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如何选择合适自己的自行车
如何选择合适自己的自行车
★买自行车就像买衣服一样,要适应场合身材与功能上的需求。
不管是在北京郊区越野,还是在场地赛道飞驰,只要从事自行车运动,首先须要选购一台足以让你“运动”的自行车。
“运动”是在自行车骑乘的速度上、在距离上构成运动的条件。
因此一台运动用的自行车应该是一台骑得快的自行车,骑得快就不能太重,零件的精准度、耐久度就不能太差,整车的传动感车架的钢性、零件的传动性润滑性也必须是高水平。
上述这么多条件当然会使价格成几何倍数上升,难怪一台好的运动或竞赛级的自行车会叫价好几万甚至是几十万了。
★不过,在这里知秋并不推荐新手一上来就购买几千块钱甚至上万元的单车。
除去经济因素不谈,自行车的升级是需要积累骑行经验来完成的,逐步磨合掌握的知识才会记得牢固,况且“新马”本身对单车构造定位就不甚了解,一次性购买到位的可能就像吸食鸦片一般永远不会实现。
但是,为了让“新马”、初哥在首次购车时对自己的需求有所认识,尽可能在最大限度上选择bikeformyself,知秋将在本文中详细介绍自行车的定位分类,从理论上配合想购买、升级自行车的朋友。
请新手耐心读完文章!
第一章、从车体入手
一、车架尺寸
1.选购一台用来运动的自行车,首先要注意车架的大小是否适合骑乘者的身材。
车架大小的测量,一般是以车架立管的长短作为标准,立管长的车架车身长度也越长,立管短的车架适合身材矮小的MM。
具体测量方法是:
坐在座上,双脚踏在踏板一上一下放置,下面的腿可以自然垂下摆直,如此高度可使脚在踩踏时能有余裕空间伸展。
2.一般公路车的车架尺寸,以批量生产品牌车架多为每2公分一个尺寸,而高级纯手工车架品牌则为每一公分一个尺寸。
以(大齿盘)中轴心至上立管处中心,可从最小47公分逐渐大至62公分,总共8或16个尺寸。
我们可以用下述公式来选择适合自己身高的公路车架尺寸:
跨下长×0.65=车架立管长度
3.就山地而言,是以(大齿盘)中轴心至上立管中心,每二英寸一个尺寸,作为车架尺寸的大小间隔,可从14英寸逐渐大至22英寸,共总5个尺寸。
由于山地的尺寸间大,也就无法以精确的公式计算来测得适合骑乘者的车架尺寸,只能就身高来选用大致合适的车架骑乘。
北京市面能够买到的车架通常以14、16、18英寸为主,适合骑乘者以身高为准。
列表约为如下:
车架大小对应身高形象模特14英寸155公分以下小碗儿16英寸155-170公分蓟门之树17英寸170-175公分佚夫18英寸175-180公分棒哥20英寸以上180公分以上…
二、把横和把立的尺寸
1.选择自行车除了车架尺寸必须适合身裁以外,另两项尺寸必须注意的是车把与把手。
车把专业称为“把横”;把手专业称为“把立”。
把立长度的测量一般是以手上臂与下臂成90度,手肘顶住车座前缘,此时中指尖距离把立后缘应为三指幅至三指幅半的距离。
如果车架的尺寸适合身裁的话,使用通长的把立龙头(长度多半在11至13公分,每一公分一个尺寸;如果车架的尺寸稍大于身裁的话,把立龙头选择较短的长度(10-12公分);如果车架的尺寸稍小于身裁的话,把立龙头选择较短的长度(14-16公分);以上尺寸推荐不涵盖个人喜好问题,例如:
喜欢耍车的朋友可以小一号选择车架和把立。
2.以公路车而言把横宽度的选择是将把手顶住肩膀,把横的两端应位于上臂与肩膀连接处的手臂中央。
