自主研发汽车工业安全.docx

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自主研发汽车工业安全

自主研发汽车工业安全

按照已经完成工业化了的西方发达国家的标准，汽车工业属于竞争性行业，但在尚处于工业化中期阶段的中国，它却属于需要国家加以适当保护的准战略产业。

也就是说中国“入世”后汽车工业对内资开放了，但对外资还要实行一定的限制，以保障国内资本特别是国有资本的控制力。

因此，现阶段我国汽车工业安全主要指在中国“入世”过渡期基本结束的形势下，我国国内汽车资本不受外资的控制和外国产品的冲击。

一、自主研发才能守住股比和数量限制的底线

我国“入世”后制订并于2004年6月1日起实施的（《汽车产业发展政策》第四十八条规定：

中外汽车合资生产企业的中方股份比例不得低于50％；汽车上市股份公司对外出售法人股份时，中方法人之一必须相对控股且大于外资法人股之和。

同一家外商在国内建立的整车合资企业不能超过两家，境外具有法人资格的企业相对控股另一家企业视为同一家外商，但与中方合资伙伴联合兼并国内其它汽车生产企业可不受两家的限制。

我国有了这个从整车股份比例和合资数量上限制外资控制国内汽车资本的底线，是否意味着中国汽车工业安全的风险就不存有了呢?

我认为不能这么说，这是因为：

第一，在中方缺乏自主研发能力的情况下，整车股份比例的限制不能保证核心技术不被外资控制。

因为合资制造不是真正的技术转让，外方提供的是现有设计，而不是新设计；中方在通过散件组装掌握冲压、焊接、涂装、总装四种生产技术的过程中不参加设计，不可能掌握核心技术，而且冲压、焊接、涂装、总装四条生产线经常也是外方提供的。

这就是我国汽车合资企业目前普遍使用外资技术的原因。

美国学者海默在《国内公司的国际运作——直接投资研究》一书中认为：

跨国公司的垄断优势不仅在于资金，更在于技术；它控制发展中国家市场的方式主要不在于只涉及资金转移和国外企业股权比例的证券投资，而在于以技术、品牌和管理等独占性的无形资产转移为主要特征的直接投资。

外方控制了我国汽车合资企业的核心技术，就可以架空中方的经营和技术决策权，并通过向母公司或关联企业支付巨额技术特许权使用费的方式使中方同股不同利，双方平分股份的合资企业也就成为了外资的子公司。

有观点认为，在中国加入世贸组织以前，市场竞争不激烈，外商不把好产品拿到中国市场来做，不自主开发就没有产品可做，只能生产人家落后的、淘汰的。

但是现在这个情形改变了，世界各大汽车公司争相把最好的产品拿到中国来做。

引进技术，生产整车，成本不到总成本的2％，自主开发则要3％，5％；引进技术，一年之后厂家就可以直接生产，而自主开发至少要3年时间。

实践证明，中国“入世”后外国汽车跨国公司拿到我国来的车型决不是最好的，大多数是迫于成本必须转移到中国来组装的2万美元以下的产品。

因为这些车型大同小异，性价比不高，尽管市场售价已经下跌至过去只属于自主品牌的价格区间，仍然有很多被迫停产退市，生命周期短得惊人。

更重要的是，仅仅生产甚至组装外国车型，将会使中方受制于外资而失去自主开发的机会。

而机会屡屡失去，中方自主开发的能力就将萎缩。

这就说明了为什么在汽车合资企业中，即使外方同意开发新车型，也要坚持以它为主，不肯与中方联合设计。

当年一汽集团以合资换取联合设计权时，所争取到的也只限于阴极电泳涂装、冲天炉热风除尘等辅助设备。

车型上严重依赖外资，使中方在技术上不仅不能长大成人，反而从依赖外方发展到“争宠”外方，结果是外方把先进的车型放在国内生产，把落后的车型交给中国合资企业生产甚至组装，中方却不敢说“不”。

因为只要说“不”，外方就会以不继续提供车型迫使中方让步。

如此长期下去，中国汽车工业就有成为外国汽车巨头的附庸的危险。

第二，在中方缺乏自主研发能力的情况下，整车股份比例的限制不能保证品牌不被外资控制，因为品牌跟着车型走，车型跟着核心技术走。

中国“入世”后，不再按照1994年颁布的《汽车工业产业政策》对合资企业的汽车产品实行国产化比例必须达到40％的限制，使外国汽车跨国公司可以在中国市场用进口散件组装汽车。

