A400M运输机.docx

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A400M运输机

A400M运输机

A400M运输机是空中客车军事公司（AMC）正在为8个欧洲国家（比利时、法国、德国、意大利、葡萄牙、西班牙、土耳其和英国）空军研制的远程战术运输机，用于在21世纪取代的日益老化的C-130和C-160运输机。

新老C-130同台，最新的C-130J（降落中）与老式的C-130已经有了非常大的变化

发展过程

　　空中客车军事公司于1995年6月14日宣布成立，其业务是为欧洲各国空军开发和生产下一代军用运输机。

早在20世纪80年代初，欧洲军方和航空工业界就开始研究用何种飞机替代已经陈旧的C-160（装备法国、德

C-160

国和土耳其空军）和C-130（装备英国、法国、意大利、比利时和土耳其空军）

战术运输机的问题。

经过多年对各空军提出的要求的研究，1991年6月17日欧洲5大飞机制造公司，即法国宇航公司、英国宇航公司、德国空中客车公司、意大利阿莱尼亚公司及西班牙航空制造公司联合成立了共担风险的欧洲未来大型飞机集团，负责开发、生产和销售一种运输能力和性能均高于C-130的装4台涡轮风扇发动机（后改为涡轮螺桨发动机）的大型运输机，并命名为A400M运输机。

　　A400M的可行性研究始于1993年10月，1995年5月完成，1996年开始预研制，定义了一套全面的规范。

1998年进入全面研制和生产阶段，1999年2月A400M方案正式提交。

2000年7月在英国范保罗航展上，欧洲7国和土耳其联合发表声明，表示要采购225架A400M，其中比利时7架、法国50架、德国73架、意大利16架、卢森堡1架、西班牙27架、土耳其26架、英国25架。

2001年6月在法国巴黎航展，8国正式签署采购备忘录，但采购数量减少为196架。

2002年7月，除德国外，其余7国都已宣布正式启动A400M项目。

　　2003年5月27日，欧洲防御采购局（OCCAR）为七个FLA项目启动国与空客军用飞机公司在德国波恩正式签署180架A400M军用运输机的采购合同，单价8000万欧元（以当时汇率约价值8500万美元），总价值达200亿欧元，这是欧洲有史以来最大的军事订单之一。

根据合同，各国采购数量为德国60架，法国50架，西班牙27架，英国25架，土耳其10架，比利时7架，卢森堡1架。

这一合同的签署标志着从“未来国际军用运输机”（FIMA）一直到“未来大型飞机”（FLA），欧洲未来大型运输机在经历了长达21年的曲折坎坷之后，终于迎来了迟到的春天。

　　2005年1月初，A400M项目七个欧洲发起国的代表、政府官员和空客公司军机项目的高级主管们一起在空客德国公司的工厂举行庆祝仪式，见证了第一个下机身框架的加工，这标志着该项目开始进入主要机身部件生产阶段。

该部件位于机身中段，长5.4米，从一块铝板加工出来。

共有18个这样的隔框支撑地板和主要机身结构。

加工过程从一个两吨多重的原材料开始，最终完成的隔框重量只有25公斤。

加工之后的废料将百分之百得到回收。

　　A400M的项目管理与过去军用运输机研发生产的管理模式不同，其研制与生产大量汲取过去在民用大型客机上各种成熟的实践经验。

在A400M项目的研发生产管理中，最大的特点是首创性地采用了“边设计边制造”和“首架即为量产型”的模式。

而在2005年1月开始制造的首个下机身框架即是“先设计完成先制造”的首个部件，当时还有很多其他部件的设计并未完成，只在具体设计完成后再陆续投入生产。

这充分体现了空客在CAO/CAM计算机辅助设计与制造的先进水平和精湛的加工工艺水准。

根据研制计划，A400M第一架飞机即是量产型，在首飞后18个月直接交付给客户，这在大型飞机的研制史上还是首次。

过去，世界各国在研制新机时往往都是先制造数架原型机作为测试之用，待完善之后才正式投产经过改进的量产型。

这样虽然稳当，但无论是在研制成本还是研发周期上都耗费颇多。

空客公司依靠几十年来在民用大型客机方面所积淀的深厚功底，在A400M项目上大胆采用不制造原型机，首架飞机即为生产型的模式，虽然风险很高，但也为空客省出大量的研发成本和时间。

