船舶电喷主机故障分析.docx
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船舶电喷主机故障分析
船舶电喷主机故障分析
船用电子燃油喷射发动机故障分析
(1)船用电子燃油喷射发动机原理及日常管理分析()高压共轨燃油喷射系统不仅满足了柴油机的经济性,而且在实现低污染、低排放方面发挥了重要作用。
电控共轨柴油机的排放已达到相当理想的状态。
主要介绍目前市场上两种主要船用柴油机高压共轨系统的结构和组成,描述电控系统的控制策略,并介绍高压共轨系统在船用柴油机领域的应用实例和管理。
本文首先分析了电控燃油喷射船舶主机共轨系统的原理,列举并分析了电控燃油喷射船舶主机共轨系统可能出现的几种故障。
关键词:
船用柴油机共轨原理分析1船用柴油机两个主机共轨工作原理分析船用柴油机主机[故障分析]1.1瓦锡兰RT-flex共轨柴油机瓦锡兰RT-flex型号有两个共轨油轨:
一个输送200巴润滑油,作为驱动排气阀、气缸启动阀和喷射控制装置的伺服油;另一种是1000巴重油作为柴油燃料。
曲轴通过三角凸轮驱动高压共轨燃油泵将燃油加压至1000巴,然后高压燃油流向高压共供油管(如下图1所示),然后通过容积喷射控制单元(ICU)喷射和控制燃油。
该控制单元由20兆帕伺服油驱动船舶电喷主机故障分析
(2)电喷主机液压系统维护电喷主机液压系统维护1,a,利用系统内置的压力测量点,监控系统功能电动泵输出压力监控电动泵正常输出压力为175巴,当主机处于待机模式时可在MOP上读取该压力,当主机处于待机状态时,也可以通过276位置检测点进行测量,此时可以观察到建立压力的时间,了解泵的工作情况压力可以通过阀310、311和312来调节,但是阀316需要在调节期间打开。
B.监控主机自带泵的输出压力主机自带泵的输出压力的正常值等于系统压力,可在MOP上读取或通过位置203检测点测量,以了解泵的工作状态C.系统压力监测:
系统压力的正常值大约等于系统压力的设定值。
该压力可在MOP上读出或通过340位置检测点测量,以了解整个系统的压力情况2.使用系统内置的压力测量点监控系统的泄漏情况,并检查整个系统的泄漏情况。
主机A和停止工作,启动电动泵。
系统的正常压力为175巴,通过位置276和位置340检测点测量如果不正常,阀门420按顺序关闭,当压力再次达到175巴时,发现泄漏位置。
B.检查单HCU的泄漏。
主机停止工作,启动电动泵,关闭单缸420阀,通过455位置检测点测量压力,并与其他缸建立压力的时间进行比较,从而判断破裂泄漏同时,通过比较单缸HCU的压降时间,也可以用类似的方法来判断泄漏。
3.利用系统中的测压点进行双壁管道检漏,观察双壁管道在MOP上的压力。
如果压力明显上升,则表明双壁管泄漏如何确定具体的泄漏位置?
