发动机怠速不稳原因及诊断.docx
- 文档编号:8239560
- 上传时间:2023-01-30
- 格式:DOCX
- 页数:15
- 大小:124KB
发动机怠速不稳原因及诊断.docx
《发动机怠速不稳原因及诊断.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《发动机怠速不稳原因及诊断.docx(15页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
发动机怠速不稳原因及诊断
发动机怠速不稳原因及诊断
怠速不稳是发动机维修中遇到最多的故障。
如果诊断思路不正确会延长修理时间、降低工作
效率,甚至使车主等待不及而转到另一家汽修厂。
本文是笔者在长期实践中对此故障的摸索
和总结,供同行参考。
一、怠速不稳的分类
1.如何观察怠速不稳
①观察发动机缸体抖动程度,也可以观看机油尺把晃动的程度,平稳的油尺把很清晰,抖动
的油尺把看起来是双的;②从发动机转速表或读数据块观察,转速以怠速期望值为中心抖动,
或在期望值一侧剧烈抖动,程序中的怠速期望值包括标准怠速值、负荷(打开灯光,自动变
速器挂上挡等)怠速值、空调怠速值、暖车怠速值;③原地启动发动机,坐在座椅上感觉车
身剧烈抖动。
2.按出现规律分类
①冷车(冷却液温度低于50C)有节奏的不稳;②热车(冷却液温度高于50C)有节奏的
不稳;③无规律的剧烈抖动一、两下。
3.按抖动程度分类
①正常,以怠速期望值土10r/min抖动;②一般不稳,以怠速期望值土20r/min抖动;③严
重不稳,超过怠速期望值土20r/min抖动;④在怠速期望值的一侧剧烈抖动。
4.按原因关联分类
①直接原因,指机械零件脏污、磨损、安装不正确等,导致个别汽缸功率的变化,从而造成各汽缸功率不平衡,致使发动机出现怠速不稳;②间接原因,指发动机电控系统不正常,导
致混合气燃烧不良,造成各汽缸功率难以平衡,使发动机出现怠速不稳。
5.按故障系统分类
①进气系统;②燃油系统;③点火系统;④发动机机械系统。
6.怠速抖动机理
汽缸内气体作用力的变化(一个汽缸气体作用力变化或几个汽缸气体作用力变化),引起各
汽缸功率不平衡,导致各活塞在做功行程时的水平方向分力不一致,出现对发动机横向摇倒
的力矩不平衡,从而产生发动机抖动。
也可以说,凡是引起发动机汽缸内气体作用力变化的
故障都有可能导致发动机怠速抖动。
二、怠速不稳的原因
1.进气系统
(1)进气歧管或各种阀泄漏
当不该进入的空气、汽油蒸汽、燃烧废气进入到进气歧管,造成混合气过浓或过稀,使发动机燃烧不正常。
当漏气位置只影响个别汽缸时,发动机会出现较剧烈的抖动,对冷车怠速影
响更大。
常见原因有:
进气总管卡子松动或胶管破裂;进气歧管衬垫漏气;进气歧管破损或
其它机件将进气歧管磨出孔洞;喷油器0型密封圈漏气;真空管插头脱落、破裂;曲轴箱强
制通风(PCV阀开度大;活性炭罐阀常开;废气再循环(EGR阀关闭不严等。
(2)节气门和进气道积垢过多
节气门和周围进气道的积炭、污垢过多,空气通道截面积发生变化,使得控制单元无法精确
控制怠速进气量,造成混合气过浓或过稀,使燃烧不正常。
常见原因有:
节气门有油污或积炭;节气门周围的进气道有油污、积炭;怠速步进电机、占空比电磁阀、旋转电磁阀有油污、积炭。
(3)怠速空气执行元件故障
怠速空气执行元件故障导致怠速空气控制不准确。
常见原因有:
节气门电机损坏或发卡;怠
速步进电机、占空比电磁阀、旋转电磁阀损坏或发卡。