把横的尺寸一般北京男性多使用把手外缘42至45公分(每一公分一个尺寸)。
若是经测量的适当尺寸为42公分,建议可采用大一号43公分的把横,如此可以增加平路冲刺或上坡时站立摆车加速的力量,同时又可兼顾姿势的低风阻特性。
登山越野车为了增加骑乘的操控性能把手宽度远宽于公路车,宽度多以56公分及58公分两种尺寸为主,用在下坡赛专用的把手则宽度在63公分以上。
见仁见智,买车的朋友们各取所需。
三、车架材料:
车架是自行车的灵魂,好的自行车架必须符合重量轻、强度够、钢性高三个条件。
作为自行车运动的车种当然是重量越轻越好,如此才越省力骑得越快;强度够是指车架在高强度的骑乘之下,不会有断裂弯曲的安全顾虑;钢性高是指车架要够硬,有时候一台钢性差的车架也许没有安全顾虑,但是骑起来车架力量传导差,使得骑乘者踩踏起来有车子拖重的感觉,即使是够轻、够强的车架但钢性差,仍究是一台不合格的运动自行车。
在北京市场上的车种中,能符合上述好车架标准的车架材料有:
铝合金、碳纤维、钛合金及合金钢材四种。
1.铝合金:
铝合金感属于灵敏轻巧、重量较轻、高钢性,但同时也传达了地面每一丁点的振动反应,而略微牺牲了舒适性。
相对廉价和车架的款式多多,是值得大家普及购买的品种。
2.钛合金:
钛合金的特性很类似铝合金与碳纤维的综合,它可以有类似碳纤维的弹性也可以享有铝合金般的轻巧与钢性。
其特殊点是由于膨胀系数的跳跃性,致使无法在金属表面上漆,不过好在钛合不易腐蚀、氧化,颜色也独具魅力。
但是其价格也是前两种望尘莫及的。
3.碳纤维:
碳纤维的特性:
具有弹性、骑乘感稳定、长途巡航持续感佳、舒适性高。
缺点是价格很高,且平均使用寿命(出厂时算起)只有5、6年,即便在6年内车架没有任何磕碰,其化学分子式已经分解了,知秋不建议骑乘者继续使用。
4.合金钢材料:
钢材是自行车最传统的车架材料。
现代的多种合金钢材可以在钢性、弹性、传动性、稳定性上得到很好的效果,唯一的缺点是在重量上钢材是缺陷,重量比上数材料都重。
一般来说合金钢材料价格比较便宜,捷安特Bora系列是典型的代表。
不过,良好的硌猛钢、硌钼钢车架售价也不便宜,非街边小摊点买的合金钢材料能比。
车架材料总结:
知秋这里提醒车友的是,上述每一种材料都有高低等级之分。
此处所描述的特性均是以高级产品(也就是高价品)为对象,在低档产品中以上的优劣可说是不存在的。
另外,有些产品虽然高价,但由于对材料处理能力的不足(例如:
碳纤维及钛合金),或是厂商对车架几何设计的不良,也可能会有骑乘感很差的产品出现,总而言之任何的材料都会有等级好坏之分,因地貌选择,不可一概而论。
第二章、从功能入手
就像选择机动车辆一样,轿车适合城市、suv驰骋野外、srv善于旅行等等。
我们在买自行车时一样要依据不同路面行进选择,以满足不同骑乘目、不同骑乘环境的需求。
根据目前市场上可以看到得品种,大致可分为以下车种:
一、公路车自行车:
1.一般自行车:
指任何形式可在公路上用做通勤的车种。
通常为因应都市交通安全的需求,在我国家法令规定的道路上进行一定限速(目前,交法确实没有规定对自行车限速,但规定了助力车必须在20km以下,比照执行吧。
)的行驶,实际上就是我们所说的“上班车自行车”。
.额外安全舒适配备例如:
车铃、挡泥板、车筐、后托架等等。
2.公路自行车(跑车):
专门设计用来在公路上运动竞速的车种。