因此，它们纷纷把车型拿到中国来CKD，有的甚至是只装四门和车轮的DKD。

结果是目前中国合资汽车企业生产的乘用车尤其是轿车，几乎成为冠以中国地名的外国品牌的一统天下。

品牌被外资控制，还使合资汽车企业的产量虽大却进不了国际市场。

中国“入世”前，因为有合资企业外汇收支平衡方面的限制，CKD车还有一些出口。

现在合资企业外汇收支平衡方面的限制没有了，引进的各种汽车品牌少有出口。

因为跨国公司母公司不允许一个子公司的产品在它的全球销售网络中与另一子公司产生竞争，所以尽管韩国现代自动车株式会社在中国合资企业的产品比在俄罗斯的有价格竞争力，但北京现代汽车有限公司向俄罗斯出口整车的要求却被它否定了。

外方控制了品牌，还可以通过向母公司或关联企业支付巨额商标使用费的方式，使中方的股份贬值，同股不能同利。

更危险的是，在核心技术和品牌上依赖外资，还可能殃及中方母公司的自主品牌。

例如1985年上海大众汽车合资企业建立后，占原上海汽车厂1/2以上职工的骨干力量去了合资厂，使上海牌汽车失去了发展能力。

接着政府主管部门以上海汽车厂已经合资为由不再对上海牌汽车投资，终于使它从1991年11月25日起停产，这个自主品牌也被束之高阁到2006年12月。

第三，同一家外商在国内建立的整车合资企业不能超过两家的数量限制，是以整车股份比例限制为前提的，因为新《汽车产业发展政策》第四十八条规定外商与中方合资伙伴联合兼并国内其它汽车生产企业可不受两家的限制。

例如，美国通用汽车中国公司2004年就与上海通用汽车有限公司、上海汽车集团股份有限公司分别出资25％、50％、25％，共同组建了上海通用东岳汽车有限公司和上海通用（沈阳）北盛汽车有限公司，分别作为其雪佛兰品牌轿车和别克GL8系列中高档商务公务旅行车的生产基地。

这里，美国通用汽车中国公司的股份比例都只有25％，但加上在上海通用汽车有限公司中50％的股份比例，它在上海通用东岳汽车有限公司和上海通用（沈阳）北盛汽车有限公司中的股份比例都达到了50％的底线。

另外，如果多家外商与一家中国整车企业分别建立合资企业，也不受新（《汽车产业发展政策》第四十八条的数量限制。

这时，尽管这家中国整车企业在多家合资企业中的股份比例都是50％，但如果在核心技术和品牌上依赖外商，那么它对这些合资企业的实际控制力都在50％以下。

第四，中国“入世”后，组装汽车的国产化率政策不再实施，还取消了除整车企业之外、包括发动机在内的所有零部件企业的外资股比限制。

外资控股甚至独资建立发动机等关键部件企业，可以通过关联交易，增加整车合资企业的成本，转移利润，使更多的钱流到自己的口袋里。

因此，它们在用严格的技术标准限制整车合资企业采购中国零部件的同时，纷纷提升一些进口零部件的价格。

更危险的是，它们可以通过控制发动机等关键部件的生产，使必须合资经营而且中方股比不能低于50％的整车企业实际上被外方所控制。

当然，中方可以通过向外方购买技术等方式，建立为整车配套的零部件制造厂，减少对外方零部件的依赖。

这时，外方即使出于提升技术转让费的目的而愿意，也会故伎重演，拿出中国“入世”前防碍国产化的法宝来对付中方。

技术转让本是双方情愿的买卖，但掌握着质量认证、安全件测试、路试综合评定、审查确认、办理删除手续、确定删除有效点等技术规程的外方实际上掌握了技术转让的决策权。

当年，美国克莱斯勒汽车公司在切诺基汽车零部件的技术转让上，先让北京吉普合资公司对切诺基汽车的2,364种部件进行了分解，制定出自制件和外协件的明细表和年度进展表，然后由它设立没有中方参加的国产化支持小组，运用克莱斯勒汽车公司的标准，对北京吉普合资公司和配套厂进行严格考核，一些条件不错的配套厂因此被除名。