主机停止工作,启动电动泵,关闭气缸1和7的阀430,并打开气缸1至7的阀431通过位置332检测点测量压力双壁管中的压力。
当压力释放时,关闭1-7缸的阀门431,打开1缸和7缸的阀门430。
通过位置332检测点测量压力双壁管中的压力。
如果压力继续上升,则表明泄漏位置在1-7缸之间。
然后使用排除法最终确定具体的泄漏位置。
同样,6~12缸双壁管的泄漏位置也可以找到4,更换FIVA阀船用电喷主机[故障分析]主机停止工作,停止主滑油泵和电动泵手动关闭阀420,打开阀421通过425检测点测量系统压力。
泄压完成后,可以拆卸船用电喷主机FIVA阀[故障分析]。
重置每个阀门,但慢慢打开420阀a、b、c、d、e、5,上述工作基本上要求主机停止和停止泵,这主要是出于安全原因。
虽然说明书中规定FIVA更换和系统泄漏检测可以在主机正常运行期间进行,但服务工程师要求在主机停止运行时进行。
在6及日常巡视中,ME主机液压系统主要观察其振动和泄漏情况,并定期拧紧HCU的紧固螺钉。
加强主机润滑油的分离,仔细分析动力油自动清洗过滤器的工作状况是否良好。
船用电子燃油喷射主机故障分析(三)船用电子燃油喷射主机原理及日常管理分析摘要:
随着船舶智能化的日益发展和世界能源危机及环境污染的加剧,为了节约能源、减少排放、改善柴油机燃烧状况,电控喷射技术发展迅速。
高压共轨燃油喷射系统不仅满足了柴油机的经济性能,而且在实现低污染、低排放方面发挥了重要作用。
电控共轨柴油机的排放已达到相当理想的状态。
主要介绍目前市场上两种主要船用柴油机高压共轨系统的结构和组成,描述电控系统的控制策略,并介绍高压共轨系统在船用柴油机领域的应用实例和管理。
本文首先分析了电控燃油喷射船舶主机共轨系统的原理,列举并分析了电控燃油喷射船舶主机共轨系统可能出现的几种故障。
关键词:
船用柴油机电喷共轨原理分析图分类号:
U664文件识别码:
A文号:
1672-3791(2014)04(c)-0111-031共轨工作原理分析两台主电喷发动机1.1瓦齐拉RT-挠性共轨柴油机瓦齐拉RT-挠性型号有两条共轨:
一条输送2000另一种是1000巴重油作为柴油燃料。
曲轴驱动高压共轨燃油泵,通过三角凸轮将燃油加压至1000巴,然后燃油通过高压燃油管路流向高压共供油管(如下图1所示)。
燃油通过容积喷射控制单元(ICU)进行喷射和控制,该单元由20兆帕的伺服油驱动。
伺服油的触发信号来自WECS-9520的气缸控制单元。
气缸控制单元通过曲轴角度传感器测量曲轴的位置和负载,然后进行判断和计算以选择最佳喷油时间。
工程师还可以通过来自主发动机和WECS辅助装置的反馈信息重置FQS和VIT。
WECS-9520还可以根据预设曲线自动控制不同负荷下的喷油量和喷油时间。
RT-flex型号每个气缸有三个喷射阀。
当柴油机在低负荷下运行时,WECS-9520控制系统可以关闭一个或两个喷油器以减少喷油量,从而达到节省燃油和减少排放的目的,同时保持良好的低负荷运行特性。
排气门液压驱动系统的工作原理与共轨燃油系统的工作原理大致相似,除了驱动模式从带三角凸轮的轴变为Dannix变量泵控制(即伺服油泵),而没有反向操作。
(如图2所示)该系统的工作原理是高压伺服油泵将液压油泵入液压歧管,然后WECS-9520发送信号控制共轨阀(轨道阀)通过液压执行器驱动排气阀图2中瓦西兰FLEX柴油机的电控液压排气装置相对于机械式(凸轮轴式)的优点是:
(1)每个气缸的排气门可以独立开启和关闭,因此当主机处于部分负荷时,WECS-9520可以自动依次关闭柴油机的部分气缸,从而在很大程度上降低能耗;
(2)由于系统由软件控制,每个气缸的燃料喷射量由共轨阀的通电时间控制。
结果,与传统的凸轮轴柴油机相比,每个气缸的燃烧状况将大大改善。
阀门磨损均匀、细小,对减少排放具有重要意义。