有减低风阻的下弯把手设计,分粗细低阻力外胎,为适应地形的变速装置,多半采用低风阻流线车架、空气力学设计轮圈和超轻量化的车架材料。
3.竞赛(场地)自行车:
专门为计时赛设计的竞速比赛车。
乍一看外形与公路车差不多,但实际上有很多细微区别,例如:
前倾斜梁设计、竞速半弧把、单片大盘等等。
注:
公路自行车档次随着价格变动很大,追求轻量化非常重要,多为我辈选择。
二、山地车(越野车)分类:
1.登山越野车(MONUTAINRIDER)——知秋本人的AXT740登山越野车主要是针对平地爬坡或是林道路面使用,受外形影响并不适合作高难度的特技动作,反而适合长距离攀山越领。
由于在形式过程中,骑乘者上半身需要稍微向前倾,才能在不断的加速或爬坡情况下施力,所以在车架的高度上都不能太高,因此大家在选择车架时应先考量个人的身高。
另外,为了攀越颠簸的坡地,登山越野车设有前置式避震器,牺牲了车身的灵活性及轻巧度,车架后方则采用固定式后摇臂。
在变速系统方面,则采用前置式变速器,分别有常见的18、21、24段可选择,方便在不同路况中进行加速减速。
而变速把手则有拨杆式及旋转式两种。
值得一提的是,煞车方面除了传统的V字山地刹车外,还可以采用碟盘刹车系统,配合专用的煞车轮架,在紧急状况下提供最安全的制动功能。
2.多功能越野车(FREERIDER)——NO.1山地骑士的坐骑多功能越野车适合不同的路况行驶,不管是林道、河床地、公路、上下坡都能够轻易的穿梭其中。
并且可以进行简单的跳跃动作,是适合竞赛及玩耍的车种。
多功能越野车设有前置式及后置式避震器,大大改善了车子在跳跃或行驶崎岖路面的稳定性。
同时由于避震器的行程不长,所以亦保留了爬坡的优越功能。
在车架方面,分别有Y形骨架及传统式的钻石车架,而最大的特色便是安装了后悬吊连杆及摇臂,将反避震系统发挥出最大的功能,以适应任何无铺设路面的骑乘需求,具有能承受更高路面冲击力的特点。
外观:
容易操控车身平衡的一字形平把手,肥大而高抓地胎纹的越野胎,为增加轮胎贴地性以加强操控性能的前避震或前后避震设计,以及能克服高度崎岖起伏地形的变速装置。
3.下坡越野车(DOWNHILLRIDER)下坡越野车主要是竞技比赛中使用。
竞赛的方式都是以下坡为主,而下坡赛是单车赛中速度最快、路面最崎岖不平,为了需要克服如此困难的路况,所以下坡越野车有着巨大坚固的外型及宽且厚的轮胎。
车架均以特殊材料造成,包括有铝合金、钛合金、碳纤维、高碳钢、鉏铬钢、及复合材料等可以选择。
在避震系统方面,一般都可达6英吋以上的传动行程,目的是确保车辆的贴地性,下坡越野车的后避震器种类繁多,包括有弹簧避震器、气压避震器、复合式避震器等,值得一提的是复合式避震器是采用弹簧气压再加上油压,可独立调整上下压力级数的高级避震器;而前避震系统则是以倒置式避震器,这种避震器主要是为了在下坡时的高速及恶劣路面不会影响车手的操控而设。
为了得到最良好的刹车功能,大都使用油压碟刹。
……请大家耐心读完……以上的分类方式,是以单车的性能来作简单划分,但并不是越野车就不能上公路,而公路车一下了柏油路面就会挂在半路。
只是越野车在公路上骑起来因为重量教大、避震器会吸收踩踏的力量、及宽胎的阻力比较大,骑起来费力。
只要作适当的改装,把越野车的避震前叉改成固定前叉,把越野胎改为胎纹浅的车胎,越野车也可以适合公路上的旅行或游玩骑乘。
注:
登山越野车就是我们俗称的山地车,质量稳定、维修简单、自由升级空间很大,推荐新手初次使用。
三、技术单车(TECHINCALRIDER)技术单车使用于技术花式的表演,并不适合高速行驶,讲究的是车手的平衡技术及跳跃动作的准确度。
车架比其它的车种都要长和低,而且为了让车手能灵活的操控,前叉把立设计比原尺寸更长,另外把手亦宽达72cm。
由于在驾驭时需要作出不同的特技动作,因此搭配将近1:
1的单速齿轮比,使瞬间的扭力输出达到最佳的效果,而在齿轮下方有一片底板,是保护齿轮避免受到撞击,亦可以在超越障碍时当作支撑点。
煞车系统则是采用油压煞车,加上轮圈的特殊粗糙表面,始车手更能控制车子的稳定度。
第三章、轻骑兵的购车选择
公路自行车就像法拉利的一级方乘式赛车一样,如果离开铺设的柏油路面,就不会一展所长。
然而,在公路上,即使是为了适应公路改装的越野车,也很难有公路竞赛车的骑乘效率,公路竞赛车在公路上驰骋的快感是其它车种无法取代的。
当然,越野登山车在非柏油路面上的骑乘效果,也是细轮胎的公路车所无法比拟,当越野登山车在林道或山径中穿梭飞越、跳跃之际,公路车也是完全无法取而代之。
注意的是,无论任何车种,价格越便宜的,性能必然越差。
也就是说,便宜的越野车是无法越野的,可能会有安全上的顾虑且越野性可能会奇差无比,而便宜的公路车,也不一定能骑得多省力。
故此,我建议:
任何想把骑行当作爱好而非只是用于上班的朋友,在购买单车时,原价800元人民币以下车辆就不要考虑了。
至于‘到底是购买品牌车还是攒车的问题’,知秋以为——鉴于北京攒车配件市场的极不规范环境下,在没有过硬的铁哥们支持下,预算低于1500元就不要考虑攒车了。
因为,品牌车经过精心设计和出厂检验,至少还有质量保证,你要付出的是在挑选时因人而选、精益求精。
自行车的变速比和变速常识对于变速器的使用,首先知秋要说明:
没有彻底研究过变速器构造的朋友最好不要自行调节,盲目的操作可能导致变速器劣质工作甚至不能工作。
所以,在此我们不谈维修只传授骑行技术——
1、新手往往常在看到一个大坡时立即的变速,使用较小的传动比,这样直接导致频率的突然上升,在肌肉没有适应的情况下,会立即感觉到肌肉疲劳,而且由于齿比一下过轻,会导致速度的立即下降,当见到其他车手超越的时候还会导致本来已经突然疲劳的腿频率再次上升,这样只要经过一两个坡,传动比较小的就会立即显现弱势,所以正确的爬坡变速应该是车子已经行进到了半坡,脚开始感觉压力上升,然后在开始变速,而且调整的范围一般一次2片飞或3片飞,看具体的坡度提升来决定,这不仅需要体力还需要经验,在爬坡初期站立式蹬踏也可以提供较大的速度,而且可以延缓齿比的变小,然脚对频率有跟充足的适宜时间。
另外,半坡变档常碰到链条由于张力太大而导致前拨无法退档,这里有一个小技巧,在前盘退档时脚要稍轻一下,这样可以让链条压力稍有缓解,更容易的让链条退如小盘。
同样对后飞变档在半坡链条崩的很紧压力很大时也要使用同样的技巧,这样对整个系统都有一定保护作用。
2、选择太大和太小的齿比都是不合适的,采用大盘对大飞和小盘对小飞都是不正确的变速方式,大盘对大飞会使得链条张力过大,对于后拨是有一定损害的,而这样的变速方式也会因为链条张力过大而导致摩擦加剧。
而小盘对小飞也是一种不正确的变速,因为这样会使得链条过于松垮,在剧烈颠簸时造成故障(比如链条打击车架,链条晃动碰到轮胎边缘),而且小盘和小飞都是前后传动系统中磨损最快的零件。
