36502车站电气集中设计说明.docx
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36502车站电气集中设计说明
6502车站电气集中设计说明
铁路信号是组织指挥列出运行、保障行车安全、提高运输效率、传递信息、改善行车人员劳动条件的关键设施。
铁路信号系统是为保证运输安全、高效而诞生和发展的,系统的第一使命是保证行车安全。
铁路信号系统的诞生前提和它的使命,决定了它的基本性质“故障—安全”。
在铁路的现代化建设中,铁路信号系统将显示出其重要的作用。
随着铁路运输的发展需要和科学技术的进步,保证行车安全的措施逐步从管理措施向技术措施过渡。
铁路信号系统的装备水平和技术标准标志着我国铁路建设的现代化进程。
随着铁路信号技术的发展和应用,铁路信号已逐步发展为今天的铁路信号自动控制系统。
铁路信号系统按其应用场所可分为车站信号控制系统、编组站调车控制系统、区间信号控制系统、铁路行车指挥控制系统及列车运行自动控制系统等。
6502电气集中联锁系统即为车站信号控制系统,它是我国目前应用最普遍的一种继电集中联锁系统。
6502电气集中具有电路定型化程度高、逻辑性强、操纵方便简单灵活、不易出错、维修施工方便、符合故障—安全原则、易与其它信号设备结合等优点。
本设计所做的6502电气集中电路中,主要包括车站信号平面布置图、联锁表、双线轨道电路布置图、电缆径路图、控制台盘面布置图、楼内设备平面布置图、组合连接图、组合排列表、组合零层、侧面配线表等内容。
本设计包括两个部分:
第一是文字说明,主要对设计方法及原理的论述;第二是6502电气集中电路设计图册。
在设计过程中,要求所用数据正确,满足相应的设计规范、技术标准及相关施工要求。
1.车站作业特点及信号设备概况
1.1.车站作业特点
本站建于1937年,离北京西站1551公里,离广州站743公里,隶属广州铁路(集团)公司长沙铁路总公司管辖。
现为四等站,客运:
办理旅客
乘降;行李、包裹托运。
货运:
办理整车货物发到。
本站所有线路均纳入集中联锁。
本站含有双向正线两条(上、下行线),双向侧线两条。
区间和本站的界限位于下行咽喉距信号楼860m处及上行咽喉距信号楼888m处。
1.2.车站信号设备概况
1.2.1.设备布置情况
全站共布置信号机21架(XSL型LED铁路色灯信号机),其中上、下行咽喉进站信号机各两架;上行咽喉调车信号机4架;下行咽喉调车信号机5架;上、下行出站兼调车信号机各4架;
此外本站布置8组道岔(48台S700K型转辙机),其中上、下行咽喉双动道岔各两组;上、下行咽喉单动道岔各两组;
各类箱盒配置数量如下;终端电缆盒(HZ12)4个、终端电缆盒(HZ24)12个、变压器箱(XB1)6个、变压器箱(XB2)2个、四方向分向电缆盒(HF-4)20个、七方向分向电缆盒(HF-7)9个。
车站用西信(XX)生产的新型TD5型控制台一台。
1.2.2.设备型号概况
S700K型电动转辙机的产品代号来自德文“Simens-700-Kugelgewinde”,其含义为“西门子——具有6860N(700kgf)保持力—带有滚珠丝杠”的电动转辙机;
本站使用XSL型LED铁路色灯信号机,其中:
①进站信号机为双线双向自动闭塞区段信号机,正向进站信号机采用高柱双机构(两个二显示机构),带引导信号机构,自上而下灯位为黄、绿、红、黄、月白;为提高车站的通过能力,将反方向进站信号机升级为高柱进站信号机其配置和正向进站信号机一样。
②出站信号机为四显示自动闭塞区段双方向出站信号机(兼调车信号机用),出站信号机采用双机构,灯位自上而下位绿、红、黄、月白。
矮型出站信号机将三显示机构设于左侧,上面为绿灯,下面为黄灯,中间间距高柱一个空灯位,二显示机构为月白、红,靠近线路。
③调车信号机,采用二显示机构,自上而下是月白、蓝灯;