1.2曼-B&W共轨柴油发动机的控制如图3所示,与瓦西兰FLEXEFI柴油发动机相关。
控制系统在气缸盖平台的每个气缸的燃油侧都配有一个新型高压油泵。
油泵的柱塞不再由凸轮轴驱动,而是由更高清洁度的增压主油驱动。
它通过推动高压油泵的内部活塞来驱动柱塞上下移动。
主要润滑油来自柴油机润滑油系统。
不同于曼B&WMC型,主润滑油润滑运动部件并冷却高温部件,即十字头轴承、曲柄销轴承和活塞头。
过滤后,主润滑油由柴油机增压泵加压至20兆帕,然后进入各缸高压油泵的两个大油箱。
高压油系统通常需要保持恒定压力,以确保压力波动小,因此每个高压油泵配备两个充氮蓄能器。
各缸高压油泵的喷油是通过电子控制阀NC快速控制高压润滑油的进出口,带动活塞快速上下移动,带动高压油泵柱塞瞬间加压,使油压上升产生高压(75~120兆帕),最后通过喷油器喷射雾化。
电子控制电磁阀NC由微处理器控制程序系统ECSP控制,并根据柴油机状态分析系统ECA和控制操作系统OMCP的综合信息进行操作。
其燃料共轨意味着驱动每个气缸的高压油泵的动力油来自共轨管(即下面图3中的蓄能器),而瓦锡兰RT-flex的燃料共轨由通过燃料喷射控制单元ICU的共轨阀轨阀和排气阀控制单元VCU控制曼-B&W柴油机排气门共轨系统的基本原理基本如图4所示,其结构类似于这种燃料共轨系统。
电控电磁阀数控控制动力润滑油,其开启和关闭由微处理器控制程序系统ECSP控制,根据气缸的燃烧情况发出信号,分别控制各气缸排气阀的开启和关闭。
这种电子控制排气阀打开和关闭的方法不仅可以使排气阀以均匀的速度撞击排气阀的阀座,减少阀关闭时的摩擦声和噪音,而且可以有效地减少排放和控制主机的排气温度。
2船用电控共轨柴油机的常见故障与传统的凸轮轴柴油机相比,电控柴油机在使用中具有上述优点。
然而,船舶电子燃油喷射主机的高度自动化和智能化也是一把双刃剑,相应地对船舶用户的管理能力提出了要求。
船用电控共轨柴油机的集成燃油和润滑油高压共轨以及控制柴油机燃油喷射、气缸喷油和排气门开关的电子系统,由于柴油机的高温高压工作环境,也比旧机型有更多的常见故障。
同时,用户也需要有更高的自动故障分析能力。
2.1高压管件和共轨管的泄漏通常,当主机在正常负荷下正常运行时,燃料共轨单元系统的油压通常保持在1000巴左右。
由于其控制特性,伺服油共轨装置也基本保持在200巴。
由于燃油的高温高压特性,长时间使用后,高共轨管压力会导致主机泄漏。
根据我们的经验,我们会发现以下地方容易发生渗漏
(1)伺服油泵轴封;伺服油泵需要向主机提供较高的伺服油压,以确保燃油的正常喷射和排气阀根据正时的开启和关闭。
伺服油泵中的径向压力相对较高。
长期运行和磨损后,轴封会发生泄漏。
如有泄漏,发动机管理人员应及时更换轴封,确保主机伺服油压正常。
(2)高压油管、管塞、焊缝和弯头薄弱;高压管道在关闭位置容易泄漏。
由于油管内充满高压流体,长期冲刷会导致焊接接头和薄弱弯头出现砂眼和裂纹,导致管道内大量流体泄漏。
当主机运转时,总会有振动。
如果密封面没有完全附着在管道闭合处(通常是由于密封面安装不良或主机振动),也会发生大量泄漏。
(3)阀件的密封位置包括活动件的阀杆密封等。
由于长期高频快速触发,电子燃油喷射主机的数控阀或轨道阀很容易损坏,发动机经理经常检查阀组密封处的o形圈。
一旦发生泄漏,应立即更换密封圈。
2.2电子控制系统故障共轨油压、高压燃油喷射、排气门开启和关闭正时、气缸喷油、启动和换向操作从原来的凸轮轴或VIT控制改为当前的电子控制系统控制电子控制系统由控制单元模块、信息采集传感器、电磁阀等组成
(1)信息采集传感器故障:
主机振动会导致各种传感器的接线或插头松动;脏污的探头会导致传感器检测的准确性和控制系统的误操作。
在电喷柴油发动机中,曲轴转角传感器相当于人脑中的一个神经元。
整个柴油机的燃油喷射、气缸喷油、排气阀开关等动作都由曲轴转角传感器发送给控制单元。