所以高速应该是大盘对小飞,而爬坡最轻也应该是小盘对大飞,这样才是比较正确的变速使用方法。
另外山地车的22牙最小盘其实是使用频率最低的一个零件,这个小盘的主要用处之一是防止链条的在第二层剧烈颠簸时直接掉落,而使用22牙小盘对大飞时很容易导致后轮打滑和失去速度,所以山地车变速要尽量避免使用到这一层,只有在超级陡坡的时候才会少量用到,并且一但用到这层的时候就一定要注意蹬踏的圆滑,否则反而很难攀登陡坡。
3、业余车手各人身体状态不同,器材的重量差异也很大(一般轻的车和重的车后面可以差一到两齿,而以同样的蹬踏频率行进),但是轻车虽然加速性和爬坡很好,但是却受风阻的影响比重车更大,所以使用轻车必须有更好的变速技巧才能发挥其长处,同样体重大和体重轻的选手也是一样的道理来控制自己的变速。
但是最大齿数比和较小的齿比都是不好的,很多爱好者以为前面最大后面最小,就能以最低频率获得较好的速度,其实这是不对的,因为大转动比会导致每一脚力量更大,而且频率更低,使得血液循环速度变慢,更容易导致肌肉缺氧,同时11齿或12齿的飞片都是整个传动系统中最不耐用的,而真正这些是用在下坡时的高频率高速度下的。
一般热身那几公里可以先用个略小的齿比,这样让血管膨胀,让肌肉活动开,进入真正高速时齿比可以逐渐调大,随着路面发生上下的变化情况灵活的变化,终点冲刺时反而要略微的调小齿比,这样当频率稍微适应高速后启动最后那一瞬间在调整变轻一档,因为这样可以很容易的突然加速,以最快的频率进行冲刺,将所有保留最后一瞬间耗尽,但是距离时机都必须很重要。
★由于车种和业余爱好者的具体情况不同,所以这里就不提供大家具体的参考标准,总之变速是一项很重要的技巧,合适的变速可以帮您骑的更快更轻松。
刹车和摔车
★爱好骑行感性、自身安全首要。
作为自行车运动的突发事件,刹车和摔车扮演着重要的角色。
记得上次看别人倒下是1个月前的事,满脸的痛苦和身上的新伤让我憔悴,但几分钟后他又恢复了过来,摇头晃脑抖擞精神再次踏上征程。
随后,晚上拼酒时他道出真言:
“我做出了及时制动,并且率得轻松……”因此,知秋在这里向大家简单介绍一下刹车和摔车的技巧,当然并不是希望我们摔出花样、摔出风格,而是让绿野轻骑兵们在紧急状况下及时控制险情,防患于未然。
一、如何准确刹车由于自行车是处于高速行驶状态下的,那么它对制动系统的要求如下:
1、及时制动。
及时制动是指安全有效的制动,即前后闸同时制动。
记住!
这是一条经过无数前人摔车得出的经验,也是我们停车制动的基本原则。
如果只制动后闸,车和人会像划龙一样,而且车轮抱死还会拉带;反之只制动前闸,车和人会受到惯性的影响会后轮向上抬起,有可能会前空翻。
另外,“左手制动前闸、右手制动后闸”也是我们需要及时更正的内容。
出于安全考虑的原因,这条规则只对右撇子的人来说的,左撇子反之。
因为:
当人在高速骑行中(平路、下山)需要制动的时候,由于生理原因右撇子的人前后闸同时在制动的一瞬间,右手会先动作制动后闸,左手延迟于右手制动前闸,这样的制动效果好且稳定。
反之,瞬间前刹、速度超快极易造成翻车,非常不安全。
知秋认为宁可侧滑也要避免翻车。
鉴于,市场上的品牌车出厂时都是按照“右前左后”设置,所以对正常人(非左撇子)来说,拿到车的第一件事就应该更换前后闸制动设置。
2、防止抱死。
现在来解释防止抱死,这一点也很重要。
因为车轮抱死的时候自行车就很难控制了,怎样可以防止抱死呢?