(4)进气量失准
控制单元接收错误信号而发出错误的指令,引起发动机怠速进气量控制失准,使发动机燃烧
不正常,属于怠速不稳的间接原因。
常见原因有:
空气流量计或其线路故障;进气压力传感
器或其线路故障;发动机控制单元插头因进水接触不良或电脑内部故障。
2.燃油系统
(1)喷油器故障
喷油器的喷油量不均、雾状不好,造成各汽缸发出的功率不平衡。
常见原因有:
喷油器堵
塞、密封不良、喷出的燃油成线状等。
(2)燃油压力故障
油压过低,从喷油器喷出的燃油雾化状态不良或者喷出的燃油成线状,严重时只喷出油滴,
喷油量减少使混合气过稀;油压过高,实际喷油量增加,使混合气过浓。
常见原因有:
燃油滤清器堵塞;燃油泵滤网堵塞;燃油泵的泵油能力不足;燃油泵安全阀弹簧弹力过小;进油管变形;燃油压力调节器有故障;回油管压瘪堵塞。
(3)喷油量失准
各传感器或线路故障,导致控制单元发出错误指令,使喷油量不正确,造成混合气过浓或
过稀,属于怠速不稳的间接原因。
具体原因有:
空气流量计(或进气歧管压力传感器)故障;节气门位置传感器故障;节气门怠速开关故障;冷却液温度传感器故障;进气温度传感器故
障;氧传感器失效;以上传感器的线路有断路、短路、接地故障;发动机控制单元插头因进水接触不良或电脑内部故障。
3•点火系统
(1)点火模块与点火线圈
近些年各车型多将点火模块与点火线圈制成一体,点火模块或点火线圈有故障主要表现为
高压火花弱或火花塞不点火。
常见原因有:
点火触发信号缺失;点火模块有故障;点火模块
供电或接地线的连接松动、接触不良;初级线圈或次级线圈有故障等。
(2)火花塞与高压线
火花塞、高压线故障导致火花能量下降或失火。
常见原因有:
火花塞间隙不正确;火花塞
电极烧蚀或损坏;火花塞电极有积炭;火花塞磁绝缘体有裂纹;高压线电阻过大;高压线绝
缘外皮或插头漏电;分火头电极烧蚀或绝缘不良。
(3)点火提前角失准
由于传感器及线路故障属于引起怠速不稳的间接原因,控制单元发出错误指令,使点火提
前角不正确,或造成点火提前角大范围波动。
常见原因有:
空气流量计或进气压力信号故障;霍尔传感器故障;冷却液温度传感器故障;进气温度传感器故障;爆震传感器故障;以上传
感器的线路有断路、短路、接地故障;发动机控制单元因进水引起插头接触不良或内部电路损坏。
⑷其它原因
三元净化催化器堵塞引起怠速不稳,这种故障在高速行驶时最易发现。
自动变速器、空调、
转向助力器有故障会增加怠速负荷,引起怠速不稳。
发动机控制单元与空调、自动变速器控
制单元之间的怠速提升信号中断,在安装CAN-BUS勺车辆存在总线系统故障。
随着新技术、
新结构的增加,弓I起怠速不稳的因素会更多,诊断者必须全面考虑问题。
4.机械结构
(1)配气机构
配气机构故障导致个别汽缸的功率下降过多,从而使各汽缸功率不平衡。
常见原因有:
正
时皮带安装位置错误,使各缸气门的开闭时间发生变化,导致配气相位失准,各汽缸燃烧不
正常。
气门工作面与气门座圈积炭过多,气门密封不严,使各汽缸压缩压力不一致。
凸轮轴
的凸轮磨损,各缸凸轮的磨损不一致导致各汽缸进入空气量不一致。
气门相关件有故障,如
气门推杆磨损或弯曲,摇臂磨损,气门卡住或漏气,气门弹簧折断等。
我曾遇到2例因气门弹簧折断而出现间断性怠速抖动,使用各种仪器检测都不能确定原
因,拆卸气门弹簧后才发现故障原因。
另外,装有液压挺杆的发动机,在通往汽缸盖的机油
道上安装一个泄压阀,当压力高于300kPa,打开该阀。