　　按计划分工，法国玛特拉宇航公司将研制A400M的玻璃座舱和飞控系统，生产机冀的中心冀盒、机身的机头段和发动机短舱；英国宇航公司负责机冀的外翼盒，德国戴姆勒-克莱斯勒宇航公司负责中机身后段和垂直安定面；西班牙飞机公司承担总装。

另外，意大利阿利塔莱娅公司负责后机身和货运系统，比利时弗莱贝尔集团生产机翼前缘和襟冀，土耳其宇航工业公司制造中机身前段和起落架舱、舱门和升降舵。

　　除了欧洲国家参与A400M项目，空客公司还积极争取欧洲以外的国家也加入到该项目中来。

2005年4月，南非政府与空客签署加入A400M运输机研制与制造项目的意向书，成为首个A400M项目的非欧洲参与国。

作为A400M项目合作伙伴，南非丹尼尔航空公司负责机身上部壳体和碳素复合材料机翼-机身整流蒙皮的制造，由南非制造的第一组机身上部壳体（机身顶部部分蒙皮）于2006年6月8日开始交付。

南非空军计划采购8～14架，交付时间为2010～2014年，价值8.37亿欧元。

同年，马来西亚和智利也宣布购买A400M，分别签订4架和3架的采购合同。

设计特点

　　总体布局和结构　采用上单翼，T型尾翼，与C-130/160相比，增大了

A400M，比C-130丰满多了

机舱地板面积，增加了商载和航程。

外翼下方有4个武器挂架，垂尾翼尖装有预警保障措施短舱，增大了机头天线罩，增设了附加油箱。

采用先进设计和制造技术，更大程度地减少飞机维修成本、增大飞机的可用性和生存性。

　　起落架　液压可收放前三点式。

前起落架为双轮，主起落架左右各有三对纵列机轮，主起落架向内收入整流罩内。

在卸载巨大型货物时，主起落架机轮可以“下跪”，使机身倾斜，宜于卸载。

可在未铺设跑道上起降。

　　动力装置　共装4台涡桨发动机，选用由英国罗罗公司、德国MTU公司和法国斯奈克玛公司为主的6家欧洲公司集团正在研制的TP400涡桨发

动机。

该发动机是在“阵风”战斗机的M88涡扇发动机的基础上研制的，最大功率可达1~1.3万马力。

它的主动力系统采用3轴TP400-D6涡轮发动机，是西方最大的涡轮螺旋桨发动机。

这种发动机系统由4台涡轮螺旋桨发动机和8片桨叶的螺旋桨组成。

A400M“大力神”运输机因此将成为有史以来西方建造的最大的涡轮螺旋桨飞机。

它的动力系统具有换向能力，既能在满载荷情况下使飞机沿2%的斜坡后退，又能在作战前线或天灾地区的简陋小型机场上灵活使用。

它通过在燃油系统中添入阻燃防爆的惰性气体的途径来提高飞机的生存能力。

它拥有高悬浮起落装置，可以在短距离内完成起飞和降落。

它以0.68倍音速的速度巡航最大航程可达8000公里，比美国的C-130J“大力神”运输机高出3倍。

　　座舱　双人制驾驶舱，但需要时，可另配备第三个机组人员的工作台，

充分引入商用标准设计的座舱先进且舒适

装卸长的工作台位于货舱内。

机舱内可运载士兵或GTK/VBM装甲运输车；

可载“超美洲豹”直升机或两台“虎”直升机；可载9个货盘，或2个ISO集装箱。

　　系统　与空客飞机相似的飞行控制系统。

A400M运输机采用四余度数字式电传飞控系统，使其在整个飞行包线内具有反应迅速、操纵灵活的特点。

在作战空域中进行紧张的机动飞行时，电传飞控系统可防止飞机超出最大允许飞行速度、过载极限或失速迎角，从而减轻了驾驶员的工作负担，实现“无忧虑操纵”，即使在危险区域作3048米/钟的大角度急剧机动下降

先进的飞行姿态控制系统使A400M具有一流的低空操纵性，足以胜任低空重载空投

时也可以控制得更加安全。

为了控制研制成本，该机所采用的电传飞控系统在空客公司民用A系列客机的基础上移植开发而来。

另外，A400M运输机还配置了一套先进的自动飞行系统（AFS），与飞机的导航和控制系统相连接。

该系统的核心是两台飞行管理导引和包线计算机（FMGEC），这两台计算机接收来自所有导航传感器、飞行和发动机控制系统以及专门的军事任务管理计算机（M-MMC）的信息，能根据输入的任务参数自动规划出最佳飞行航线等引导信息，并在巡航飞行、重型货物空投、超低空飞行和超低空空投等对飞行姿态控制有很高要求时提供高度精确控制的自动驾驶功能。