首先列出只是车轮抱死的因素:
A、制动技术(人)B、车圈C、闸皮制动的时候应采用点刹的方法进行有效制动,点刹意思是刹车后立即放开再刹,观察一下汽车的防抱死系统(ABS)就明白了,这样上车可以缩短制动距离也可以防止抱死,这是需要多骑车,多练习。
一句话:
点刹不是一下一下搂闸把儿的形而上学,应该在小力度范围内瞬间(1秒内)完成。
车圈会有特殊涂层的在干燥时适度减少摩擦力,当下雨天的时候会比别的车圈有更大的摩擦力来保证安全。
闸皮是对橡胶的要求,要硬但是要有韧性(弹力),应可以保证在制动是产生的热量对它的影响小,有韧性是保证人使用的时候舒适。
3、雨天防止制动失效。
经常骑行的人都知道,骑车出去肯定会遇到雨天,尤其是雨天下山,都会感觉到制动距离明显增加,这无疑增加了危险系数,而且在制动过程中闸皮夹杂杂物与车圈摩擦,对车圈、闸皮都是有一定的损害和影响。
我也有过,一幅专为陶瓷全应用的V刹闸皮在雨天下山一次性报废的经历。
所以,雨天制动切忌要流出距离、估量距离,30k速度时最少比平时提前15米进入刹车状态。
而且,知秋在此保留个人意见:
雨天制动、前后闸最好同时进行,如来真不及,我宁可前刹早于后刹,因为湿滑天气里侧滑的几率更高,后轮翻滚的危险性也更大。
二、闸皮与车圈的距离。
据《单车志》上所写:
公路和山地的刹车(Shimano),油刹除外,都是1mm,这个距离完全足以在车圈够平够圆的情况下保证没有拉磨。
这是确定间隙值的基本出发点,它和手柄的运动距离一同来作为刹车系统的设计基础。
不过我个人喜好是有一定区别,喜欢将间隙保留在0.7mm左右。
因为知秋觉得在刹车的一瞬间,手指力量是由强到弱的;而且从力学角度上讲,开始刹车时的力臂更长些,有利于阻力的增加。
——但是知秋的喜好不仅集中在最佳化参数的附近,而且在必须建立在良好的车圈形状基础上,较不平或容易隆的车圈不适合“窄间隙闸皮设置”。
请朋友们根据自己的车辆、刹车用力习惯量身调试。
另外,车圈不平的话适当放大间隙,在泥泞条件下为了减少沙土堆积要适当放大间隙。
人体工程学原理阐述间隙调整的结果:
最好是使手指最有力的时候闸皮在车圈上压紧。
这个时候第二指节基本呈直角,感觉能用得上力气。
三、如何‘潇洒’摔车
案例一:
知秋二环横卧“为什么倒霉的总是我。
喝了瓶啤酒之后一般我习惯骑得很快,在二环边还算宽敞的辅道飞驰。
突然,一辆电动三轮从左边桥下空档里横穿过来,我本能的前后一起捏刹,无奈速度太快又来了一个前空翻,这已经是今年第二个了。
在背摔得七荤八素时,又被边上一同跌倒的mm坐到了后脑......挥拳张口欲骂,可一看骑电动车老者年近六旬、满脸歉意,顿时生生止住,带伤回家。
”案例二:
小刀耍摔飞包“初玩车时年轻气盛,骑得飞快。
终于又一次,一个冬天晚上8点多,在一条几乎没有路灯的路上,速度估计在30-35km/h,因为这条路很熟悉,所以骑得有点快,速度估计在30-35km/h。
忘记前面有一个坑,直接就飞了出去,当时反应还挺快,右肩着地,头受到惯性碰在地上,还好穿的棉衣,身上一点事也没有。
当时好多的大叔大妈在遛弯,很多人在看我,赶快爬起来,车找不到了。
往前一看,在自己前面大约7-8米处,也不知道车怎么自己跑到前面去的。
扶起车来,飞身上车,闪人。
开始以为车没事,变速时发现左侧的变速拨杆断了,也不知道怎么摔得。
从那以后才买了头盔。
案例三:
jacky险象环生“昨天从一辆停在路边的车边上过,那车突然开了左边的门,吓我这一跳,我赶紧一躲,差一点就没躲开,要不非车毁人亡不可,当时速度35。
以后上班骑我那破SPEED,嘿嘿,周未去郊区再骑好车,京顺路挺棒,估计闭着眼睛骑一会也不会撞上什么东西。
上周去了趟密云,190公里。
感觉比市里好多了,不用跟那些车着急。
1、避让经验:
前面三个反面教材说明了,大部分时候行人和车辆往往是造成交通事故的根本原因。
各位车友,骑自行车真的很危险,有来自你自已技术的因素,也有来自复杂的外界的因素,所以安全措施一定要做足。
我宁愿内道摔交也不愿外道避让,因为外道很可能迎面有汽车驶过来,更可怕的是后面有车(汽车一般是往外道避让,因为内道有行人,驾驶员不会冒险撞人),到时候就不是摔交了,而是有生命危险!