通常,曲柄角度传感器安装在主机的自由端。
一般来说,每台发动机配有两台主发动机和两台备用发动机。
万一发生故障,主机会“死机”;燃油传感器的常见故障一般包括测量柱塞的运动受阻或堵塞,主要原因是燃油富含杂质和粘度,测量气缸内外温差大,油温过高导致积碳污染传感器。
如果出现故障,可以将其拆下并清洗为了避免这种事故,油可以被分离并长时间操作,以确保燃料的清洁度。
(2)电磁阀故障(燃油电磁阀和排气电磁阀)故障的特点是工作频率高、过流(可能是电磁阀烧坏)等。
原因可能是:
工作环境剧烈振动,导致电磁阀接头松动,回位弹簧断裂等。
,烧坏线圈;燃油杂质会增加电磁阀甚至截断阀芯的磨损。
(3)气缸喷射控制单元的燃油量传感器有故障。
由于燃油中含有较多的炉渣或水分过多,燃油传感器的柱塞很容易被压死。
如果控制元件出现故障,测量柱塞无法正常移动,也无法采集油量信号。
同样,如果燃油传感器的回位弹簧失效,测量柱塞将不会回位,导致控制单元没有燃油信号反馈。
(4)排气阀位置传感器故障的每个气缸在排气门处有两个排气门位置传感器,以检测排气门的动作时间和位置,并监控排气门的打开和关闭状态。
受主机振动的影响,排气门位置传感器容易松动堵塞,导致控制单元无法接收排气门状态信号,影响主机的正常运行。
(5)汽缸油电子单元模板故障的每个气缸都有一个气缸油控电子模板CCM,它也安装在每个气缸的共轨箱下的铁箱内。
它还工作在剧烈振动、高温、无通风的环境中,损坏概率高,导致气缸供油异常。
3船用电控共轨柴油机管理要点由于电控燃油喷射主机的高度自动化和智能化,在使用过程中有必要加强工程师的专业能力,经常检查各种传感器的工作情况,以便于维护,具体如下
(1)确保燃油和伺服油的密封共轨油压系统的压力相对较高,运行中必须注意密封性能是否良好。
特别是,管道在进入喷油器前不仅要保证密封性,而且要求膨胀不要过大,以免对喷射雾化造成不利影响。
在维护方面,容易老化的密封件需要定期更换。
此外,柴油机燃油系统的外围应保持清洁,以便及时发现任何泄漏迹象。
(2)共轨油压系统的电子控制部件(包括电磁阀和传感器)的任何异常都可能导致柴油机主要参数的异常。
巡回检查时,应特别注意柴油机的排气温度、压缩压力、爆炸压力、增压压力等参数,发现异常应及时分析排除控制单元、电磁阀和传感器的影响。
在维护方面,需要定期拆卸、清洁和检查。
(3)在正常运行过程中,电喷柴油机的主机也会产生一定的振动,由于柴油机运动部件的磨损和松动而加剧的振动会影响喷油控制单元、排气阀控制单元、气缸电子单元、电磁阀、传感器等的松动。
电控柴油机及其连接点。
因此,有必要尽可能减少机舱的振动源。
(4)适宜的环境温度也是保证电控设备正常运行的重要条件。
因此,机舱的通风条件应根据机舱的温度及时调整。
(5)燃油的温度、粘度和清洁度影响电磁阀和传感器的工作。
因此,有必要保持燃料油的质量,选择适合船舶的粘度和杂质含量的燃料油,包括适合船舶的预处理能力。
燃料油(特别是劣质燃料油)必须经过沉淀、加热、过滤、离心分离等预处理,油分离器分离必须掌握时间、温度、分离量和排渣次数。
在巡视过程中,应注意并及时调整燃油温度。
(6)伺服油用作动力油,其温度、粘度、清洁度等。
应满足高压操作的质量要求。
同时,像燃油一样,伺服油的质量也极大地影响着共轨阀和传感器的工作,因此其质量必须得到保证。
伺服油的规格和品牌应根据说明书正确选择。
油罐内的沉淀和除渣、循环中的加热和过滤、油分离器的离心分离等操作应按操作规程进行。
巡回检查时,密切注意并按要求调整油温,同时注意滑油过滤器的工作状态,特别是二次过滤器进入共轨系统前的工作状态,并按要求及时清洗。
结论柴油机高压共轨系统和电喷技术是世界船用柴油机的新发展方向。
由于系统采用了高度自动化和智能化的控制单元,电喷主机具有高度灵活的控制功能,在理想的燃油喷射过程中可以实现高喷射压力、良好的燃油雾化效果和可调压力。