国产化的零部件生产出来后要送往美国底特律的克莱斯勒汽车公司总部作质量检查，重点零部件还要进行台架复式检查；对其中某个地方出现问题发回改进后的零部件，则要重走全部的检查程序，每个国产化零部件的检查平均耗时两年多时间。

因为中方没有知识产权，国产化只能复制克莱斯勒汽车公司的动态技术，致使成功率很低，技术转让的成本远远高于合同的数额。

一旦克莱斯勒汽车公司修改零部件，对它们的国产化必须随之修改，有的甚至要推倒重来。

最后一算帐，国产化的成本甚至高于进口散件组装。

况且，技术转让不可能更改引进车型的任何技术规程，否则就会被视为对外方知识产权的侵犯，因此也就谈不上中方通过技术转让能够对车型进行任何更新了。

这正如原机械工业部部长何光远在2005年花都汽车论坛上指出的那样：

“现在在一个合资企业当中，我们在产品问题上基本没有发言权，任何一个东西要更改一下都要拿到国外去认证，一拖就很长时间。

”这也是中国“人世”后，很多汽车合资企业沉湎于组装而不敢向外方提技术转让要求的原因之一。

这些都说明在车型、品牌和关键零部件被外资控制的情况下，我国新《汽车产业发展政策》第四十八条的整车股份比例和合资数量限制的底线是可能被规避甚至架空的。

这个底线只有在中方具有自主研发能力的前提下，才能保障现阶段我国汽车工业的安全。

二、整车自主研发的方式与发展阶段

汽车的第一核心技术是车型，有了自主设计的车型就有了自主品牌。

国内汽车资本自主设计车型可以采取自行开发、联合开发、委托开发等多种方式，在发展阶段上可以跨越式前进也可以由“有产权、没知识”向“有产权、有知识”过渡。

自主知识产权的车型不一定只能由本企业人员或者国内设计公司设计，利用国际上过剩的车型开发能力，雇佣国外知名汽车设计人员或者知名汽车设计公司为自己打工，是自主开发的初级形式。

意大利平尼法瑞纳公司就曾为世界上很多大汽车公司设计过各类名车，法拉利、卡迪拉克都是它的代表作。

20世纪60年代后期，韩国汽车公司就以前雇佣英国汽车专家前来培训自己的工程师从事设计、开发和制造工作，为韩国建立不受外国公司控制的汽车工业作出了贡献。

韩国现代自动车株式会社1974年决定放弃组装福特轿车，走自主设计车型之路时，它的第一款自主轿车小马就是委托意大利公司设计的。

2005年1月，一汽集团与意大利汽车设计公司联合开发了新一代全系列红旗轿车的车型，弥补了当年为红旗轿车购买奥迪100造型时留下的“前面像红旗、后面像奥迪”的缺陷，使消费者改变了以为红旗轿车就是奥迪轿车翻版的误解。

当然，委托设计仅仅自主开发车型的初级阶段，这种自主知识产权被称为“有产权、没知识”。

但它相对于组装外国车型而言，却有质的不同。

使用外国车型即使实现了百分之百的国产化，外国品牌也不会变成中国品牌。

有了自己的车型和品牌，不仅不需要向外国汽车公司缴纳技术转让费、品牌使用费，而且也为系统和总成的国产化提供了平台。

有了这个平台，中国企业就可以自主地开发发动机等关键部件的核心技术，进行各种技术改进，而无须每个改动都送到外国汽车公司作几个月的认证，一项指标不合格就要推倒重来。

2005年一汽集团正是以自主车型为基础，自主开发了新一代红旗轿车的全新底盘、动力总成和电子设备。

中国汽车企业有了自己的品牌，即使组装进口散件，性质也会发生变化。

有了自己的品牌，就可以根据自己的技术标准和规程进行组装，在选择零配件上既可以选择美国的，也可以选择欧盟和日本的，更多的则实行进口替代。

例如中国“入世”前后，一汽集团顶住了日本丰田汽车公司要它放弃红旗品牌换合资的压力，得以自主地为红旗轿车引进克莱斯勒发动机、日野变速箱等生产技术，并从投产之日起就基本实现了国产化。