如果该阀堵塞,由于压力过高会使
液压挺杆伸长过多,导致气门关闭不严。
进气门背部存在大量积炭,使冷车时吸附刚喷入的燃油,而不能进入汽缸,由于混合气过稀导致冷车快怠速不稳。
(2)发动机体、活塞连杆机构
这些故障都会使个别汽缸功率下降过多,从而使各汽缸功率不平衡。
常见原因有:
汽缸衬
垫烧蚀或损坏,造成单缸漏气或两缸之间漏气;活塞环端隙过大、对口或断裂,活塞环失去
弹性;活塞环槽内积炭过多;活塞与汽缸磨损,汽缸圆度、圆柱度超差;因汽缸进水后导致的连杆弯曲,改变压缩比;燃烧室积炭会改变压缩比,积炭严重导致怠速不稳。
⑶其它原因
曲轴、飞轮、曲轴皮带轮等转动部件动平衡不合格,发动机支脚垫断裂损坏,发动机底护板因变形与油底壳相撞击等,这些原因只会造成发动机振动而不影响转速。
TAG:
怠速发动机诊断
三、怠速不稳的诊断方法进气系统、燃油系统、点火系统、发动机机械故障均会导致发动机怠速不稳现象,因此诊
断产生发动机怠速不稳现象的原因是一项涉及面较广、难度较大的工作,轻易换件的方法是
不可取的。
怠速不稳故障的原因有百般变化,应根据检测结果、理论分析、维修经验做出正确判断,所以说诊断工作是有规律可循的。
1•询问车主
接车后应向车主了解:
①最早出现怠速不稳的时间;②怠速不稳时的发动机温度;③该车
行驶里程;④车主经常驾驶的道路和习惯;⑤该车保养情况;⑥该车维修历史;⑦该车是否
加装设备。
通过以上了解可对怠速不稳有初步判断,缩短检查时间,避免在检修时做无用功。
2.外观检查
打开发动机罩检查:
观察发动机运转情况,抖动程度,同时观察发动机转速表指针的摆动幅度,是否偏离怠速期望值;观察是正常怠速抖动,还是负荷怠速抖动(打开空调、灯光、挂入挡位、打方向盘等);发动机外部件是否有异常;真空管有无脱落、破损;电线插接器有无松脱;是否存在漏油、漏水、漏气、漏电的四漏现象;排气管是否“突、突”(说明燃
烧不好)、冒黑烟、有生汽油味等不正常现象;节气门拉线是否调整合适。
3.查询分析故障码
读码(永久性、偶发性故障码都要记录)一一清码一一运行(此时要再现故障发生的条件)
――再读码。
阅读维修手册中的故障码列表,查阅故障码发生的原因、影响、排除方法。
对偶发性故障码不能忽视,往往怠速不稳时刻正是偶发故障码出现之时。
经过分析确定下一步
检修工作。
如果没有故障码存储,要考虑控制单元不监视的元件可能存在故障,例如桑塔纳
2000时代超人的控制单元不能对点火系统、燃油泵进行监控,对这两个部件应采用测量方法检查。
4.阅读分析数据块
数据块可以提供发动机运转中的实时数据,能否正确分析数据块代表诊断者的技术水平,
对那些不正确的数据要分析其原因。
对于怠速不稳,要读发动机转速、节气门开度、发动机
工况、怠速空气流量学习值、怠速空气调节值、怠速入学习值、怠速入调节、吸入空气量、点火提前角、入传感器信号电压、冷却液温度、进气温度等数据。
数据实时值、学习值和调整值以实际值或百分率表示,工况以文字表示。
5.检测
根据故障现象、故障码内容、数据块数值确定检测内容。
根据检测对象选择万用表、二极管测试笔、尾气检测仪、燃油压力表、真空表、汽缸压力表、示波器、模拟信号发生器、喷油器检测清洗仪等,选择哪一种仪器应视具体情况来定,出发点是能迅速、准确判断故障。
尾气检测和波形分析很重要,也可以用断缸法迅速找到输出功率小的汽缸,使用真空表可以
分析影响真空度的具体原因。
检测的原则是从电到机、从简到繁。
可以按电控系统、点火系