同时,可以实现多种喷射调节控制和灵活准确的喷射正时控制,以满足各种工况下的最低排放要求,从而增加了柴油机控制的自由度,使其具有满足未来柴油机更严格排放调节要求所必需的发展潜力,为进一步提高柴油机性能提供了更广阔的空间。
在运行中,多点喷射技术将电喷柴油机的振动降低到一个新的低点,柴油机的各项指标有了新的标准。
相信随着世界科技的飞速发展,,未来不断技术创新的船舶主机将为世界的发展进步提供更加绿色、环保、高效、动态的保障。
参考文献[1]张应华。
讨论了电控共轨柴油机的RT-flex及其改进措施,[·J.机电产品的发展与创新。
在XXXX下半年,我公司先后接收了多艘新型电控主机船,主机型号:
B&W5S60ME-C7,额定功率8833千瓦,额定转速105转/分,普通功率7950千瓦。
以通常的101.4分的速度,我有幸借调到公司工作。
在此期间,我详细了解了从工厂投入使用的船舶电子燃油喷射主机的使用情况。
设备的整体状况相对稳定,但燃油喷射系统仍有一些故障。
虽然石油产品的质量问题是有原因的,但更多的是由于缺乏管理经验,燃料系统设备的维护不到位,控制燃料喷射的软件参数的设定值不是最佳值。
所有故障由MAN保修工程师指导,相关软件参数在船舶到达时进行调整,主机制造商在船舶到达时进行保修。
更换一些备件后,设备恢复正常。
现在,我想总结一下已经发生的错误,并和我的同事一起鼓励他们。
请改正任何错误。
与苏尔寿共轨电喷机相比,B&W三菱电机的主机仍保留高压油泵和液压驱动排气阀。
与MC-C机的区别在于高压动力润滑油代替凸轮轴传动机构为喷油和开启排气阀提供动力。
液压动力供应装置(缩写为HPS)使用油泵将主机系统的润滑油提升至大约XXXX年。
在一次航行中,它发现主机NO2气缸的排气温度不稳定,有时高,有时低。
触摸高压油管,感觉脉搏不稳定,检查动力油油压正常。
抵达香港后,检查了该气缸蓄能器的压力。
发现燃油喷射蓄能器的压力只有125巴。
当时,机舱的温度约为30℃。
查阅压力和温度校正表(表1),发现蓄能器的压力明显低于正常压力。
在调整和填充N2之后,气缸被安装和重新使用,并且该气缸的工作状态恢复正常。
在Y轮从工厂第二次装船后以固定速度离开码头期间,发现主机NO5气缸有气缸爆震现象。
检查油的燃油压力和动力油压正常。
经检查,FIVA阀门运行正常。
最后,检查控制系统发现MPC板温度过高,因为在航行中采取了临时措施:
打开箱门,向他吹轴流风扇。
结果,气缸爆震被消除。
由于怀疑是MPC板故障,保修工程师在到达后来到船上进行保修。
经检查,发现电阻器端部附近的板端口处的布线被烧坏,这是由电阻器松动引起的接触电阻引起的。
更换电阻器和重新布线后,故障消除了。
在出厂的船舶燃油系统故障中,喷油器损坏最频繁,对航行安全影响最大。
故障的主要现象是:
主机气缸排气温度低,排气平均温差迅速上升60℃以上,主机安全装置自动报警并减速,主机转速由101.4转/分降至45转/分;以海上速度;主机供油单元中也有除气器油位低的报警。
检查自动除气器。
阀门拆卸后,除气器接头排气,表明自动除气器工作正常。
然而,自动除气器没有时间排气。
需要采取临时措施来手动增加通风量,大约每四小时一次。
第二天,发泄更加频繁。
认为压缩空气或气体首先进入燃料系统从简单的角度出发,检查燃油自清洁滤清器的气动活塞是否漏气并进入燃油系统,然后切换到燃油旁通滤清器,故障仍然存在。
因此,可以确定气缸中的燃料气体通过有故障的油头经由回油管路到达供油单元的排气气缸。
具体的主要缺陷是:
油头壳体密封锥面开裂;止回阀的阀杆和止推座断裂;雾化喷嘴孔裂纹在上述故障中,虽然有质量问题的原因,但喷油器故障也离不开日常管理。
其他故障大多是由于维护管理不当造成的。
我们如何减少燃油系统的故障,确保航行安全?