车站用的控制台为西信(XX)生产的新型TD5型控制台,单元外形尺寸为32×42(mm2)。
控制台分段类型选用两段A型、一段C型拼接而成。
2.车站信号设计简介
2.1.车站信号平面布置图
根据确定的信号楼公里标,委托单位提供的站场缩尺平面图(1:
1000或1:
2000)绘制成的有关信号设备布置情况的车站设备平面布置图,按照规定将北京方面(下行咽喉)绘制在图纸的左侧,广州方面(上行咽喉)绘制在图纸的右侧。
车站信号平面布置图包含的信息有:
信号楼位置、站场线路布置、股道接发列车方向、集中联锁区范围、信号机设置位置及名称编号、道岔设置及名称编号、警冲标坐标、站台布置位置、轨道区段的划分、股道有效长度表、道岔类型表、以及该站距线路起点站的距离等内容。
2.1.1.站场线路的布置情况
本站共设置了四条股道,两条正线(IG、IIG),两条到发线(3G、4G)。
在信号平面布置图中正线用粗线标示。
2.1.2.接发车方向
本站所有股道均设计成双向接发列车线。
股道上的实心箭头指向列车运行正方向,空心箭头指向列车运行反方向。
2.1.3.集中联锁区范围
集中联锁区体现了信号楼控制的道岔范围,本站的四组双动道岔及四组单动道岔均纳入集中联锁范围内。
2.1.4.信号机设置位置及名称编号
信号机是以其灯光颜色、数目、亮灯状态来表示信号,它是行车安全的保障。
我国铁路实行左侧行车制,因此信号机均设置在线路的左侧便于正司机的瞭望。
根据《铁路技术管理规程》、《铁路信号站内联锁设计规范》相关规定,任何信号机不得侵入铁路建筑接近限界;对于正线,限界所属轨道中心至信号机突出边缘的距离为2440毫米,站线信号机为2150毫米。
矮型信号机机构边缘离线路中心距离不少于1875毫米。
⑴信号机设置位置。
为了提高通过能力,进而提高运输效率。
信号机的安装应严格遵守《铁路技术管理规程》、《铁路信号站内联锁设计规范》相关规定:
①列车由区间进入车站的入口处均设置一架进站信号机。
进站信号机的作用是:
防护车站,指示进站列车运行条件,保证接车进路的正确和安全可靠。
为满足调车作业的需求,将进站信号机设置在距车站最外方道岔尖轨尖端(顺向岔为距警冲标)50米至400米之间;
②发车线端部均设置一架出站信号机。
出站信号机的作用是:
防护区间,作为列车占用区间的凭证,指示列车能否进入区间。
将出站信号机设在距警冲标内方(对向道岔为尖轨尖端前方)3.5米至4米之间,这样可以避免影响股道的有效长度;
③在车站内方的解体、摘挂、取送、转线等作业需要由调车信号机指示。
调车信号机的设置需要根据车站的调车作业过程及繁忙程度等综合因素决定。
当道岔前方需设置调车信号机时,该调车信号机应距道岔尖轨尖端3米。
为避免影响线路有效长度,将岔后的调车信号机设置在距警冲标3.5米至4米之间。
⑵信号机的名称编号。
进站信号机、出站兼调车信号机、调车信号机的命名方式如下:
①进站信号机按列车运行方向命名。
将上行进站信号机用“S”字母表示、下行用“X”字母表示,上、下行的反方向进站信号机在“S”、“X”字母的右下角加注“反方向”的“反”字汉语拼音字头“F”,命名为“SF”、“XF”;
②出站信号机按列车运行方向命名。
将指示列车开往上行方向的出站信号机用“S”字母并在其右下角加注股道号表示,下行方向用“X”字母并在其右下角加注股道号表示。
例如;XI、X3、SII、S4等;
③调车信号机用“调车”的“调”字汉语拼音字头“D”并在其右下角缀以顺序号而命名。
其右下角的顺序号以列车到达方向由站外向站内,并以信号平面布置图由下往上顺序编号。
上行咽喉用双号、下行咽喉用单号,如;D1、D3、D2、D4等。
2.1.5.道岔设置及名称编号
道岔的转换和锁闭,直接关系到行车安全的关键设备。
道岔的最重要的组成部分是——转辙机。
转辙机不仅可以根据需要将道岔转换至定位或者是反位密贴后实现锁闭,防止外力转换道岔。