　　机载设备　高频、超高频/甚高频电台，卫星通信设备，语音管理系统，具有地形测绘功能的AN/APN-241气象雷达。

惯性制导平台，伏尔、DME、塔康，ILS/MLS/GPS接收机，雷达高度表，近地告警系统，可选装地形参照导航系统。

5部彩色多功能显示器和2部平显，2套多功能控制/显示单元。

保密战术无线电，可选装MIDS数据链路。

模块化防御辅助子系统，可选组件包括：

中央计算机、雷达告警接收机、导弹靠近告警接收机、激光告警接收机、箔条/曳光弹发射器、红外干扰机、以及拖曳式雷达诱饵等。

技术数据

外形尺寸

　　机长　42.00m

　　机高　14.50m

　　翼展　41.40m

　　机翼面积　221.50m2

　　螺旋桨直径　5.18m

　　主轮距　6.20m

　　前后轮距　13.60m内部尺寸

　　货舱

　　长度（含装卸跳板）　22.65m

　　长度（不含装卸跳板）　17.25m

　　高度　3.85m

　　地板宽度　4.00m

　　容积（含装卸跳板）　347.0m3

　　容积（不含装卸跳板）　265.0m3

重量及载荷

　　使用空重　66500kg

　　最大商载（正常）　25000kg

　　最大商载（超载）　32000kg

　　最大起飞重量　130000kg

　　最大着陆重量　114000kg

　　最大零燃油重量　103500kg

性能数据（估计值）

　　最大巡航马赫数　0.72

　　标准巡航马赫数　0.68

　　空投速度　241~370km/h

　　起飞场长（最大起飞重量）　1250m

　　着陆场长（25000kg商载）　550m

　　航程（25000kg商载，执行战术任务）　4500km

　　航程（32000kg商载，执行战略任务）　5037km

　　空载转场航程　9445km

技术解析

　　为了满足欧洲各国对A400M军用运输机提出的一系列要求，设计人员不仅对总体布局、货舱结构和装卸系统等方面进行了精心设计，前瞻性地采用“宽体化”设计，增加了货舱容积和装载效能，并改善了结构坚固性、任务适应性和短距起落性能，还采用了空客民用客机的电传操纵系统和驾驶舱设计。

　　总体布局A400M采用悬臂式上单冀和T形尾翼式的常规气动布局，机冀采用超临界翼型设计，后掠角为18°机翼下装有4台功率达11000轴马力的TP400-D6涡轮螺旋桨发动机，这是西方目前功率最大的涡轮螺旋桨发动机。

每侧机翼的两副螺旋桨旋转方向相反，既可以抵消螺旋桨转动产生的扭矩，又改善了螺旋桨滑流对机翼升力分布的影响，增加了机翼升力系数。

凭借优秀的气动设计和功率强大的发动机，A400M的巡航速度高达0.68～0.72马赫，与装用涡扇发动机的大型运输机相比也不遑多让。

为了适应在野战机场起降，A400M采用承载力强的多轮式前三点起落架。

前起落架为并列双轮，主起落架为串列式6轮，左右共12个轮子，宽达6.2米的主轮距和低压轮胎有利于飞机在前沿野战简易跑道上起降和转向。

　　货舱军用运输机的最主要用途就是执行空运任务，投送运载各种军事装备和人员。

从这个意义上来说，军用运输机就是围绕着货舱来进行设计的。

为满足欧洲各国针对可装运大型武器装备这一“重点要求”，A400M的机身／货舱结构设计与C-130、安-12等传统的战术运输机有很大不同。

过去受材料和设计制造水平所限，军用运输机的机身／货舱横截面形状一般多以圆形为主，虽然在设计和制造工艺上难度较低，但货舱内空间的利用率不高，特别是在装载大尺寸货物时货舱的两侧浪费空间很多。

稍后面世的一些大型运输机为了提高运送兵员的效能，进行机身／货舱结构设计时在圆型机身横截面的基础上作以改良，派生出双泡形。

这样就可设计成双层货舱地板，或是可以加装一层地板隔为双层舱。

如伊尔-76的货舱尺寸是20米×3.45米×3.4米（长×宽×高），单层货舱时可运载145名全副武装的士兵，或125名伞兵。

当加装双层舱板后可运载225名全副武装的士兵，上层乘载80人，下层乘载145人。

而以运载大型装备为主要任务目的的C-5A“银河”战略运输机和安-124战略运输机，针对重型装备装载问题在设计上作了进一步“变通”，机身横截面设计成上面窄下面宽、底部扁平的“梨型”，这样可以降低货舱地板高度、增加货舱宽度，以便于大尺寸重型装备的装卸。