必须严格按照手动维护的要求进行;在维修过程中,应特别注意一些细节,避免因维修操作不当而造成损坏或加重损坏。
在维护燃油系统和更换油头时,应特别注意以下几点蓄能器的压力应定期检查。
蓄能器中的氮气压力等于HPS和HCU系统的油压。
蓄能器中过量的氮气可能导致隔膜中心的圆盘撞击蓄能器底部的钢壳,而过少的氮气可能导致隔膜中心的圆盘撞击蓄能器顶部的钢壳,这可能导致隔膜中心的圆盘破裂和蓄能器功能失效。
蓄能器中的氮气不可避免地会轻微泄漏。
经验表明,在正常情况下,压力降每月为2~5巴。
因此,必须在适当的时候(通常为三个月)测量蓄能器中的氮气压力。
压力应根据温度进行校正,必要时进行填充,以避免燃油系统产生强脉冲并影响柴油机输出的稳定性。
应定期检查蓄能器的紧固情况,以确保正常紧固力相同。
c轮启动后不久,一个蓄压器松开,两个紧固螺栓断裂,导致蓄压器滑出,导致主机失去压力而停止。
大量润滑油漏进了机舱。
直到折断的螺钉取出并重新组装,它才恢复正常。
为避免MPC控制盒内电路板异常高温,日常管理注意事项如下:
①控制盒内部应定期清洁,以保证小换气扇良好运行,清洁过滤网和模块的无尘冷却孔,日常使用中如有异常应及时检查和处理模块的温度和温升,避免模块损坏;
(2)定期测量电源的输出电压。
如果发现偏差,根据需要调整输出电压,以满足上述模块的电压要求;(3)定期测量电源的绝缘。
用万用表测量的绝缘电阻200K不低于100K;(4)在锚泊或靠泊过程中,切断电源,彻底清洁和检查系统,更换或处理一些接触电阻增大或松动的冷压接头,使其处于良好状态;防止接触电阻增大引起的参数漂移影响系统稳定性;(5)检查接地线和屏蔽线是否良好可靠应注意喷油器的更换:
①更换时仔细检查并清洁油盖座;彻底清洁气缸盖上的油盖孔,检查孔座是否有伤痕。
如果有,就必须修理拔出油头后,如果发现外壳变黑并有积碳,这意味着孔座漏气,孔座表面有凹坑或裂纹,必须修理。
孔座的锥角为120°,油头的锥面为118°,油头与孔座成直线接触,座面不会凹陷或开裂,以避免因漏气和过热造成油头壳体密封锥面开裂。
(2)注意检查蝶簧总成是否压紧油头:
蝶簧总成由弹簧座、压紧块、蝶簧片和定位/标记销等组成。
Y轮出厂后,发现备件中有一个新的蝶形弹簧总成。
它的压块与外壳齐平,不能使用。
拆解检查仅发现11片不同厚度的弹簧片。
我们就这个问题咨询了制造商。
厂家专业技术人员回复如下:
12片弹簧片分4组排列,每组3片弹簧片同向排列,上组与压块外接触,适当的组装可以保证油头有适当的预紧力。
(3)安装油头时:
用蝶形弹簧组件和螺母将油头固定在气缸盖油头孔内,拧紧螺母,直到压块顶面与弹簧座顶面平齐必须非常小心地执行该操作,因为蝶形弹簧的弹性决定了喷油器和气缸盖之间的正确压缩以及喷油器的正确压缩。
如果油头未被弹簧座正确压紧,可能导致油头失效,并可能导致油嘴和高压油管破裂。
总之,B&W5S60MEC主机的燃油系统不同于以前的非电喷主机。
这要求我们的经理仔细阅读设备说明,并尽一切努力全面仔细地维护系统。
设备的可靠性和稳定性将大大提高,船舶的安全性将得到保证。
参考:
[1]hhm-manb&w5s60me-C7说明书。
[2]hhm-manb&w5s60me-C7.维护手册。
[3]人力蓄电池充电系统检修和维护..[4]ME发动机。
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