而且能正确的反应道岔的实际位置。
如果道岔被挤或者是因故处于“四开”(两侧尖轨均不密贴)位置时,转辙机能够及时给出报警及表示。
⑴道岔的设置。
在提速区段,提速道岔加长了尖轨长度,为满足多点牵引多点检查的要求,需要多台转辙机。
12号提速道岔对于可动心轨,其尖轨13.88米,可分别在尖轨和心轨设置两个牵引点。
为提高车站的通过能力,本站使用S700K型电动转辙机。
⑵道岔的命名编号。
道岔的命名编号以列车到达方向由站外向站内,并以平面图由下到上用阿拉伯数字顺序编号命名,上行咽喉用双号、下行咽喉用单号,如;1、3、2、4。
2.1.6.轨道电路段的命名
道岔区段和无岔区段轨道电路的命名方式各不同:
①道岔区段轨道电路的命名是根据道岔编号来命名的。
当轨道电路区段内只包含一组道岔的,用其所包含的道岔编号来命名,如1DG、2DG;当轨道电路区段内只包含两组道岔的,用两组道岔编号连缀来命名,如1-3DG、2-4DG;当轨道电路区段内只包含三组道岔的,则以两端的道岔编号连缀来命名;
②无岔区段轨道电路以该轨道电路所对应的股道号命名,如IG、IIG;进站信号机内方的无岔区段,根据所衔接得股道编号加A(下行咽喉)及B(上行咽喉)来命名,如IAG、IBG。
2.1.7.警冲标坐标计算
警冲标设在两天会合股道线路中心线相距4米的中心处,即警冲标至两条股道线路中心线各两米。
“4米”数值是根据机车车辆限界3.4米再加上一些富余间隙确定的。
警冲标坐标L冲由道岔的辙叉号N、道岔的连接曲线半径R、两天线路中心线间的距离S确定。
计算警冲标坐标时应先查出警冲标距道岔中心的距离,再由岔心坐标换算出警冲标坐标。
岔心坐标可以查阅“道岔尺寸表”得出道岔尖端(岔尖)至道岔中心(岔心)的距离。
警冲标至道岔中心距离表见3-7-1,道岔尺寸表见3-7-2。
(注;本站场正线联接曲线半径为500米站线为400米)。
表3-7-1警冲标至道岔中心距离表
道岔号数
12
辙叉角度(a)
4o45’49”
联接曲线半径(m)
350
400
500
警冲标位置
L
线
间
距
离
S
︵
m
︶
4.6
51.5
52.0
53.5
4.7
51.0
51.5
52.5
4.8
50.5
51.0
52.0
5.0
49.5
50.0
51.0
5.2
49.0
49.5
50.0
5.3
49.0
49.0
49.5
5.5
49.0
49.0
49.0
6.0
48.5
48.5
48.5
6.5
48.5
48.5
48.5
6.5
48.5
48.5
48.5
7.0
48.5
48.5
48.5
7.5
48.5
48.5
48.5
8.0
48.5
48.5
48.5
表3-7-2道岔主要尺寸表(节选)
道岔辙叉号
钢轨类型
线路中心导曲线半径R(mm)
尖轨尖端至基本轨轨缝a(mm)
尖轨尖端至岔心b(mm)
岔心至辙岔跟距c(mm)
道岔全长L(mm)
岔枕类型
附注
图号
12
75
350000
3195
12197
21208
36600
混凝土
专线4214
混凝土
设钢岔枕
专线4247
60
4395
37800
混凝土
专线4228
2920
13672
26680
43200
木
可动心轨
提速道岔
铁联线001
混凝土
可动心轨
铁联线002
21208
37800
木
固定辙叉
铁联线003
4395
12197
混凝土
固定辙叉
专线4190
2850
14003
21054
37907
木
专线4147
木
专线4198
50
木
专线4144
混凝土
专线4257
330000
2650
14203
19962
36815
木
专线4194
43
木
TB399-75
2.1.8.股道有效长度
股道有效长度是指股道内可以停留列车而不至于妨碍邻线行车的部分线路长度。