统、进气系统、燃油系统、发动机机械部分的顺序进行。
6.故障排除
诊断者根据上述检查结果和维修手册中的故障排除指南,制定适合本车的排除方法。
排除方法一般有:
清洗节气门与进气道、清洗检查喷油嘴、更换电气元件、检查线束的故障点、清洁接地点、修理发动机机械结构等工作。
7.检验交车
故障排除后必须用诊断仪、尾气分析仪再检测一遍,确认故障完全排除后方能交给车主。
在3天内必须电话跟踪一次,目的是:
①对用户车辆的维修质量负责,提示用户使用车辆的
注意事项;②将该车的最终情况记录在维修笔记中,不断积累维修经验。
四、怠速不稳的诊断案例
1.进气系统
案例1奥迪A62.4积炭过多引起怠速不稳
故障现象:
一汽-大众公司制造的奥迪A62.4乘用车,装备APS型发动机,行驶里程11万km。
当挂上“D”、“R”挡后发动机抖动,如果同时开空调,发动机抖动得更厉害。
据车主
说,该车每行驶7500km都定期保养。
故障检测:
查询发动机控制单元没有故障码存储,阅读数据块未发现问题。
故障分析:
汽车经长时间使用,发动机的进气道、气门、燃烧室会形成积炭,导致发动机功率下降,怠速工况加上负载时会出现功率不足。
所以当挂入挡位、打开空调和打开大灯后,发动机控制单元竭力稳定怠速,但已超过调整范围,所以发动机出现抖动并且转速下降,使
乘坐舒适性变坏。
奥迪A62.4L发动机的功率是121kW/6000r/min,当行驶了超过10万km时,挂入挡位后出现怠速抖动的车辆较多,而奥迪A62.8L发动机的功率是142kW/6000
r/min,很少出现这种现象。
该车在此前曾用打吊瓶的方法清洗过进气道和燃烧室积炭,怠
速不稳现象有所好转,但用户说仍没有恢复到新车状态。
我们分析该车虽然定期保养,但行
驶到11万km才第一次清洗积炭,有可能积炭过多,使用1瓶清洗剂没有完全洗净。
与其
他汽修厂的同仁讨论,他们也遇到过类似现象,应用户要求更换了发动机控制单元也没起作
用,而且更换控制单元需要输入7位防盗密码,必须到服务站使用VAS5051远程诊断系统
才能进行。
故障排除:
再一次用吊瓶方法清洗积炭,然后在高速公路上高速行驶数十千米,感觉在挂挡
和开空调后怠速运转平稳,基本恢复到新车状态,用户满意接收。
总结:
怠速不稳规律:
发动机带上负荷,冷车抖动更明显。
怠速不稳程度:
轻微。
故障性质:
直接原因。
故障发生系统:
进气系统。
案例2红旗CA7220(匹儿堡型化油器)真空歧管漏气引起怠速不稳
故障现象:
一汽轿车公司制造的红旗CA7220乘用车,安装匹儿堡型化油器,怠速抖动。
故障检查:
观察发动机,怠速存在抖动现象。
测量尾气,测得CO为0.2%,HC为
2000ppm(0.2%),此结果说明混合气过稀或某汽缸工作不良。
当分别拔开1、2、3缸的高压
线后抖动加重,此时HC上升到3000ppm(0.3%),说明1、2、3缸由于中断点火而使混合气没有燃烧,所以尾气排放中HC增加,同时说明1、2、3缸工作正常。
当拔开4缸高压线时,发动机抖动没有加重,CO、HC也和开始测量时一样没有变化,此现象说明4缸工作不良。
随后将4缸高压线外装1个火花塞,看到发火正常,更换4缸火花塞,故障现象依旧。
故障分析:
通过检查可以判断是4缸工作不良而引起尾气不正常。
因为中断4缸点火尾气中
的HC没有增加,而中断1、2、3缸点火尾气中的HC增加。
另外,4缸工作不良也不是高压火引起,经检查4缸高压火正常。
4缸工作不良的原因是混合气过稀,为什么只有4缸吸
入的混合气过稀呢?