从最初的圆型到后来的双泡型和梨型，虽然各国的设计师不断进行设计优化，但始终都是基于对圆型机身横截面进行改良，货舱空间利用率不高的问题仍未能得到根本解决。

　　货舱尺寸按地板宽度要求设计以后，机身截面面积有较大的浪费，在阻力上需要付出可观的代价，重量上多余尺寸部分虽然是死重，但是在当时的条件下比针对应力集中的加强还是相对可以接受。

而A400M的货舱横截面形状与以往的各种战术运输机不同，其机身结构经过计算机仿真模拟分析后，设计为顶部圆型，两侧微弧而圆角过渡到平直底边的横截面形状，货舱则为四角修圆的近似方型横截面形状。

这样可在最小机身尺寸／结构重量的前提下，尽可能地加宽和加高货舱横截面尺寸，以获得最大的货舱空间利用率和大型装备装载能力。

采用较方横截面形状设计的另一大好处，就是因为机身底部扁平，所以货舱地板离地高度可以大幅度降低。

在装卸小件散货时，放平尾部大货舱门兼货桥，就正好可以与运送物资的卡车对接，直接利用货桥和货舱地板上的传送带、滚棒和机内吊运装置更快速的完成装卸。

而在装卸大型车辆时，因为货舱地板离地高度低，再加上主起落架具有“下蹲”功能，可以进一步降低货舱地板高度，所以货桥放下后的坡度就很小，这对于大件货物的装卸特别有利。

　　虽然将机身设计成近似于方型横截面形状能在货舱空间利用率上获得最大化的益处，但是其也存在一个严重的问题―机身应力都集中在底部两侧的角上，这在结构强度设计上是个很大的难题。

空客设计师们针对这一难题，在机身载荷较大的部位采用高强度钛合金来设计加工零部件，并利用计算机仿真模拟分析，对两个角修圆以减轻应力集中，针对应力传递方向优化设计加强结构。

经过优化设计的A400M具有不低于30000小时的服役寿命，在装载37吨货物时过载限制为2.25g，在装载31.5吨货物时过载可达2.5g，并有很高的结构损伤容限。

　　A400M的货舱长度为23.2米（含货桥），货舱高度为3.85米，货舱地板宽度为4米，货舱容积达356立方米，比C-130J的货舱容积还要高出两倍。

A400M的“宽体化”货舱甚至比C-141运输机的货舱宽度和高度还要大得多，并且机翼的中央翼盒避开了货舱，从机身上部穿过，不会占用货舱内部高度。

为便于大型装备的装卸和空投，A400M的尾部明显上翘，并采用两扇货舱门，前货舱门放下后作为装卸货桥。

货桥长5.4米、宽4米，可在货桥上堆放6吨重的货物，后货舱门向内向上打开。

在侧舷突出部的后端装有两个液压操纵的支撑设备，以防止装运重型货物时飞机“后翻”。

除机尾的大货舱门外，A400M机身上另有四个门，每侧两个。

前机身两个门左边是机组乘员登机门，右边是应急出口，机翼后的两个侧门可用于空降伞兵。

在驾驶舱和货舱的顶部还布置了3个应急出口，并可作为通往机翼上翼面的检修通道。

　　“宽体化”的货舱设计使A400M的装载能力非常出色，根据不同的任务需要，货舱内部只需要一人就能在很短时间内就完成改装，安排最佳的货物装运固定方案。

在运载大型装备时，货舱内可以前后串列安放2架“阿帕奇”或1架“超美洲豹”直升机，装运装甲车辆等装备时可以装运1门M109A6自行榴弹炮或装运3辆M113装甲输送车；运送兵员时可乘载120名全副武装的士兵或伞兵，此时座椅为四排纵向排列，靠货舱壁的两排座椅通过绞链安装在舱壁上并且可以折叠收起来，中间的两排座椅可完全拆除；装运集装箱时可运载9个2.235×2.743米的标准集装箱，或以货盘在中间、人员靠舱壁乘坐的布局混合装运9个货盘和57名兵员。