股道有效长是自股道一端信号机起至另一端警冲标(对向道岔为绝缘节)为止。
在同一股道上,当上下行均可以接发列车时,该股道的股道有效长度应分别计算。
例如,IG;IG的上下行均可以接发列车,因此IG得上下行应分别计算。
IG上行股道有效长度由XI至372点警冲标。
查站场图的坐标可得知XI的坐标为519,则IG的上行有效长度为;372(m)+519(m)=891(m),IG下行股道有效长度由SI至540点警冲标。
查站场图的坐标可得知SI的坐标为364,下行股道有效长度为;364(m)+540(m)=904(m)。
2.2.双线轨道电路图
轨道电路能够真实的反映列车的占用及传递行车信息,轨道电路是铁路信号设备的重要基础设备,它的性能直接影响着行车安全和运输效率。
含钢轨绝缘的轨道电路当绝缘节破损后,受电端的接收设备会因相邻区段的影响而误动,威胁行车安全。
因此站内同一类型的轨道电路,在轨端绝缘相邻的两钢轨上应作到不同的极性、频率或相位的配置。
采用扼流变压器和25HZ相敏轨道电路可以防止牵引电流对轨道电路的影响。
根据信号设备平面布置图设计的双线轨道电路图包含以下内容:
①轨道电路的极性交叉;
②轨道电路送电端及受电端布置;
③扼流变压器的设置。
2.2.1.轨道电路的极性交叉
轨道电路的极性交叉指的是在含钢轨绝缘的轨道电路,使绝缘节两侧的轨道电路具有不同的极性或者是相反的相位,预防钢轨绝缘节的破损。
在无分支线路上,依次变换轨道电路供电电源或者是相反的相位,即可实现轨道电路的极性交叉配置。
而在有分支线路上,即有道岔处分以下两种情况处理:
①不实行轨道电路电码化的道岔区段,把道岔绝缘布置在直股上;
②实行轨道电路电码化的道岔区段将道岔绝缘布置在弯股上,避免机车在通过道岔区段时出现断码影响行车。
轨道电路的绝缘节两侧是否做到极性交叉,可以用封闭回路图进行检查。
其方法是首先以单线条绘出站内轨道电路图。
后计算各封闭回路内的绝缘节数量。
统计封闭回路内的绝缘节数量时,可自回路内某一绝缘节开始,沿着代表钢轨的单线条和锐角处的小弧线顺时针绕一圈。
应注意每一绝缘节只统计一次。
凡是回路内绝缘节数为偶数,则回路内绝缘节两侧做到极性交叉;若为奇数,则不能。
应对回路为奇数的绝缘节进行移设,使其成为偶数。
移设方法是把道岔绝缘由直股移到弯股或由弯股移到直股。
如果将道岔绝缘由直股移到弯股或由弯股移到直股不能实现极性交叉时,可以在线路上加设一对绝缘节,采用人工交叉法做到极性交叉。
(注;本站道岔区段的钢轨绝缘节均设在弯股上)
2.2.2.轨道电路送电端和受电端布置
为方便施工、维修及节省电缆节约成本,轨道电路送电端和受电端布置应从以下几个方面考虑:
①相邻两轨道电路的送、受电端尽量集中于一组钢轨绝缘两侧,放在同一个电缆盒或变压器箱内(简称“双送”或“双受”),并将送电端布置在离信号楼近的一端,这样可以便节省电缆及电缆网络连接设备;
②道岔直向接、发车进路和股道电码化时,发码应迎着列车运行方向发送。
轨道电路送、受电端均需单独引接电缆进入信号楼,不考虑送电端在“双送”形式下的合并及将送电端布置在离信号楼近的问题;
③一送多受轨道电路,最多不应超过三个受电端,以便维修调整;
④为了保证信号电流的畅通,道岔区段除轨端接续线外,还装设了道岔跳线。
当道岔钢轨绝缘与送、受电端设在同一线路上时,跳线的状态可以得到电流检查,可以只设置一根跳线(简称单跳线);当道岔钢轨绝缘与送、受电端没设在同一线路上时,跳线的状态不能得到电流检查,保险起见,设置两根跳线(简称双跳线)。
2.2.3.交流电码化区段的轨道电路
交流电码化区段的轨道电路,不仅需要考虑流通轨道电路电流,还要沟通牵引电流。
牵引电流的沟通就会对轨道电路产生严重的干扰,为了防止牵引电流对轨道电路的干扰,本站采用扼流变压器和25HZ相敏轨道电路。
扼流变压器的设置原则如下:
①轨道电路送、受电端均需设置扼流变压器;