观察进气歧管就会看出,4缸进气歧管上接有一根真空管,这根真空管
用于控制空调箱通风板。
并且,这根真空管还连接1个真空储存罐。
如果这根真空管存在漏气故障,就会使4缸从漏气处吸入未混有汽油的空气,使得混合气过稀。
故障排除:
经检查,发现上面所说的真空管确实磨破。
更换新真空管,启动发动机,怠速平
稳了,测量尾气,CO为0.1%,HC为500ppm(0.5%),故障排除。
其它化油器发动机,在通往4缸的进气歧管上也会连接真空管作为真空源,所以出现以上故障现象时,首先要检查这
根真空管或真空管连接的膜片室有无损坏。
对于电喷发动机,由于是喷油器对各缸分别喷油,
当与进气歧管连接的真空管漏气后一般不导致个别汽缸不工作。
总结:
怠速不稳规律:
发动机无负荷,冷、热车均抖动。
怠速不稳程度:
中度。
故障性质:
直接原因。
故障发生系统:
进气系统。
2.电控系统
案例3奥迪V62.6E怠速开关损坏引起怠速不稳
故障现象:
一汽轿车公司制造的奥迪V62.6乘用车,怠速在500〜1000r/min范围内上下抖
动。
故障检测:
查询故障码1个,00523进气温度传感器G42正极断路/短路,偶发故障。
清除故障码后对节气门进行基本调整,怠速能稳定在700r/min运转;将转速提高到2000r/min时,
诊断仪与控制单元的通讯中断。
再将油门松开,怠速又在500〜1000r/min范围内上下波动。
重新进入发动机地址,阅读数据块010组的第2区,该区显示的是节气门怠速开关位置,触点闭合应显示“1”触点打开应显示“0”而该车节气门无论在关闭或打开位置都显示“0”。
故障分析:
进气温度传感器故障不会引起怠速大范围波动。
该车控制单元是早期版本,当发
动机转速超过2000r/min时,由于数据流大量堆积,诊断仪与控制单元通讯中断也属于正常。
造成怠速抖动的真正原因是节气门怠速开关不能闭合,控制单元由于接收不到怠速开关闭合
信号,所以不能进入怠速稳定程序。
故障排除:
检查油门拉线,正常;松开节气门位置传感器的两条紧固螺栓,该传感器的两个
安装孔是椭圆的,转动节气门位置传感器,阅读数据块可以出现“1”。
进行节气门基本调整,
怠速恢复正常。
用户将车取走使用3天没问题,第四天故障重现,开回修理厂。
阅读数据块
看到节气门位置又总是“0”,说明怠速开关接触不良。
更换1个新的节气门位置传感器,经
使用数周后怠速抖动现象再也没有出现。
总结:
怠速不稳规律:
发动机无负荷,冷、热车均抖动。
怠速不稳程度:
严重。
故障性质:
间接原因。
故障发生系统:
电控系统。
案例4红旗7180A2E人为造成怠速不稳
故障现象:
一汽轿车公司制造的红旗7180A2E(名仕2代),行驶里程6000km,怠速运转
不稳,排气管发出“突、突”响声。
故障检测:
发动机控制单元无故障记忆。
阅读数据块,看到点火提前角在
6°〜12°之间频繁跳动,这是控制单元对于怠速不稳所采取的举措,通过不断调整点火提前角实现怠速目标值。
测量怠速尾气,CO为0.2%,HC为100ppm
(0.01%),但很快CO变化到1%,HC变化到1000ppm(0.1%),并以这两种状态反复变化。