有了自己的品牌，整车用于出口的，进口的零配件占的比重可以高一些，内销的就大幅度提升国产零配件的比重。

例如，奇瑞风云用的是自产发动机，QQ用的是中国东安发动机，东方之子用的是国产三菱发动机，而旗云用的是德国宝马发动机。

更重要的是，“有产权、没知识”的自主开发为中国企业进一步实现“有产权、有知识”创造了条件。

韩国现代的第一代轿车小马是“有产权、没知识”，但它为“有产权、有知识”的第二代轿车一雅绅奠定了基础。

通过这两代轿车的自主开发，它到20世纪80年代末，总装和涂装技术达到了汽车工业发达国家的水平，铸锻造、热处理、机加工以及检验技术介于发达国家与发展中国家之间，终于在1994年进入了世界前20家大汽车厂的行列。

韩国大宇集团1984年刚刚进入汽车领域时不得不与美国通用汽车公司合资，但它没有满足于依赖美国汽车品牌和车型过日子。

1992年它终止了与美国通用汽车公司的合作，成为独立研制和开发车型的汽车公司，先后开发了赛手、希望、蓝天、王子、沙龙、帝王等自主车型和品牌，国内生产能力达到了120万辆，还在国外建立了很多子公司，并在美国建立了汽车研究所。

因为外国汽车设计公司在外包中仅限于设计和研制的某一阶段，并不考虑制造过程中的问题，这使得中国汽车企业在制造时会遇到车身与底盘匹配、加工困难等麻烦。

因此，经过“有产权、没知识”的阶段后，中国汽车企业还要向“有产权、有知识”的自主开发前进。

哈飞集团与意大利平尼法瑞那公司联合设计路宝车型时，以意方为主；联合设计“哈飞中意”车型时，以哈飞集团为主；到了“哈飞民意”车型时，则是哈飞集团的独立开发。

华展集团在委托意大利平尼法瑞纳公司设计中华轿车M1时，基本是跟着学；委托它设计中华轿车M2时，华展集团的技术人员就参加了进去，对设计提出了自己的想法和要求；委托它设计中华轿车M3时，双方的关系开始向联合设计转变。

接着，华展集团筹建了自己的技术研发机构，向独立设计发展。

奇瑞集团在委托设计的基础上，投资2，5亿元建立了汽车工程研究院，到2006年形成了3,000多人的设计开发队伍，还在北京、上海和国外设立了分支机构，并筹建了高速环道标准时速达到250公里的大型试车场。

长安集团通过联合设计也建立了长安汽车工程研究院，拥有近千人的研发队伍，在上海设立了分院，在德国、意大利等国设立了海外研究中心。

一汽集团与戴姆勒·克莱斯勒公司建立重型卡车合资企业的谈判破裂后，与国外设计公司联合开发了解放牌奥威J5重卡车型。

在此基础上，2005年它进一步研制了新一代解放牌重卡J6H概念车，并于2007年7月15日一汽解放基地奠基纪念日批量上市。

有了自主品牌，中国汽车企业就可以实现大批量出口。

中国“入世”后，哈飞集团制订了通过三个五年计划变自主品牌汽车为国际品牌的战略：

第一个5年，借助贸易出口，与当地代理商建立稳定的销售及售后服务体系，实现整车及CKD散件出口占公司总产量的20％；第二个5年，使海外生产基地初具规模，完善主要目标市场的售后服务体系，实现海外生产占国内总产量的15％，海外销售量占公司总销量的35％；第三个5年，在国外建立具有世界一流水平的研发机构，实现研发、采购、生产、市场的国际化，打造哈飞汽车的国际品牌，海外产量占公司总产量的50％。

吉利集团也制订了以自主车型“走出去”为重点的发展战略，规定近期出口要占吉利总销量的25％-30％，未来要把2/3的轿车卖到海外。

奇瑞集团、长安集团、长城汽车公司、中兴汽车公司这些块头不大但却拥有自主车型和品牌的企业，也都在开拓发展中国家市场上屡有建树，其中奇瑞集团在伊朗建成年产5万辆的汽车整装厂，中兴汽车公司在埃及开罗AAV工厂建立了组装线，长城、奇瑞等还积极争取在俄罗斯建立生产线。