②正线是牵引电流的回归通道,应满足牵引电流沿两个方向均能畅通无阻地回归牵引变电所。
因此,正线上的道岔区段、无岔区段以及股道的轨道电路在正线上的绝缘两侧均需设置扼流变压器;
③在双线区段进站信号机处,将正线扼流变压器的中性点连接,使双线区段两正线牵引电流畅通;
④侧线上的牵引电流回归,应设置无受电端扼流变压器(俗称“空扼流”)。
为了沟通线路间回归电流,引接吸上线或引接接触网变压器馈电地线,“空扼流”可以设置在一送一受轨道电路中部;
⑤每个轨道电路区段最多可设四个扼流变压器(包括“空扼流”变压器),并且每个轨道电路最多只能设一个“空扼流”。
2.2.4.25HZ相敏轨道电路
25HZ相敏轨道电路设计原则如下:
①适用于牵引总电流不大于800A,钢轨内不平衡电流不大于60A的交流电气化区段的站内及预告的轨道电路区段;
②轨道电路的送受电设备、无受电分支数、空扼流的设置、送电端限制电阻值、受电端调整电阻值、受电端变压器变化、区段各分支长度等,均应符合《97型25HZ相敏轨道电路图册》的要求;
③在轨道电路实行极性交叉时,为做到极性交叉,扼流变压器、轨道变压器、交流二元继电器要进行同名端子相连。
当扼流变压器或轨道变压器与钢轨相连时,其同名端要与双线轨道平面布置图中粗线所示的钢轨连接。
2.3.电缆径路图
根据信号平面布置图及双线轨道电路图进行本站的电缆径路图设计,电缆径路图是进行室外信号设备安装的重要依据。
电缆径路图显示了电缆网络连接设备的类型和位置、室外信号设备串接顺序、电缆长度和芯数及电缆走向等内容。
2.3.1.电缆网络连接设备的类型
电缆网络连接设备,包括各种电缆终端、分向电缆盒、变压器箱等。
这些箱盒用于电缆的接续、分向或电缆与设备之间的连接用。
①终端电缆盒主要用于轨道电路、转辙机、矮型色灯信号机等设备处,它分为HZ0、HZ6、HZ12、HZ24四种型号。
终端电缆盒的6柱端子编号,均是从近基础端开始,顺时针依次编号。
对于HZ12、HZ24有两根电缆引入时,近信号楼侧、芯数较多的电缆需要由主管引入;远信号楼侧、芯数较少的电缆需要由副管引入;给终端电缆盒配线时,应先配主管,后副管。
②分向电缆盒主要用于干线电缆分歧处,它分为HF-4、HF-7两种型号,其中“4”与“7”表示该分向电缆盒最多可以同时向几个方向分歧电缆数。
HF-4、HF-7电缆盒子均是面向信号楼方向,从“1点钟”位置开始顺时针依次编号的。
HF-7电缆盒的外圈7个6柱端子编完号后,再编内圈的4个6柱端子,顺序与外圈相同
③变压器箱主要用于轨道电路的送、受电端,以及高柱色灯信号机处等。
其类型分为XB1及XB2两种型号。
变压器箱的编号应站在变压器引线口一侧,自右向左依次编号,靠箱壁侧为奇数端子,靠设备侧位偶数端子。
当端子使用数不多时,可将右侧第一个二柱端子拆除,从第二个二柱端子开始编号。
这样可以避免因第一个二柱端子离引接线螺栓太近不便施工维护。
变压器箱引入电缆,一般按电缆芯数多少顺序,由右向左(站在引线口一侧看)依次从灌胶室底部电缆引入口引入;
④当需要串接其他室外信号设备时,连接设备的类型可能会因为自身的电缆引入孔和接线端子的容量不能满足要求而更换。
在选择连接设备时应尽可能选择较为合适的。
2.3.2.电缆长度和芯数及走向
选择电缆径路从电缆走向入手,综合考虑如何节省电缆和便于施工和维修。
将电缆径路选择在通过障碍物少、两设备间距最小的地方,尽可能减少迂回径路;严格按照“同频的发送与接收、检测线对不同缆;同频的发送或接收、检测线对不同组”原则布置电缆。
计算电缆长度时综合考虑电缆走向、设备之间的距离及各端电缆的备用量等参数。
⑴电缆径路的选择。
选择电缆径路应考虑节省电缆和便于施工和维修。
电缆径路应重点考虑的内容如下:
①电缆径路尽量选择在线路的外侧,或在线间距不少于4.5米的线路间;②电缆径路选择在通过线路及障碍物最少、两设备间距最短,且不妨碍线路及其他建筑物的扩建;