询问用户这种情况发生多长时间了,当时用户情绪很激动,只是反复地说:
“我要退车,我
要换车”,就是不说这种现象发生了多长时间。
故障分析:
尾气一会儿正常,一会儿不正常,说明空燃比也是一会儿正常,一会儿不正常。
漏气是最可能的故障原因,但检查并没有漏气现象。
检查中发现拔开空气流量计插头后发动机怠速反而平稳了,这说明是空气流量计信号促使控制单元大幅度调节空燃比。
进一步检查,
发现空气流量计外壳上的箭头朝向空气滤清器方向。
问题找到了,我们知道热膜式空气流量
计的取样通道安装冷丝(或称温度补偿电阻、测温电阻)和热丝(固定在树脂膜上的铂电阻
丝),空气首先经过冷丝,再经过热丝。
控制单元为使惠斯顿电桥平衡,不断地调整流过热丝的电流,使热丝温度大约比冷丝高出100C。
流过热丝电流的大小,对应了进入汽缸的空
气量。
如果将空气流量计方向装反,空气先经过热丝然后经过冷丝,冷丝就会受到热丝温度
的影响,所测量的不是进入空气的温度,而是大约高于冷丝100c的温度。
所以热丝谎报了
进气量(比实际进气量多),于是增加喷油量。
而氧传感器信号报出含氧量减少,控制单元调整空燃比使供油恢复到正常,所以怠速转速和尾气会大幅度波动。
故障排除:
拆下空气流量计,将外壳箭头的方向朝向汽缸,启动发动机,测量怠速运转稳定。
测量尾气,CO为0.2%,HC为100ppm(0.01%),并保持平稳,排气管发出的“突、突”声也没有了。
总结:
怠速不稳规律:
发动机无负荷,冷、热车均抖动。
怠速不稳程度:
严重。
故障性质:
间接原因。
故障发生系统:
电控系统。
案例5赛弗电脑插头进水引起怠速不稳
故障现象:
保定长城汽车公司制造的赛弗车,采用联合电子发动机控制系统,怠速在800〜
1000r/min抖动,每一次原地加油时从排气管都冒出黑烟。
故障检测:
使用元征X431诊断仪查询,无故障码存储,喷油时间4ms,点火提前角15°,
拆下喷嘴检查,无泄漏。
故障分析:
根据发动机的运转现象,像似某输入信号不正确的干预或是控制单元程序有误,但是读数据未发现异常,汽车电脑程序又不像PC电脑,程序易错乱但重新安装立即就好。
所以还是控制单元或元件的插头接触不实,最值得怀疑的就是控制单元的插头。
故障排除:
拔开控制单元插头,插脚锈蚀严重,并且断了2个插脚。
在打开发动机舱盖洗车时,水顺着线束流进车内的电脑插头内。
清洁插头,更换控制单元,发动机运转正常。
总结:
怠速不稳规律:
发动机无负荷,冷、热车均抖动。
怠速不稳程度:
中度。
故障性质:
间接原因。
故障发生系统:
电控系统。
3.配气机构
案例6宝来1.8T气门烧蚀引起怠速不稳
故障现象:
一汽-大众公司制造的宝来1.8TAT,行驶里程8000km,怠速轻微抖动,挂倒挡抖动增大。
故障检测:
用VAS5051检测01-08-16数据块,看到4缸失火40余次,1、2、3缸没有失火记录。
分析是4缸点火线圈或喷油器故障,但将1缸的点火线圈和喷油器与4缸对调后故障仍旧。
测量1、2、3缸的汽缸压力均为11〜12bar(1bar=100kPa),测量4缸压力7bar,此值低于下限值。
故障分析:
由此怀疑4缸气门关闭不严,混合气不能充分燃烧,做功差。
使用VAS5051查