这些在一定水准上减轻了进口整车及汽车CKD对我国贸易收支的冲击。

三、发动机等关键部件自主研发的路径

光有车型的自主设计是不够的，还要掌握汽车关键部件的核心技术，而占汽车价值1/4的发动机是汽车关键部件的首要技术。

自主研制发动机的路径既可以由“有产权、没知识”向“有产权、有知识”循序渐进，也可以根据实际情况跨越式发展。

一汽集团与奇瑞集团采取的是循序渐进路径。

原来一汽集团解放牌重型卡车的柴油发动机技术不过关，用的是道依茨柴油发动机。

有了自主新车型，还要为它配上能够自主升级换代的高性能“心脏”。

一汽集团在经营状况比较困难的情况下，筹资12亿元自主开发CA6DL重型卡车柴油机。

承担这个任务的一汽无锡柴油机公司与奥地利AVL公司实行联合开发，派30多名主要技术人员到奥地利全过程参与了从技术路线的选择、新产品概念设计、方案设计、关键开发计算、绘制设计图纸到样机试制、试验测试、关键总成和零件选择标准的联合开发，逐步掌握了国际先进的开发理念、设计思想和研发模式。

在自主开发过程中，一汽无锡柴油机公司实施了设计开发、整车匹配、协作配套、机构组织、管理机制、成本价格、质量控制、工程建设、市场策划、设备采购十大同步工程，使开发速度提升了50％以上，设计周期缩短了2/3，试制和试验周期缩短了1/3。

2003年底，排放达到欧3标准的CA6DL-32R电控共轨柴油机开发成功。

2004年以来，它又独立开发了12升和13升电控共轨柴油机。

经过5,000小时全速全负荷耐久试验后，各项指标与奔驰、康明斯、道依茨等国际著名品牌的相同功率档次柴油机不相上下，个别指标还高出一筹，从而把与国外先进水平的差距缩短了20年。

以至于有些国外知名发动机公司闻讯后表示，将不再开发同类机型，改为从一汽无锡柴油机公司引进。

更重要的是，自主研发使一汽无锡柴油机公司形成了后续产品的发展能力，得以终身受用。

奇瑞集团委托奥地利AVL公司设计了从0.8升至4.2升、全部达到欧4排放标准的18款发动机。

因为知识产权属于奇瑞集团，因此它得以将其中0.8升至1.6升的小排量发动机向欧洲出口。

2002年，奇瑞集团进一步与AVL公司共同开发了2.0升汽油发动机，其输出功率比东方之子使用的2.4升国产三菱发动机还要高。

中国重汽集团和吉利集团选择的是跨越式发展路径。

2001年冬，中国重汽集团与瑞典VOLVO公司的合资谈判破裂后，开始走自主开发道路。

因为2005年一家主要的发动机供应商突然中断供货，迫使它开始自产发动机。

为满足国Ⅲ排放标准，国内其它重卡企业采用的发动机技术路线都是高压共轨系统。

但该系统被德国博世和日本电装两家跨国公司垄断，不仅一套系统售价高达2.4万元，日本电装还关闭了ECU电脑系统的一些关键接口，给重汽配备AMT手自变速箱设置了障碍。

于是，它投资近两亿元自主开发了电控EGR发动机，并在两年后填补了国内空白。

吉利集团为配合吉利汽车的升级换代，2002年11月开始独立开发MR491Q发动机。

因为是自主开发，它在部件选择上得以根据需要灵活配置，在采用德国博世电控汽油喷射和点火技术的同时又为这些发动机开发了体积小、重量轻、维修方便的JL-S160变速箱，不仅降低了成本，还大大提升了研制速度，在比较短的时间里取得了突破，拿到了国家专利。

中国汽车企业掌握了发动机等关键部件的核心技术，不仅能够打破没有股份比例限制的外资汽车零部件企业对中方走自主研制道路的防碍，能够大大推动整车的出口，而且可以增强自主品牌汽车的国内竞争力，提升国内汽车资本抗击进口整车及汽车CKD冲击的安全度。

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