③当电缆径路必须穿越股道时,应避开道岔岔尖、辙叉心和钢轨接头处;
④电缆径路应避开:
a.砾石堵塞的地方;
b.土壤松软、可能发生塌陷的地方;
c.有酸、碱、盐性等化学腐蚀物质地带;
d.坚石、沼泽和污水坑地带;
e.热力、煤气、液体燃料等管道正上和正下方;
⑸在一般情况下,信号电缆和通信电缆,高、低压电力电缆应分设在不同的两个沟槽布放;特殊情况下,在加装隔离措施后,信号电缆盒高、低压电力电缆可以在同一沟、槽内分别布放;
⑹施工时,尽量安排所有电缆一次同沟埋设。
⑵电缆网络的构成。
1、信号机电缆网络:
①本站使用的调车信号机点灯用导线数为3芯、进站信号机用8芯、两方向兼调车出站信号机用8芯;
②为了方便维修,每架列车信号机的变压器或电缆盒内均引入一对电话线;
③为防止因列车信号灭灯而影响列车作业,每个咽喉都设置一套主灯丝断丝报警电路,监督列车信号灯泡主灯丝是否完好。
每架列车信号机的主灯丝报警用的两根导线可以并接后引入信号楼。
当列车信号机需要同时点亮两个灯光时,需要单引一根导线进入信号楼。
此外,带进路表示器的信号机还需要单引一根导线;
④高柱信号机用的信号变压器和灯丝转换继电器均放置在信号机构内,占用端子较多,串联其他设备时,重点考虑箱盒内端子容量;
⑤矮型信号机的信号变压器和灯丝转换继电器放置在信号机构内,避免占用电缆盒端子。
2、道岔电缆网络:
①本站选用S700K型交流电动转辙机,每台转辙机需要5根控制线;②为维修的方便,每台转辙机用的电缆盒均引入两芯电话线,并由分向盒并接后引入信号楼。
3、轨道电路送、受电网络:
①非电码化交流连续式轨道电路送电端设一个BG1-50型变压器和一个2.2Ω的可调电阻,放置在XB1型变压器箱内。
单送电端放在XB1型变压器箱内;一送一受电端也可以放入XB1型变压器箱内;双送电端需设两个BG1-50型变压器和两个2.2Ω的可调电阻,设备较多需放置在XB2型变压器箱内;
②非电码化交流连续式轨道电路一送一受受电端设置的BZ4型变压器体积较小,可放置在终端电缆盒内。
单受电端可用HZ12型电缆盒,双受电端需设置两个BZ4型变压器,因此需拆除一块6柱端子。
一送多受受电端还需要接入一个2.2Ω的可调电阻,因此需放置在XB1型变压器箱内;
③非电码化二线制交流连续式轨道叠加电码化的送电端,需设置一个BG1-80A型变压器和个2.2Ω的可调电阻,以及一台FWGL-T型室外隔盒,放置在XB1型变压器箱内;
④非电码化二线制交流连续式轨道叠加电码化的受电端,需设置一台BZ4-U型变压器、一台FWGL-T型室外隔盒,多受电端还需设置一个2.2Ω的可调电阻,放置在XB1型变压器箱内;
⑤叠加电码化的一送多受区段的非发码的送、受电端、尚需增设一台WGFH型室外隔盒,放置在XB1型变压器箱内。
4、为防止相互干扰,室外信号机、转辙机、非电码化区段轨道电路送点、受电以及叠加电码化区段的发送、检测用电缆芯线,要分别单独构成电缆网络。
5、根据连接室外设备所用的导线数量,分别统计各种室外信号设备所用的导线总数。
各种设备导线分束时应满足HF-7型分向盒的电缆引入孔孔径要求,因此对于非音频导线最多以42根导线合用一根干线电缆(选用48芯备用6芯)、对于音频导线最多以28芯B电缆合用一根干线电缆。
⑶电缆网络概况
①本站上行咽喉有进站信号机2架,每架信号机需电缆8芯,共需16芯。
出站兼调车信号机4架,每架需电缆8芯,共需32芯。
列车信号机的灯丝报警由信号楼内引出1芯,每架列车信号机均有第二灯丝继电器还需各引2芯线作灯丝报警回线引入室内,合计4芯。
4架出站兼调车信号杨的灯丝报警由信号楼内引出2芯,每架列车信号机均有第二灯丝继电器还需各
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