设计2.2.1线路基本形式直线——缓和曲线——圆曲线——缓和曲线——直线2.2.2圆曲线一、曲线超高1.曲线超高的作用及设置方法曲线超高是曲线外轨顶面与内轨顶面的水平高度之差。
列车在曲线上行驶时,由于离心力的作用,将列车推向外股钢轨。
为抵消离心力将曲线外轨适当抬高,使列车自身重力产生的水平分力抵消离心力,使内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均等,满足旅客舒适感,提高线路的稳定性和安全性。
2.曲线超高值的计算曲线超高的大小由列车通过时离心力的大小确定。
离心力:
C=mv2/R由两相似三角形有:
将v用V代替:
V=3.6v,S为两股钢轨中心距,S=1435mm,g=9.81m/s2,代入上式得:
对于任一半径的曲线,其外轨超高值的大小与列车运行速度的平方成正比。
我国《线规》规定:
最大超高为150mm;在单线铁路上,上、下行列车速度相差悬殊的地段,最大超高为125mm。
未被平衡超高允许值未被平衡的超高使内外轨产生偏载,引起内外轨不均匀磨耗,并影响旅客的舒适度。
因此必须对未被平衡的超高加以限制。
《线规》采用值为:
hgy一般取70mm,困难时取90mm,既有线提速改造时可取110mm;hgy一般取30mm,困难时取50mm。
《修规》采用值为:
hqy一般应不大于75mm,困难情况应不大于90mm,hgy一般取30mm,困难时取50mm。
二、最小曲线半径的计算客货列车共线运行铁路的最小曲线半径的计算,主要满足旅客舒适度和轮轨磨耗均匀两个条件。
其数值应采用其中的较大者,并取为50m的整倍数。
1.旅客列车最高行车速度要求以最高速度通过时,最大欠超高不超过允许值。
式中:
V___x——旅客列车最高行车速度(km/h);取80km/h;h___x——最大超高,取150mm;hqy——允许欠超高,一般取70mm;困难取90mm。
2.旅客舒适度与内外轨均磨条件要求满足舒适与均磨的曲线半径应符合不等式:
式中:
Vh——列车设计速度(km/h);取80hgy——允许过超高,一般取30mm;困难取50mm。
根据《地下铁道设计规范》规定圆曲线标准半径,本区间段中设置最小半径350m。
2.2.3缓和曲线缓和曲线是设置在直线与圆曲线或不同半径的同向圆曲线之间的曲率连续变化的曲线。
一、缓和曲线的线形我国城市轨道线路中,一般行车速度不高,一直采用直线形超高顺坡的三次抛物线缓和曲线线形。
我国目前设计的地铁,仍采用这种线形。
三次抛物线形缓和曲线的参数方程、直角坐标方程和外轨超高顺坡坡度的计算式分别为参数方程:
直角坐标方程:
超高顺坡坡度:
式中x、y——缓和曲线上任意曲线点M的横、纵坐标;——缓和曲线上任意曲线点M距ZH点的长度(m);——缓和曲线全长(m);R——圆曲线半径(m);——缓和曲线上外轨超高(mm)二、缓和曲线长度计算缓和曲线长度影响行车安全和旅客舒适,拟定标准时,应根据下列条件计算并取其较长者。
(1)超高顺坡不致使车轮脱轨
(2).超离时变率不致使旅客不适(3).欠超高时变率不致影响旅客舒适综和以上三式,缓和曲线长度l0的计算公式为:
且根据《地下铁道设计规范》规定缓和曲线长度的计算结果应进整为10m的整倍数。
(4).缓和曲线长度的选用根据以上计算和相关规定,本区间段中选用最小缓和曲线长度为80m。
三、缓和曲线间圆曲线的最小长度在线路平面设计时,为保证圆曲线有足够的长度,曲线偏角α、曲线半径R和缓和曲线长度三者间应满足:
根据《地下铁道设计规范》规定:
A型车缓和曲线和圆曲线间夹直线不应小于25m,该线路中采用30m。
(2)线路纵断面要结合不同的地形、地质及水文条件,并结合线路敷设方式与埋深,___施工方法、地面地下建筑物与基础情况以及线路平面条件等进行合理设计,力求方便乘客和降低工程造价。
必要时,可以建议变更线路平面及施工方法。
(3)线路应尽量设计成符合列车运行规律的节奏型坡道。
车站一般位于纵断面的高处,区间位于纵断面低处。
除车站两端的节能坡道外,区间一般宜用缓坡,避免列车交替使用制动而增大牵引荷载。
2.3.2纵断面坡度《地铁设计规范》(GB50157-xx)中关于线路纵断面坡度的规定;
(1)正线的最大坡度不大于30‰,困难地段可采用35‰,联络线、出入线的最大坡度不宜大于40‰(进不考虑各种折减值)。
(2)___内和路堑地段的正线最小坡度不宜小于3‰,困难地段在确保排水的条件下,可采用小于3‰的坡度;地面和高架上正线最小坡度在采取了排水后不受限制。
(3)地下着站站台计算长度线路坡度宜采用2‰,在困难条件下,可设在不大于3‰的坡道上。
(4)竖曲线临界半径:
坡道与坡道、坡道与平面的交点处发生变坡。
列车通过变坡点时会产生附加加速度,车钩应力将发生变化,为保证列车平顺与安全,当两相邻坡段的坡度代数差大于或等于2‰时,应设置圆曲线型的竖曲线连接。
一、坡段特征表示坡段特征主要由坡段长度和坡度值表示。
坡段长度Li为坡段两端变坡点间的水平距离(m)。
坡度值i为该坡段两端变坡点的高差Hi(m)与坡段长度Li(m)的比值,以千分数表示,即:
i=(Hi/Li)×1000(‰)坡度值i上坡取正值,下坡取负值。
如坡度为10‰,即表示每千米上升10m。
二、坡段长度两个坡段的连接点,即坡度的变化点,称为变坡点。
坡段两端变坡点之间的水平距离称为坡段长度。
城市轨道交通线路坡段长度不宜小于远期列车长度。
按每节车厢19.11m计算,当列车编组为6节车厢时,约为115m。
城市轨道交通线路不要求坡段长度取
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