询到4缸失火,这是控制单元根据4缸活塞在做功冲程比其它3个缸速度慢而作出的判定,
其原因不仅是4缸没点火,也可能是没喷油或压缩压力低。
根据对汽缸压力的测量结果分析,
本质是4缸压缩压力低。
故障排除:
拆卸汽缸盖,发现4缸有1个排气门烧蚀,进气门上也有大量积炭。
此车行驶8
万km未做过喷油器和进气道清洗,分析排气门烧蚀原因是由于积炭影响散热,导致排气门
烧蚀。
更换烧蚀的排气门,试车一切正常。
总结:
怠速不稳规律:
发动机无负荷,冷、热车均抖动。
怠速不稳程度:
轻微。
故障性质:
直接原因。
故障发生系统:
配气机构。
案例7捷达CiF气门弹簧断裂引起怠速不稳
故障现象:
一汽-大众公司制造的捷达CiF,行驶里程3万km,怠速不稳,在500〜800r/min之间游动;有时熄火;加速时有缺缸现象。
据车主反映此现象是突然出现的。
故障检测:
用1552调取发动机故障,有两个故障码:
17966,节气门电位计G186电路故障;16516,工作台1个传感器(氧传感器)电压太大。
首先用断油方式检查缺缸现象,发现1缸不工作;检查火花塞,上面有油渍且汽油味浓。
在
检查确认高压线无故障后更换火花塞,启动后发动机没有明显好转。
再次拆下火花塞看到和
刚才一样,火花塞有油渍,这说明1缸不工作。
用汽缸压力表测量4个缸的缸压,均在1.1MPa,属于正常。
更换点火线圈,还是没能解决问题。
这时考虑可能是喷油嘴喷油过多造成混合气过浓,汽油不燃烧。
于是拆下喷油嘴检测,
4个缸的喷油嘴雾化良好,没有滴漏现象,进气歧管内没有积炭,因此排除了喷嘴故障。
用V.A.G.1318测量汽油泵压力也在正常范围。
用试灯检查喷嘴线束供电情况,也没问题。
用1552读取发动机数据块,01-08—002的第2区发动机负荷在17.6〜26.6之间,3区喷油时间在4.1〜15.4ms之间,显示组003的3区节气门开度在3.9〜14.1%之间,氧传感器数据显示过浓。
经过常规检查,确定控制的电路及油路都正常的情况下,决定解体发动机。
拆下气门室盖,检查气门行程时,意外发现1缸排气门弹簧从底部折断(见图1)。
故障原因找到了,于是
更换气门弹簧,故障排除。
故障分析:
由于是1缸排气门弹簧从底部折断2圈左右,气门弹簧还有一定的弹力,当测量汽缸压力时,由于发动机转速较低,相对来说气门关闭的时间较长,所以检查汽缸压力在正常范围内。
而发动机启动后,由于转速较快,发动机排气门不能及时关闭,造成1缸不工作。
发动机控制单元检测到负荷增加,延长喷油时间,氧传感器将检测到的混合气过浓信号反馈
给发动机控制单元,发动机控制单元又将节气门开度增大,造成怠速忽高忽低。
总结:
怠速不稳规律:
发动机无负荷,冷、热车均抖动。
怠速不稳程度:
严重。
故障性质:
直接原因。
故障发生系统:
配气机构。
4•喷油系统及多种原因
案例8桑塔纳Gli多种原因引起怠速不稳
故障现象:
桑塔纳GLi,行驶里程为24万km怠速在500〜1200r/min之间抖动,有时甚至熄火。
车主叙述在某修理厂曾更换过火花塞、
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 发动机 不稳 原因 诊断