不怕一万,只怕万一,大家骑车时最好必开外道(包括超车),特别是直行时,在不明身后情况,前面有人时,情愿被迫跌倒也不要外道避让!
如果从外道避让的话,快车道上的车子很可能避让不及撞上你!
就像,如果你是驾驶员,道德心促使你避让穿马路者(我也会的,不然会撞死人),但后果常常是两车迎面相撞。
想要安全还是得预见性减速以及有意识警惕乱走的车和人。
要真是被逼到紧急制动,就只能看你克服紧张保持清醒的能力了。
2、刹车测试分析我在一次作刹车试验时翻过。
按照从低速到高速(相对高速)的顺序,迅速收紧前刹。
低速当然没问题,再快些时,后轮会略微抬起。
最后就是整个的向前滚翻。
因为有准备,所以人车平安。
需要提到的是:
①、发生“向前滚翻”现象的临界速度受其他条件影响很大。
比如身体的姿态。
当身体中心靠前,特别是立姿时,速度10km/h就可以翻。
如果使用比较“软”,preload又较小的前叉更容易翻。
当使用类似DH的那种姿势时,一直没翻。
因为后来速度较快,危险性较大,没有在大于30的速度翻。
②、使用避震前叉容易翻。
刚叉不容易翻。
③、同轮胎情况关系不大。
包括粗细和纹路轮胎种类。
因为使用前刹,在路面干燥的情况下,很少滑动。
④、在湿滑路面几乎不可能“前翻”,但极易侧摔。
3、到底如何摔车归根到底,如何摔车?
其实主要取决于你自身的清醒反映度。
最简单一句话:
用最宽阔、最结实的部位接触地面、碰撞障碍物。
大家肯定看过马术表演或者骑马角逐的电影。
那里的骑士落地的一瞬间都时用后背着地的,因为后背最宽、压强最小,承接你身体的重量也是佳的缓冲。
而我们现实中呢!
全都是下意识的用手掌、膝盖着地。
天哪,那些最脆弱的骨节经不起任何冲撞,轻者扭伤、重者骨折。
而且这些关节平日用处太多,非常不好调养,一次看似不大的事故很可能断送了你今后骑行的生涯。
所以,知秋在这里希望爱好骑行的朋友们花一点儿时间,找个软地方练一练侧翻和泻力滚动。
就算做不到后背着地,起码也能灵活的运用肩膀、臀部外侧的减缓摔车的动能。
其次,自行车和滑雪不一样。
滑雪教练所云的“摔倒时放松身体,任凭身体向前滑行”这一套千万别用在下坡转弯时的摔车上。
经验得出,急弯下坡如果不提前制动,很可能造成紧急刹车。
此时的摔车有两种可能:
第一种、撞向山体岩壁。
没得说,只要身体接触石壁,必然牺牲三根肋骨。
更严重者,胸腔变形,躯干骨骼将内脏挤压刺戳。
第二种、横飞向山崖。
就北京山势而言,跌落的可能性不大,但滑坠可能发生。
假设你乱抓乱揪,通过灌木荆棘制动成功,那是不幸中的万幸。
但大多数情况是直接滑到下层山体或者撞向当前路边的障碍石墩、水泥墙。
去年小叶姑娘的惨
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