在执行战场救护任务时，该机可同时运送66副担架和10名医务人员。

此外，机上还留了一块地方作为特殊医务处理用的幕帘区，可作为机上临时手术间。

在货舱内，除设有一个固定的洗手池外，还设有两个固定的遮蔽式小便池，可谓是“人性化”方面考虑得非常周到。

　　在A400M货舱地板上布置有系留环、导轨和滚棒系统等机内自装卸设备，这些设备一直延伸到尾门货桥上，在不需要时可以把滚棒／系留环系统隐藏在货舱地板下，并可选装用于3.175米宽民用标准货盘的滚棒／系留环系统；在货舱的前端，飞机中线地板下的位置配有一台重型绞盘，用于牵引重型物资的装载。

特别值得一提的是，在A400M机身后部装有一台最大起吊重量为5吨的起重机，其滑轨一直延伸到尾货舱外机尾处，能够直接从地面或从各种高度的卡车上吊装所有军用货盘和散装货物，货运员利用一个手持式遥控装置即可操纵这台重机。

目前，只有A400M才具备这种不依靠外部保障机械设备既可装运货舱外货物的能力。

　　为了提高装运效能，A400M配备一有“自主式货舱操作系统”。

该系统具有很高的自动化程度，可以精确测量出飞机在装卸载荷时所引起的重心变化，在地面装卸阶段就自动计算并在货运员工作站的显示器上标出最佳装载位置。

“自主式货舱操作系统”与货舱内装卸系统相结合，在完全无机场保障设备的前提下只由一名货运员就能高效完成所有货物的装卸，而无须地面人员协助。

在世界各国所有型号的运输机中，只有A400M和美国C-17才配备有这种高度自动化的货舱载荷管理系统。

　　机翼／尾翼在A400M运输机上，复合材料占结构重量的比例达35％～40%,特别是机翼，碳纤维复合材料占机翼结构重量比例高达85%，开创了使用复合材料为主要材料制造大型运输机机翼的先例。

采用碳纤维制造的机翼，重量是同等强度铝合金机冀的75％至80%，并且不会产生金属疲劳，先进复合材料的广泛应用对于减轻结构重量相当有利。

在A400M的复合材料设计和制造中，广泛采用了计算机辅助设计软件，如土耳其航空航天工业公司就使用美国维斯特吉公司的FiberSIM软件来进行设计。

土耳其航空肮天工业公司作为空客A400M项日的签约合作方，在CATIAV5CAD模拟环境中利用该软件为A400M运输机设计了副翼及扰流片等气动控制面。

　　A400M的机翼除前缘、前后缘支承结构及铰链采用铝合金外，其气动舵面、机冀蒙皮、桁条以及中央翼盒与外城盒接头的某些部件也均为复合材料。

但为了确保强度安全，A400M机翼与机身的接头采用钛合金制造并用螺栓以双钩环固定，以保证在断裂时有双余度保险。

该机冀蒙皮与加强筋组成一体固定在碳纤维复合材料翼梁上，翼肋仍采用铝合金制造。

因为其主要受压应力，此时用复合材料与用铝合金并无大的不同。

除机翼外，A400M的尾部货舱门、起落架舱门、整流罩以及螺旋桨也采用高强度复合材料来制造。

目前，空客公司正在进行一项更为“大胆”的重要计划―研制全碳纤维复合材料机翼，并已制造出6.2米的翼盒验证件。

　　为了获得0.72马赫高速巡航飞行时的气动性能并兼顾好低速性能和操纵性，A400M的机翼并没有采用以往战术运输机常用的平直机翼，而是设计了为适合高亚音速飞行的超临界翼形后掠机冀，机翼后掠15°，并有4°下反角。

在A400M机翼的内部布置有7个油箱，总共可容纳640000升燃油；在每侧机翼上有一块外侧副翼、四块用于滚转操纵和减速的扰流片和两个双缝襟翼，这些气动舵面也均为复合材料制造。

在外翼下方设有4个武器挂架，可用于挂装电子对抗吊舱或其他装备。

　　除大容量的机冀油箱外，A400M也可以通过固定在机头上方的受油管来进行空中加油。

根据飞行任务的性质不同，这根受油管可以很方便地拆下或重新安装。

值得一提的是，A400M飞行速度从最小的240公里／时到0.72马赫的最大巡航速度，所覆盖的飞行速度范围很大，因此改装为空中加油机后既可以为直升机进行空中加油，又可以为战斗机进行空中加油。

目前除该机和安-70外，其他任何一种运输机改装为加油机后都做不到这一点。

与C-130、伊尔-76等运输机改装成加油机就必须回厂大改不同，A400M只需要利用简单的外场工具，在两个小时内就可以把两个软管加油吊舱装配到机翼的多功能连接点上，并在货舱内装上一套中轴线货盘固定式软管加油装置。

为了加大供油量，还可以在货舱内加装一个容量为13吨的附加油箱。

　　A400M运输机尾翼为高置丁型尾翼布局。

由于A400M的发动机采用翼下吊挂安装，后机身的气流受到螺旋桨或其他结构的干扰，如果尾翼采用常规布局则无法满足对平尾结构气动效率的要求。

而采用T型尾翼，水平尾翼处于机翼气流波动范围之外，高平尾在飞行状态时受机翼下洗流的影响最小，动压损失也最小，垂尾展弦比和根梢比也比较小，大大改善了水平尾翼的气动效率。

另外，因为水平尾翼高置于垂直尾翼梢部，既可起到垂直尾翼端板的作用，减少垂直尾翼面积，又因为垂直尾翼的后掠可使水平尾翼获得较长的力臂，降低平尾面积。

这样既降低了阻力，又减轻了结构重量，还能减少在地面装卸大型货物和装甲车辆时平尾被碰伤，或螺旋桨刮起的地面异物对水平尾翼造成损坏的可能性。

　　与常规布局相比，高置丁型尾翼结构设计有其明显优势，但是其力臂较长，所以要求垂尾结构具有较大的扭转刚度。

为了保证足够的结构刚度，A400M的T型尾翼设计为加强结构，并大量采用复合材料，碳纤维复合材料占结构重量比例高达97％～98％。

垂尾主要由一个三粱主盒段、一个可拆卸的前缘、后缘隔板和一块方向舵组成，垂直尾翼的根部与后机身上一个机械加工的平直翼面连接。

除了垂尾前缘和铰链，所有这些结构部件主要由复合材料制造。

垂尾前缘是金属／复合材料的复合型部件，可改善抗冲击和防腐蚀性能，在垂尾翼尖装有预警保障措施短舱。

方向舵是带铝合金铰链连接肋的碳纤维加强型结构，由两台液压伺服作动筒和一台电动马达驱动。

A400M的垂尾面积较大，有着非常不错的航向稳定性。

水平尾翼为铝合金中央结构翼盒和两个复合材料的外侧盒段结构，中央盒段为水平尾翼与垂直安定面的连接提供安装固定结构。

水平尾翼两侧各有一块升降舵，其主结构也采用了碳纤维复合材料。

　　发动机在A400M发动机选型的最初阶段，有多家发动机厂商向空客军用飞机公司送交标书，其中有斯奈克玛、MTU和菲亚特联合研制的以M88-2发动机为基础发展而来的M138涡轮螺旋桨发动机；BMW和罗尔斯·罗伊斯以BR-715为基础发展而来的涡桨发动机；加拿大普拉特·惠特尼公司以PW800涡扇发动机为基础发展而来的PW180涡轮螺旋桨发动机。

　　从发动机需要的数量来看，仅由发起国订购的180架A400M就需要750多台发动机，按空客公司的市场分析，其销售量远不止于此，实际上发动机的总需求量要大得多，这个大订单谁看着都眼馋。

面对来自全球最著名的发动机厂商之——普拉特·惠特尼的竞争压力，2000年9月，斯奈克玛、罗尔斯·罗伊斯、MTU和菲亚特四家公司签署了合作协议，充分利用各自参加竞争的发动机方案和现有技术，共同出资组建欧洲国际涡轮螺桨发动机股份有限公司（EPI），推出为A400M运输机新设计的TP400-D6涡轮螺旋桨发动机方案。

斯奈克玛公司总裁兼总席执行官琼-保罗·贝查特公开发表声明，说这将是欧洲的发动机用于欧洲自己的飞机，他们很难相信和接受A400M会装用非欧洲的发动机。

普拉特，惠特尼也不甘示弱地表示，如果空客选用PW180的话，该发动机将以高度欧洲化的方式进行研制、生产和实施后勤保障，以示拿下这块“大蛋糕”的决心。

2003年5月，空客军用飞机公司最终选择下TP400-D6作为A400M的发动机，罗尔斯·罗伊斯公司负责最后的总装。

　　TP400-D6为三轴设计，其输出功率高达11000轴马力，是迄今为止西方国家制造的功